2022 november végén egy Youtube-on is közvetített élő adással mutatta be a Toyota a legújabb, ötödik generációs Priust. Az európai piacon ekkor már évek óta nem lehetett kapni Prius néven Toyota hibridet, de a hibridek oldaláról nézve senkinek nem is lehetett panasza, hiszen ma már szinte nincs Toyota személyautó elektrifikált hajtáslánc nélkül.
A Prius viszont mindig is különleges helyet foglalt el a hibrid-rajongók szívében. Az 1997-ben bemutatott első Prius még szedánként jelent meg, egy-kettő fut a magyar utakon is, de az igazi sikert a kettes és a hármas Prius hozta el a Toyota számára. A kettes, míg a Tesla meg nem jelent, az amerikai haladók és zöldek totemállata volt, főleg Kaliforniában, emellett rengeteg savazást is kapott a különböző hollywood-i produkciókban. Szegény nem volt túl szép, de legalább hatékony és máig parádés fogyasztásokat tudnak vele a gazdáik. A hármas már egész szép jószág lett, 100 lóerő helyett 136 lóerős rendszerteljesítménnyel. Magyarországon igazán taxiként vált be, a hétszemélyes változatával, a Prius+-al együtt. Emellett egy 25 km-es elektromos hatótávval rendelkező plug-in is készült belőle.
Ekkorra már volt annyira kiforrott a Toyota hibridhajtása, hogy a szemnek jobban emészthető faceliftes egyes Aurisba és a kettes Aurisba is beszerelték ezt a hajtásláncot, ezzel már egy sima családi kombi is lehetett hibrid. Végül ez és az ára lett a veszte a Priusnak, a négyes széria akár 4-5 millió forinttal is drágább lehetett egy jól felszerelt Aurisnál és hát a kettő szépségét nem is lehet egy lapon említeni. A négyesből is készült egy elektromosan 60-70 km-t tudó plug-in hibrid változat. 2018-ban viszont a Toyota kivonta a Priust az európai piacról. A 2019-ben bemutatott E21-es modellkódú Corolla-család (szedán, ötajtós, kombi és a Cross) és a C-HR tökéletesen kitöltötte a keletkezett űrt.
A szigorodó normák viszont a Toyotát is rángatják, ezért úgy döntöttek, visszahozzák a legendás típust, de az európai piacon csak és kizárólag plug-in-ként. Az USA-ban és más piacokon kapható öntöltő hibridként, itt viszont csak a 223 lóerős hálózatról is tölthető variáns kapható. „Cserébe” a Corolla családból jó darabig nem lesz plug-in verzió, a C-HR-ből viszont van, így az alsó-középkategóriában meghagyja a választás jogát a vásárlóknak a japán óriás.
Sportos külső
Amit gyorsan leszögezhetünk, ennél szebb Prius még nem készült. Lapos, ék alakú orrot kapott a jó légellenállás jegyében. A logó itt szimpla márkajel, nem pedig radar, mint a Toyoták nagy részén. Ez a bizonyos radar szépen elrejtve a felső, szűk hűtőrácsban kapott helyet. A szűkre húzott lámpák a bZ4X-el elkezdett Beyond Zero koncepció alapján lettek megrajzolva, ezt hívják toyotául kalapácsfejnek. Maga az egész front elég fenyegetően néz, ami eddig nem igazán volt jellemző a Priusra.
Az ékforma az autó oldalnézetében virágzik ki igazán. A szélvédő iszonyatosan lapos szögben áll, ez egyébként bizonyos kereszteződésekben elég nagy hátrány. Az egész autó kifejezetten alacsony, 5 centivel lentebb fut a tetővonal, mint a IV-es Priuson. Az utastér is hátrébb van tolva, elég rövid is, hamar kezdődik a tetővonal lejtése, ez a hátul ülőknek annyira nem buli. Az autó egy finom kis szárnyat is kapott a jobb levegő leválasztásért. Az ötödik Prius 19-es kerekeken gördül az Executive felszereltségben, elég peres gumikon, de a szélességük csak 195-ös. Az ajtókon szép töréseket eszközöltek a dizájnerek, maga a küszöb pedig olyan, mintha megcsavarták volna. A hátsó ajtók rejtett kilincset kaptak.
A hátfal függőleges, a hátsó lámpák amerikásan összeérnek. A hátsó lámpák fekete betétje közel függőlegesbe vált át az autó két szélén, kicsit felidézve az elődöket. A gyártó egy pár easter egg-et is elrejtett az autón, a Hybrid Reborn és a Since 1997 feliratok csak akkor látszódnak, ha felnyitjuk a motorháztetőt vagy levesszük a rendszámkereteket. A tolatólámpa középen három kis LED-pötty. A csomagtartó magasra nyílik, természetesen ez a Prius is ötajtós. Viszont a bepakolási magasság elég nagy. Ablaktörlő nincs, fűtőszállal kell megoldanunk a hátsó ablak tisztán tartását. Hátul, jól elrejtve, még két kamerát is elhelyeztek, egyik a tolatókameráé, a másik a digitális visszapillantóé. Melléjük került egy spricni, menüből, egy gombnyomással, le tudjuk őket vízzel mosni.
Űrhajó belül
A Prius belseje is mindig kilógott az átlag Toyoták közül. Mindig kicsit futurisztikusabbak voltak, a kettes Priusban például a kormányon voltak a klíma kezelőszervei. Szintén a kettes Priust már nagy, színes központi kijelzővel szerelték, mikor a vele egyidős Corollákban örültek a tulajok, hogy le tudják olvasni az átlagfogyasztást és átlagsebességet.
Ebből a jövőbe mutatásból az ötös Prius is sokat megtartott. 197 centimmel féltem, hogy hogyan fogok elférni, elég sok tesztautóban súrolja a hajam a tetőkárpitot, de itt azért még maradt egy kevéske hely a kettő között, tehát elég mélyre lehet engedni a vezetőülést. Az anyósülésen már nem voltam ennyire kényelmesen és a mögöttem ülőnek sem igazán volt őszinte a mosolya. Az alacsony tető miatt ezzel a magassággal már nem minden esetben láttam jól a jelzőlámpákat vagy a magasabban lévő táblákat. Az anyaghasználat tűrhető, az újrahasznosított anyagok használata mindig is sajátossága volt a Priusnak.
A vezető helye hasonlóan van kialakítva, mint a bZ4X-ben (teszt hamarosan!!), ha a kormányt a megszokott állásban tartjuk, nem fogjuk látni a szélvédő alá tolt műszeregységet. Hasonló az elgondolás, mint az i-Cockpit-es Peugeot-kban, az ölünkbe kell venni a kormányt. A kormányon rengeteg gomb kapott helyet, a tempomatnak, a zenének és a műszeregységben való mászkáláshoz szükséges gomboknak is itt a helye. Fogásra viszont jó, bár egy picit kisebb lehetett volna.
A klíma és az ülésfűtés-szellőztetés fizikai gombokat kapott, így a beszokás után vakon kezelhetőek. Az inkább széles, mint magas, 12,3 collos központi kijelző egy szimpla tekerőgombot kapott, azt is az utas felőli oldalon. Ennek okát nem tudom, be tudom annak, hogy japán autó, tehát a kormány a jobboldalra van eredetileg tervezve. A fejegység tudja a vezetéknélküli Carplay-t és Android Auto-t. Saját, felhő alapú navival is rendelkezik, autópályás tereléseknél pontosabban szólt, mint a Waze.
USB-C csatlakozókkal el vagyunk látva, vezetéknélküli töltő viszont nincs, ami huszon plusz millióért kicsit érdekes. Helyette egy kis tároló van, amire és amibe is pakolhatunk apróságokat. A váltó a klasszikus Prius-váltókar modernizált változata, akármelyik irányba váltunk, mindig középen marad. Körülötte zongoralakk és rengeteg gomb, ergonómiailag a menetmód-választót sikerült rossz helyre tenni. A kis billenőkapcsolóhoz szinte a hátunkhoz kell hátranyúlni.
Mellette viszont a telefonnak van egy kis zseb, ez jó ötlet. Gombok a bal térdünkhöz is jutottak, itt lehet bekapcsolni a kormányfűtést, az adaptív távolsági fényszórót, és a szélvédő olvasztást is. Utóbbit jól oldották meg a mérnökök, a fűtőszálak már nem szinte teljes szélességben vannak a szélvédőbe integrálva, hanem az A-oszloppal párhuzamosan lettek beépítve és végeredményben oldalról és alulról olvasztva csinálnak tiszta kilátást télen. Hátul a szélső ülésekre jutott ülésfűtés, és két USB-C csatlakozó is.
Ami szerintem nagy visszalépés az előző generációkhoz képest, az a helykínálat. A régi Priusok lehet, hogy nem voltak szépek, de tágasságukhoz, praktikusságukhoz nem férhetett kétség. Minden kis csetresznek, cuccnak, kütyünek lehetett helyet találni, az ötödik generáció ezt nem vitte tovább teljes mértékben. Hiába hosszabb 3 centivel (460 vs 457 cm/465 cm) és nagyobb 5 centivel a tengelytávja (275 vs 270 cm), mint a IV-es Prius és annak plug-in változata, az új sokkal szűkebbnek érződik és az is. Az ajtózsebek is kicsik. A Prius IV plug-in verziójához hasonlítva viszont ő legalább ötszemélyes a forgalmi szerint, az csak négy személyt vihetett. A csomagtartó a kategória alját hozza, 284 literes, ha a fancy kis táskát is magunkkal visszük, amiben elfér mindkét töltőkábel, akkor még ennyi sem marad. Mélysége igazán nincs a csomagtartónak és a padló alá is maximum az egyik kábelt tudjuk betuszkolni. Megnéztem az amerikai piacos öntöltő verzió csomagtartóját az is ugyanekkora. Helykínálatban és praktikumban nem kínál többet a Prius V, mint a 25 centivel rövidebb ötajtós Corolla, árban viszont majdnem 6 millió ft a különbség. És ezt nehéz csak és kizárólag a plug-in hajtás felárával indokolni.
Mikor megjelent a Prius, sokan jöttek azzal, hogy mi lesz így a taxisokkal, hiszen az ötödik generáció már nem felel meg a budapesti taxisrendeletnek. Visszakérdezek: mi lenne? Másrészt a Toyota nem a magyar taxisoknak gyárt autót. Hat évet eddig is nélkülözniük kellett a Priust és addig is találtak a Toyota kínálatában a rendeletnek megfelelő autót. Yaris Cross-t, C-HR-t is láttam már taxiként, de a Corolla-család, a Camry, a RAV4 és a Highlander is tökéletesen megfelelnek ennek a célnak.
Nem csak jól néz ki, jól is megy
223 lóerő nem vicc, a Prius V nem csak menőn néz ki, de az eddigi legjobb menetdinamikával rendelkező Prius is. A benzinmotor a Corollából és a C-HR-ből ismerős 2 literes, négyhengeres, szívó, Atkinson-ciklusú egység, 152 lóerővel. A maradékot a 223 lóerőhöz a villanyhajtás adja. Az első kerekekhez a Toyota által eCVT-váltónak nevezett bolygóművön keresztül jut el az erő. Lehet szeretni, nem szeretni, de megbízható és a Toyota állandóan farigcsálja, hogy generációról generációra jobb legyen. Inkább ez, mint egy duplakuplungos borzalom. Az akkumulátor 13,6 kWh-s, ezzel nagyjából 60-80 km-t tud elmenni az autó, de azt stabilan. Ügyesebbeknek és akik újonnan, nyersen tanítják be a motorvezérlést, simán meg lehet a 90 km is, az meg sok esetben több, mint a napi ingázás.
Az autó vezetéstámogató rendszerei jól működnek, de ettől a vezetőfigyelő kamerától a falra lehet mászni. Mikor megállok a STOP-táblánál vagy a körforgalomban elnézek balra, rám szól, hogy figyeljem az utat. Azt csinálom, jóbarát. Napszemüvegben pedig arra kér, hogy nyissam ki a szemem. Szegény ázsiaiakat sajnálom, náluk mindig csipogni fog.
Az autó 6,8 másodperc alatt gyorsul százra, országúton sem gond egy előzés, kigondoljuk és kész is van. A végsebessége a viszonylag magas lóerőszám ellenére 180 km/h. A futómű feszes, a súlypont alacsony, elég emberesen tud kanyarodni a Prius, ez eddig nem volt megszokott a típustól. A 195-ös kerekekben azért olyan nagy bizodalmam nem volt, fele ilyen erős Yarisokon és puruttya 1.4-es Corollákon van ilyen szélességű gumi. Az orrát későn kezdi el tolni, tartja az ívet és dőlésre sem hajlamos. Az adaptív távolsági fényszóróval nem voltam elégedett, konkrétan egyszer sem kapcsolt le, ha szembe jöttek. Ehhez képest a Corolla Cross a hajtűkanyarban is azonnal reagált. Akio Toyoda kívánsága viszont teljesült, a Prius már nem csak unalmas közlekedőedény.
A töltési sebessége elmarad az ilyen árú és tudású autóktól, csak 3,3 kW-al tudjuk tölteni az autót, így több, mint 4 órába kerül teljesen feltölteni az akksit. Az ugyanezzel a technikával szerelt plug-in C-HR 6,6 kW/órás töltést tud. Viszont a Prius kaphat a tetejére egy napelem panelt, amivel elviekben 5 km-nyi hatótávot fel tud venni az autó, ha 8 órán keresztül süti a nap. A fogyasztás még üres akksival sem lesz több 6 liternél, de ha szorgalmasan töltögetjük, a fél életünket leélhetjük vele úgy, hogy nem használtuk a benzinmotort.
Összegzés
Ha valamit a Prius megőrzött a régi értékeiből az a különcség. A Toyota palettáján ma is ő a legérdekesebb autó, az új C-HR érhet fel vele egy szintre csak. Bizonyos szempontok szerint javult az autó, másrészről viszont nem fejlődött annyit, vagy nem úgy, ahogy előzetesen elvárható lett volna. A plug-in hajtás hatékony, megfelelő dinamikával is rendelkezik az autó, ebbe nem lehet belekötni. Az ára viszont elképesztően magas lett az ötödik generációs Priusnak. Listaáron 18.500.000 Ft-ról indulunk, Comfort felszereltségről, ez még a „szegényházas”, egyszerre dísztárcsás – bocsánat, aerodinamikai terelővel ellátott – és alufelnis változat és erre jön még a szín, ha nem azt az ingyen adott csúnya kéket választjuk. Tesztautónk az Executive szintet képviselte, ő a 200.000 Ft-os mustársárga színnel már 22.100.000 Ft-ot kóstál, listaáron szintén. Tény, ebben minden földi jó benne van.
Konkurenciát illetően maximum a márkatársak jelenthetnek igazi veszélyt az Priusra, főleg a technikailag azonos plug-in C-HR, hiszen a hasonló formával és tudással rendelkező Hyundai Ioniq sorozat megszűnt, hogy a villanyautók vegyék át a nevüket és a helyüket. A plug-in C-HR fullextrásan sem éri el a 21 milliós értéket és jobb töltést ad.
A baj ott van, hogy 6 millióval kevesebbért mindent tudó Corolla kombit kapok nagyobb belső térrel, ugyanezzel a kétliteressel, 197 lóerővel, jó csomagtartóval, Executive vagy GR Sport felszereltségben szintén menő megjelenéssel. Ott a szedán, vagy ha nem kell hosszú autó, akkor ott az ötajtós verzió vagy sima öntöltő C-HR. Ezeket kisebb motorral, 140 lóerővel is meg lehet kapni és akkor még a világ összes pénzét se kellett elkölteni. A másik problémám, ami viszont abszolút nem a Toyota hibája, a Corollával nem kell két év múlva rohannom és a kormány intézkedésének „hála” a saját költségemen fehér rendszámra cserélni a jelenlegi zöld rendszámomat és nem kell elszenvednem az ebből adódó használtpiaci értékcsökkenést, ami garantáltan egy messziről is jól látható összeg lesz. Úgyhogy egy kombi Corollát legyen szíves, szürke színben! Kérem szépen, köszönöm szépen!
