A diszkrét és az extravagáns – KIA EV4 Fastback és Hatchback GT-Line Long Range összehasonlító teszt

Ami az elektromos átállást illeti, a KIA nem hajlandó lassítani. Tavaly bemutatták az EV5-öt, majd jöttek jelen tesztünk alanyai, az EV4 hatchback és fastback változatai és mire ez a teszt megjelenik, már a KIA EV2 is bemutatásra került. Lassan nem lesz olyan, ma divatos és nagy érdeklődésre számot tartó kategória, ahol a KIA ne lenne jelen egy elektromos modellel. Már csak az 1-es, a 7-es és a 8-as számot kell kipipálni és kész a meló.

Az EV4-et rögtön két különböző karosszéria-formával mutatták be a koreaiak és mivel közeli a rokonság az általam nagyra becsült EV3-al, őt is nyugodtan ide sorolhatjuk, mint SUV-változat, így egy kategóriában három modell közül is választhat a kedves vásárló. A technikai alapok adottak, egy jól összerakott EV-platformra épülnek az új modellek, így nagy csalódás nem érhet senkit.

Ezért is bátorkodom egy tesztben bemutatni őket, hiszen a B-oszlopig ugyanarról az autóról beszélünk, a különbségek csak utána következnek, azok viszont nem kicsik. A gyártás helye is különbözik, ferdehátú EV4 Zsolnán készül, a Ceed helyén, a Fastback Koreában. A hatchback verziót HB-vel, a fastback-et FB-vel fogom jelölni. Közösen és külön-külön is készítettünk képeket az autókról, ehhez KATT a galériára.

A belesimuló és a különc

A HB kivitel végeredményben az EV3 laposított verziója. Legközelebbi konkurensének talán a Volkswagen ID3-at nevezhetjük meg. Magas, dundi autónak tűnik először, ez a villanyosságából fakad, hiszen az akksik miatt magas a padló.

Orrát az EV3-hoz képest legörbítették, maga a sziluett sem annyira kocka. Az öv- és tetővonal szinte teljesen egyenes, így jó kilátni az autóból és beszállni is viszonylag könnyű. Kivételt a jobbra hátra való kilátás képez, a C-oszlop iszonyatosan vastag, kellenek a parkolássegítő rendszerek és kamerák, hogy parkoláskor ne üssük el a biciklist.

Méreteit illetően az EV4 HB simán beér a C-szegmensbe. 4,43 méter hosszú, 1,86 méter széles a tükrök nélkül és 1,48 méter magas autóról beszélünk. Amiben nagyon tud gurítani a KIA és ezt most is hozza, az a tengelytáv. 2,82 méterre már nem illik panaszkodni, ez bármelyik alsó-közepes szedánt agyonveri.

A csomagtartó 435 literes, de a literek felét hiába kerestem, nem találtam. Az EV3-ra 460 litert ír a gyártó, rátok bízom, hogy tényleg 25 liter különbség van-e a kettő között.

Ha szeretjük a feltűnősködést, de nem akarunk prémium felárat fizetni érte, akkor az EV4 Fastback a mi autónk. Plusz harminc centit csavarták rá a HB fenekére. Az arányok egy picit fel is borultak. Fastbacknek legutoljára a Hyundai i30-ast hívták és a Ford Mustang-nál szokott még megjelenni ez a fogalom. Mindkettő arányosabb az EV4 FB-nél.

Mielőtt elhoztuk volna a tesztautókat, megbeszéltük Csabival, a teszthét közben cserélünk. Elsőre a HB-t nyertem meg, de a szalonban volt időm megnézni az FB-t is és akkor ért a legnagyobb sokk: a hatalmas hátsó ablak nem nyílik a csomagtérajtóval. Hívtam is a Csabit, hogy nyugodtan használja egész héten az FB-t, én nem szeretnék vele hosszabb távon barátkozni.

490 literes csomagtartóval rendelkezik az FB kivitel, de ezt egy maximum 50 centis résen keresztül tudjuk megtölteni. A kép csalóka, jóval kisebb a nyílás a valóságban. Ha valami hátra gurult (vagyis előre), akkor már érdemes az ülések irányából megközelíteni. A zsanérok is elég sok hasznos helyet elvesznek.

A B-oszloptól kezdve a tetővonal elkezd lejteni, valahogy az ajtó is kisebbnek tűnik, így a be-kiszállás nehezebb az FB esetén, mint a HB-nél. Legalábbis előbbinél súrolta a fejem a tetőkoszorút, utóbbinál nem.

Érdekes módon a 30 centi hosszkülönbség ellenére súlyban szinte azonos a két változat, pár kiló csak a különbség a HB javára, így 1,9 tonna körül mozog mindkettő.

Egyenbelső

Kis túlzással, ha egy villany-KIA belsejét láttuk, akkor láttuk az összeset. Viszonylag nagy, könnyen tekerhető, kevés visszajelzést adó fűthető kormány, teljesen elfektethető hűthető-fűthető, memóriás bőrülések a kényelem jegyében, de csak ha megvásároltuk az Elite kiegészítő csomagot is. Emlékeim szerint az EV3-ban jobban ültem, itt valahogy egy hét után sem lett meg a tökéletes pozíció.

Előttünk három különböző kijelző egy plexi alatt, és az uniós előírásoknak megfelelően a kormányra is rákerült a fáradtságérzékelő. Ami egy Budapest-Debrecen alatt nagyjából nyolcszor szólt, hogy meg kéne állni, pihenni. Miután megálltam, indulás után 15 perccel megint szólt. Agyrém.

Az EV4-ek nem kapták meg az EV3 kis szalonnázó deszkáját, ebben a vadkapitalizmusban nem is tudom, hogy fogunk dolgozni így, míg tölt az autó. Helyette egy kis üreget csináltak, amibe legalább pakolni lehet. A hátsó lábtérbe viszont került egy 230-as dugalj, ha mégis laptopozni kéne.

Ahogy azt már az EV6 bemutatása óta tudjuk, a KIA rengeteg újrahasznosított anyagot használ fel a belső térben. A tartósságukról nem tudok nyilatkozni, a hatás kicsit műanyagos így.

A GT-Line a full felszereltség a KIA-nál, így már nem sok minden hiányzik a repertoárból. Harman/Kardon hifiből szól a zene, a fényszórók mátrix technológiájúak, a baglyot is lebarnítják, olyan fényerővel világítanak. Head Up Display, digitális kulcs, kulcsról vezérelhető parkolás, 360 fokos kamerarendszer jár az autóhoz, ezekhez szintén az Elite és a Drive Wise Park csomagot is be kell pipálnunk és így lesz teljes a mindent tudás.

Közös technika

A két testvér technikájában nem tér el egymástól. Csak elsőkerekesként léteznek, Standard és Long Range változatban. A Standard-ben egy 58,3 kWh-s akksi található, a Long Range-ben 81,4-es, ami már elég tisztességes szám. A motor minden esetben 204 lóerős, a nyomaték 283 Nm. Utóbbi elsőre nem tűnik soknak, 2005-ben a kétliteres CR TDI Passat tudott 320-at, ez viszont azonnali.

Az akksi lítium-ion kémiát használ, a rendszer feszültsége kicsivel 400 volt alatt van. Maximum 150 kW-al tölthetők az EV4-ek, egy gyengébb kávézás alatt is elegendő hatótávot kapunk.

Az EV4 tudja temperálni az akksipakkot, a hűtést folyadékkal oldották meg. A temperáláshoz okos navi is jár, ami alapján az autó magától el tudja indítani a hűtés-fűtést, nagyjából 30-40 km-el a töltőhöz való megérkezés előtt. A naviba beírjuk, hova szeretnénk menni, mekkora töltöttséggel szeretnék érkezni, ő pedig megmondja, hol érdemes megállni és szinte hajszálpontosan kiszámolja nekünk, oda hány százalékos töltöttséggel fogunk érkezni. Azt is tudja, hogy mennyi időt érdemes a töltőn tölteni. Ezek természetesen felülírhatók, van, hogy menet közben ő maga javasol másik töltőt.

8 másodperc alatt érhető álló helyzetből a 100-as tempó, a végsebesség 170 km/h. 120-130 km/h körül is tolerálható zajszint marad az autóban. Az egész autó hangolása kényelmes-kellemes, az úthibákat is korrekten kezeli az EV4. A kezelhetősége is megfelelő, volt szerencsém szlalompályán kipróbálni az autót még téli gumikkal, teljesen rendben van.

A fogyasztásnál ismét külön válik a HB és a FB. A FB hosszan elnyúló feneke miatt jobban le tudja választani az áramlatokat, Csabinál 17 kWh/100 km-es átlagfogyasztás jött ki, nálam 19-es, de én többet is mentem autópályán. Mindkét autó téli gumival volt még szerelve.

Összegzés
A KIA az EV4-tesókkal is egy tisztességes munkát tett le az asztalra, de ma már arra is van erejük, hogy kissé meghökkentsék a vásárlóközönséget és az érdeklődőket. Mindennel meg vannak pakolva az autók, amiket a nem-prémium szegmens még elbír és felszív, személy szerint ennél nagyobb tudásra nem is nagyon vágyom, így is a kezem alá dolgozik az autó, ahogy azt ma, 2026-ban elvárom.

Az EV4 FB-nél a legalsó Air felszereltség nem érhető el, a középső Earth-ről indulunk. A különbség szinte minden esetben 500.000 Ft, ennyivel olcsóbb a HB az FB-nél. Az EV4-ek teteje már 19.449.000 és 19.999.000 körül alakul, ennyi a GT-Line-ok alapára, ezekre még jó egymilliót pakolhatunk, ha a Drive Wise Park és az Elite csomagokat is kérjük az autónkba.

Hogy én melyiket választanám? Gyorsan tudok erre a kérdésre válaszolni: az EV3-at.

További képekért KATT a galériára!