Corolla helyett? – Honda Civic Advance e:hev teszt

A nyári H-RV e:hev teszt után már nagyon vártam az eggyel erősebb Honda hibridet, a 11. generációs Civic-be csomagolva. Gyorsan lelövöm a poént: ahogy a HR-V, a japánok alsó-középkategóriása sem nem okozott csalódást.

A japánok két dologhoz értenek: szívómotorhoz és a hibridhajtáshoz. Előbbinek a Honda az igazi nagymestere, utóbbinak a Toyota. Mindketten próbálkoztak a turbódízelekkel – gondoljunk 2.2-es CDTI-re és az 1.4-es D-4D-re, mindkettő kategóriája legjobbja -, a turbós benzinesekkel, amik mindkét gyártónál kb. egy-egy generációt értek meg és ma már csak a sportautóikban találhatók meg. A 2010-es évek végén a Honda is a Toyota 10 évvel azelőtt megkezdett útjára lépett, minden modelljét hibriddé tette, bizonyos szempontok szerint pedig tökéletesítette is a hajtást. A számok a hibrid Civic esetében ne tévesszenek meg senkit, nem egymástól „nyúltak” a japánok.

Vadhajtások levágva

Az új Civic folytatta a tizedik generáció által megkezdett utat, ugyanúgy liftback felépítésű, mint elődje. A szedán nem volt hangos siker, így a Honda az európai piacra már nem hoz négyajtóst, az ötajtós van annyira jól kitalálva, hogy minden kritériumnak (praktikum, elegancia, sportosság) egyszerre meg tud felelni. Személy szerint is többre tartok egy jó hatchbacket/liftbacket, mint bármilyen szedánt. Az eleganciával nem megyek sokra egy nyaraláson vagy nagybevásárláskor, esküvőre pedig nem vagyok hivatalos minden héten. Az előző Civic kissé kusza frontrészét letisztázták a japán dizájnerek, nincsenek sallangok, egyszerűen csak jól néz ki. Ennek ellenére van egy mai autókra jellemző agresszivitása a Civicnek, éjszaka az autópályán elég egyszer villantani és üres lesz a belső sáv. Oldalról a Bburago kisautókat idéző 18 collos felnik és a két ajtón végig futó, hokiütőt formázó él dobja fel. Nálam csak a Ferrari lehet piros, de el kell ismerni, ez a 300.000 Ft-ért mért Premium Crystal Red jól mutat az autón, eléggé kitűnik a forgalomból. Hátulra már kevesebb gondolat jutott, a lámpák rímelnek a frontra, a pótféklámpa pedig össze is köti azokat. Alulra jutott egy kis diffúzor-imitáció, de ennek majd a Type-R esetében lesz jelentősége. A mérnököknek sikerült megoldani az autó aerodinamikáját úgy, hogy autópályán esőben sem kell a hátsó ablaktörlőt használnunk.

Élhető belső

A tesztautónk egy Advance, azaz fullextrás kivitel volt, nem is nagyon volt hiányérzetem a teszthét során. Elektromos állítású bőrülések fűtéssel, megfelelő hosszúságú ülőlappal (ez ma sem megy minden japán gyártónak, remélem, figyelsz, kedves Toyota!), jól beállított kormányfűtés, vezetéknélküli töltő, Android Auto és Apple Carplay, BOSE hifi, a teljes Honda Sensing vezetéstámogató-rendszer, panorámatető, minden van. A belső formák a HR-V-hez állnak közelebb, de itt már teljesen digitális a műszeregység, a váltókar helyett gombokkal tudunk irányt választani, a szellőzőket pedig csirkerács mögé rejtették, ami menő, csak így nem lehet őket elzárni. Az anyaghasználat természetesen rendben van, a sok fekete ellenére jó létezni a Civicben. Nem akar prémium lenni, egyszerűen csak jó. A kormány megfelelő méretű, pontos, élmény tekergetni, ahogy maga az autó vezetése is az, pláne a rengeteg SUV és crossover után. Amit kicsit furcsállottam, a műszeregység nem ír magyarul, miközben a központi jelző tudja édes anyanyelvünket. Emellett hiányoltam – és ez már a HR-V-nél is így volt – az EV hajtási arányt, azaz nem látom, egy adott út során hány százalékban közlekedtem villanyhajtással. Lehet számokkal dobálózni az értékesítés során az asztal mellett, de az autót tesztelő leendő vásárlót ezzel lehet a legjobban meggyőzni. Érdemes tanulni a Toyotától.

 

A 4,55 méteres hossz, a 2 méteres szélesség, a 1,40 méteres magasság és a 2,73 méteres tengelytávolság megfelelő utazóautóvá teszi az új Civicet, hátul magam mögött a 176 centimmel elférek, a fejemnek is marad hely a lejtős tetővonal ellenére, bár kicsit bunkerszerű lesz a hatás a sok fekete és a hátsó ajtók sötétítése miatt. 185 centiméteres vagy afeletti magasságú sofőr mögött már nem lesz fejedelmi az utazás, pláne, ha mi magunk is nagyra nőttünk.

A csomagtartót illetően 404 literrel gazdálkodunk, egy hétvégi kiruccanás/vásárlás bőven belefér, ha pedig szükséges, az ülések lehajthatóak. A HR-V-ben és a Jazz-ben fel lehet hajtani az üléseket, a Civic-ből ez sajnos ki kellett, hogy maradjon. A kalaptartót elég érdekesen oldották meg a Hondánál, egy jobbról vagy balról – felhasználó ízlése szerint – kihúzható, árnyékolóra hasonlító valamit sikerült odaapplikálni. Célnak végeredményben megfelel, a dolgainkat elrejti.

Öröm vezetni

A hibrid Civic lelke a kétliteres, négyhengeres Atkinson-ciklusú benzinmotor és két villanymotor. Csak ez az egy hajtás érhető el a Hondához, a rendszerteljesítmény 184 lóerő. A fő rivális Toyota Corolla Dynamic Force hibridjének is ezek voltak a sarokszámai az ez évi facelift előtt, de ahogy a bevezetőben említettem, nem ugyanarról a hajtásról beszélünk.

A teszt előtt több autós újságíró kolléga írását elolvastam a Civicről, de őszintén szólva, nekem nem amperás érzésem volt, amelyben a benzinmotor csak áramfejlesztő, itt a belsőégésű ugyanúgy kiveszi a részét a menésből, mint a Toyota hibridjeinél. Mind városban, mind autópályán ugyanúgy viselkedik a két hibridrendszer, de ezzel az égvilágon semmi baj nincs. A Hondánál annyit finomítottak az eCVT-váltón, hogy a számítógép kigyorsítás közben nagyon minimálisan visszaejti a fordulatot, hogy meglegyen az érzésünk: ez nem bőg, rendes autót vezetünk! Emellé párosul egy mű motorhang, hogy teljesen legyen az élmény.

Az autó dinamikája abszolút rendben van, a 7,8 másodperc 0-100 vállalható, a végsebesség 180-ra van lekorlátozva. Autópályán sem vérzik be a szeme, az M3-as autópálya bagi emelkedőjén sem kell kihúznunk a lassú sávba. Érdemes használni a menetmód választókat, az ECON, Normal és Sport mód mellé még egy Individual, azaz egyéni beállítási sémát is kapunk, ahol kedvünkre állítgathatjuk a kormány nehézségét vagy a hajtáslánc tüzességét.

A mai steril világban apró dolgoknak is tud örülni az ember, ilyen a Civic vezetése is. Mélyen ülünk, jó fogású a kormány, a futóművel pedig valami csodát műveltek a mérnökök: az úthibák távoli eseményként történnek velünk, de mind az autópálya elnyújtott kanyarjaiban, mind a vidéki szakaszokon vagy körforgalmakban olyan támaszt az autó, hogy könnybe lábadt a szemem az örömtől. A 235/40 R18-as gumik nem a magyar utak barátai, de mégis, tud egyszerre kényelmes és sportos lenni a Honda Civic. A rossz utak ellenére az utastér csendes, a műszerfalból jött csak egy kis zaj. Motorhang nagy sebességnél sem hallható, a szélzajról viszont nem tudok igazán nyilatkozni, ugyanis a teszthét során kapta az ország a 100 km/h feletti széllökéseket.

Egy ígéretet nem váltott be a Civic és ez a kiváló fogyasztás. Mikor elhoztam a tesztautót, kattanásig tankoltam, a minél pontosabb mérés érdekében, ezután a városon keresztüli hazajutást sikerült megoldani 4,4 liter/100 km-es fogyasztással. Ez a 4,4 a teszthét során folyamatosan emelkedett (tegyük hozzá, mínuszok voltak, de nem szokásom kazánt csinálni az autóból minden reggel és az üresen járatás sem tartozik a portfóliómba), végül 7 liternél állt meg a számláló, mikor visszatankoltam. Nem vészes, de az ígért 4-5 litertől messze van. Ha leveszem a téli gumi és a mínuszok okozta fogyasztástöbbletet, akkor nagyjából 5,5-6 liter a reális. A gyengébbik hibridrendszerrel szerelt HR-V 6,4-et hozott nyáron, a fél literes pluszt pedig bármikor elnézem ilyen menetdinamikáért cserébe.

Értékelés

Kéne? Naná. Számomra mind dizájnban, erőben és összerakottságban is bizonyított a Civic. Nem véletlenül tartanak a 11. generációnál. Ismét erős konkurenst állított a Honda a Toyota Corollának. A Corolla viszont helyzeti előnyben van a két teljesítményszintű hibridje (2023-tól 140 és 197 lóerő) és a háromféle (hatchback, szedán, kombi) karosszériaváltozata miatt. Már mindkét típus a 15 millió forintos magasságban tanyázik, ha a megfelelő felszereltségi szinteket állítom párba. A Civic esetében erős hívószó lehet a japán gyártás, ami az európai forgalmazású Corollákról abszolút nem mondható el. Ami eltántoríthatja a Civic-re vágyókat, hogy jelen állás szerint, az ellátási láncok problémái miatt, nem rendelhető az autó. Remélhetőleg, ez hamarosan megoldódik.

Kapcsolódó cikkek

Hírek Nagyvilág Verdák

Első a biztonság: A Nissan Interstar, a Townstar és a Primastar is kiválóan teljesített az EuroNCAP 2024-es biztonsági értékelésében

• A vadonatúj Interstar a legmagasabb „Platina” minősítést kapta • A Nissan Townstar és Primastar „Arany” minősítést kapott Párizs, Franciaország (2024. július 15.) – Az EuroNCAP, az Európai Új Autók Értékelési Programja a járműbiztonsági értékelések legutóbbi körében közzétette a Nissan kishaszonjárművek (LCV) termékcsaládjának – Townstar, Primastar és Interstar – pontszámait. A robusztus biztonsági teszteket követően […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Bemutatkoztak az új, háromajtós MINI Cooper modellek

Bemutatkoztak Magyarországon a teljesen megújult MINI Cooper család modelljei. A háromajtós MINI alapváltozata, a MINI Cooper C 9 990 000 Ft-os, az elektromos Cooper E 13 235 000 Ft-os indulóártól várja a brit prémiumgyártó ügyfeleit. A magyar kortárs művészeti életben meghatározó szerepet betöltő Hungarian Art and Business (HAB) művészeti tér adott otthont az új, háromajtós, […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Verdák

210 millióért cserélt gazdát az autó, ami miatt leitták magukat a Lexus mérnökei

Június utolsó napjaiban egy halmozottan különleges Lexus LFA került kalapács alá Svájcban. A kérdéses autó a szupersportkocsi egyik utolsó példánya volt, eredeti gazdája pedig emlékezetes módon ünnepelte meg, hogy hozzájutott a világ egyik legnagyszerűbb sportautójához. 2010 és 2012 között nem kevesebb mint hat Lexus LFA érkezett Svájcba. Ez tekintélyes szám, ha azt nézzük, milyen apró […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom