Ha megkérdeznénk bárkit, hogy mire van szüksége egy „zöld túrázónak” a többi elektromos modellhez képest, valószínűleg a következőket sorolná fel: nagyobb hatótáv, gyorsabb akkumulátor töltés, optimális teljesítmény, és megfelelő túrakomfort. Úgy tűnik, hogy az Energica figyelembe vette az Experia fejlesztése során ezeket az elvárásokat, hiszen megnövelt akkumulátor kapacitással, gyorstöltéssel, 101 LE csúcsteljesítménnyel, 180 km/h végsebességgel és figyelemre méltó hatótávval mutatta be a túrakomfortot nyújtó modelljét.
Nem is olyan rég még elképzelhetetlennek tűntek az olyan elektromos motorkerékpárok, amelyek optimális hatótávot biztosítanak egy könnyed túrához, de a technológia fejlődésével az Energica Experia 22,5 kWh-s akkumulátorával, akár 420 kilométeres hatótávolságot is elérhetünk.
A felvezetésből következtetni lehet, hogy valami nagyon innovatív és izgalmas, sokaknak talán teljesen új dolgot mutathatunk be a cikkünkben. Az Energica legújabb fejlesztésű elektromos motorját teszteltük és mivel változatos tapasztalatokat szerettünk volna megosztani veletek, a motoros élet különböző területeiről hívtunk meg barátainkat, hogy egyéni véleményt formáljanak az új modellről.
No de kik is fejlesztik ezt a fantasztikus, elektromos túramotort. Íme, egy kis történelem.
Az Energica Motor Company, melynek központja a történelmi Modenában, Olaszországban található, a CRP Group leányvállalata. A csoportot 1970-ben alapították Roberto Cevolini & C. snc néven. A cég úttörő szerepet tölt be elsősorban a motorsport szektorban és az F1-es versenyautók alkatrészeinek gyártásában. 2000-ben a Team Minardival együttműködve a Minardi M02-n a cég bemutatta az első olyan F1-es sebességváltót, amelyet titán gyorsöntéssel gyártottak, ezt a megoldást később más csapatok is átvették.
2006-ban a cég elindította a CRP Racing-et, amely saját 125 köbcentis motorjával versenyzett a Honda Trophy-ban és az Olasz Motoros Országúti Bajnokságban. 2007 és 2010 között a csapat több győzelemmel is büszkélkedhetett ezekben a bajnokságokban és több jó helyezést értek el a MotoGP világbajnokságon a 125 köbcentis géposztályban. 2010-től a csapat egy innovatív projektet hajtott végre az elektromos motorkerékpárok területén, egy igazi versenymotor tervezésével és létrehozásával, az eCRP-vel. Ez a motor részt vett az első nulla széndioxid-kibocsátású világbajnokságon, a TTXGP-n és az e-Power FIM bajnokságon.
Az eCRP 2010-ben Európa bajnok, míg 2011-ben második helyezett lett a világbajnokságon. 2018-ban a Dorna az Energicát választotta a 2019-től kezdődő FIM Enel MotoE tm Világkupa kizárólagos gyártójának. A sportbike modellt, az Ego-t ezen világkupa-sorozatban használják, természetesen versenypályás változatban. További érdekes adatokért és részletekért keressétek fel a forrást: www.energicamotor.com
A motorozás terén hatalmas tapasztalatokkal bíró ENERGICA a jelenleg kapható sorozatgyártású motorkerékpárok közül a legnagyobb hatótávot ígéri, a Type 3-as gyorstöltő segítségével pedig mindössze 40 perc alatt tölthető fel 0-ról 80%-ra az akkumulátor. Szabályos városi tempóban motorozva akár 420 kilométer is megtehető vele, ami bőven elég a tipikus ingázó üzemmódban, de mi történik, ha kijutunk a városból és akár autópályán is közlekedünk vele? Természetesen csökken a hatótáv, de mindemellett olyan élményt nyújt, ami abszolút létjogosultságot biztosít a kategóriában. Az Energica Experia az eddigi legmeggyőzőbb elektromos modell, amely teljesítménye, súlya és hatótávja tekintetében valóban megfelel az elvárásoknak.
Váger Erik, motoros túravezető – Rhinotours
Egy szép szombat reggelen összegyűltünk néhányan Etyeken, hogy megcsodálhassuk és kipróbálhassuk az olaszok új csodáját, az Energica Experia Greentourer-jét, melyben az elektromos motorok új szegmensét ismerhetjük meg. Ez a motor teljesen más, mint az eddig ismertek, ugyanis ő egy túraenduro! Miközben a motor érkezését vártuk, találgattunk a többiekkel milyen is lesz ez új vas. Annyira új, hogy még csak egy prototípust tudtunk kipróbálni, ami pár hétig vendégeskedik nálunk, aztán indul vissza az olaszokhoz. Miközben az eszmecsere zajlott, egyszer csak megjelent egy fehér furgon és odakanyarodott hozzánk. Thomas kipattant a verdából, nyitotta is a hátsó ajtót és oda is támasztotta a rámpát az autó hátuljához. Két perc múlva élőben mustráltuk az Energica-t. Első benyomásra teljesen Multistrada-ra hajaz az egész forma. Szép nagy a fejidom, ledes első és hátsó lámpák, ami ma már természetes, viszont az első lámpa fényereje még nappali fényviszonyok között is brutális.
A plexi kézzel kényelmesen állítható 3 fokozatban, a kijelző nem túl nagy, viszont a jól leolvasható színes TFT nagyon informatív. Az akkupack egyáltalán nem látható, szépen elburkolták a kíváncsi szemek elől. Első ránézésre hagyományos benzines motornak látszik. Az összeszerelés minősége igényes, a kezelőszervek modernizációjáról viszont megfeledkeztek, tizenéves motorokról ismert gombok köszönnek vissza. Ez nem ront az összképen, csak lehetne modernebb egy cseppet. Az ülés szépen kidolgozott, jól párnázott, kényelmes, minőségi anyagból készített. A futóműve teljesen állítható elől-hátul hagyományos Marzocchi teleszkópokat kapott, nem raktak bele modern elektromosan állítható futóművet, amit én speciel nem is bántam. Külön dicséret jár pár apróságért, praktikus a szélvédő belsejére ragasztott fekete matrica, ami megakadályozza, hogy a kijelzőre süssön a nap, így folyamatosan jól leolvasható minden a képernyőről. Másik nagy előnye, hogy hátrameneti fokozat is van rajta, ami egy túrán felpakolva, vagy emelkedőn jó szolgálatot tehet. Megvolt a mustra, lássuk mit tud!?
Elsőként én próbálhattam ki, azonnal nyeregbe is pattantam. Nagyon finoman reagált a „gázkarra” semmi hirtelen ugrás, csak lágyan elindult. Kikanyarodtam a főútra és meghúztam egy kicsit a szarvát. Wow! Nagyon lineárisan tolt folyamatosan, jó kis nyomatékkal, de semmi kiszámíthatatlanság. Ahogy húzza az ember a potmétert, fokozatmentesen csak tol és tol, mintha nem lenne vége a gyorsulásnak. Persze vége lesz, mert jön a kanyar. A motorfék kicsit gyengének hat. Fék! Ami brutálisat fog, köszönhetően a radiális Bremboknak és a két malomkerék nagyságú tárcsának. A kanyarba finoman fekszik bele, minimális erő kell a kanyarodáshoz, nagyon kezes a gép, minimálisan orrnehéz, szinte alig érezni a 260 kilós tömeget. Gyárilag Scorpion Trail II gumik feszülnek rajta, melyek jól teljesítenek minden körülmények között. Újra kigyorsítok. Nagyon állat! Annyira élvezem, hogy el is felejtek időben megfordulni, hogy a többieknek is jusson a kalandból. A következő faluban forduló és irány vissza a kiindulópontra. Fülig ér a szám, de tényleg! Újabb ”gázfröccs”, nagyon tetszik! Jól megy, kezes, jó szélvédelemmel, kényelmes üléspozícióval, széles kormánnyal. Csak a kilométerórát nézem, olyan gyorsan pörög fel, mintha felhúzták volna. Nagyon gyorsan eléri a nem legális határt, pedig csak 101LE és 115NM papíron. Meglepően jól tolt urban módban.
Második etapban állítottunk az üzemmódokon, beraktuk sport módba és nagyobb motorféket kapott. Lássuk így mit tud! Most sokkal határozottabban lő ki a kicsike! Az erősebb motorféknek köszönhetően alig kell a fékhez nyúlni. Teljesen úgy viselkedik, mint egy 1200 cm3 körüli benzines motor, kivéve a gyorsulást, amit sokkal nagyobbnak és lineárisabbnak éreztem, mint a saját 1200-esemét, ami papíron minden formában többet tud. Nagyon pozitív, hogy vegyes használatra 400 km körüli hatótávot ígérnek. Hihető azok után, ahogy többen megkergettük és a töltöttség bőven tartogatott tartalékot. Még egy okos dolog, ami tetszett, ha biztonsági szint alá fogy a delej, a motor automatikusan átáll egy takarékos üzemmódra, hiába húzzuk a gázt, max. 40-50km/h-val halad, de így nagy valószínűséggel elérünk egy települést, ahol újratölthetjük. Nekem nagyon tetszett, kéne kategória!
Ági, a röplabdás lány
Sztereotípiákkal felvértezve, benzines motorokhoz szokva, de érdeklődve ültem fel Európa egyetlen elektromos túramotorjára, a jelenleg még prototípus Energica Experiára. Ismerve azt a tényt, hogy az Energica már három éve a MotoE kategóriából – mint egyetlen beszállító – szerzi a tapasztalatokat, magasan volt a léc. Már az első kilométereken elillant azonban minden kétségem, és minél többet mentem az Experiával, annál jobban megtetszett. Elsőre furcsa ugyan, hogy “nincs semmi a kuplungkar és a váltókar helyén”. Ezt azonban hamar meg lehet szokni, csakúgy, mint a hihetetlen gyorsulást, amit ez az elektromos motor nyújtani tud. Szerencsére az erőhöz könnyű uralhatóság párosul. A modell irányítása nem nehézkes se alacsony, se magas tempónál, a kanyarok összefűzése pedig hatalmas élmény. 260 kg-os súlya (mely nem is haladja meg lényegesen a benzines kalandmotorokét) menet közben abszolút nem érződik hála a motor kiváló, alacsony tömegközéppontjának. A fékhatás sem maradt el a Brembo fékeknek köszönhetően, így egy percig sem kellett aggódnom, amikor véletlenül a kelleténél jobban felgyorsítottam, a motor ugyanis szinte kéri, hogy “húzzuk neki”. Túramotor révén sok elvárásunk lehet, azonban ezeknek is eleget is tesz az Experia. Az üléspozíció hosszabb távon is kényelmes, ülése puha és elég nagy.
A komforthoz hozzájárul a két oldalsó és a hátsó doboz is. A kérdés már csak annyi, hogy a hatótáv lehetővé teszi-e azt, hogy napi több száz kilométert tegyünk meg anélkül, hogy folyton töltőt kelljen keresni. Nos, a teszt során sokan, sokat mentünk a motorral, és még bőven maradt kihasználatlan kapacitás az akkumulátorban. A gyár egyébként használattól függően 200-400 kilométer közé teszi az egy töltéssel megtehető kilométerek számát, tehát ebben sem marad alul hagyományos társai mellett. A töltőhálózat kiépülésével pedig egyre több helyre juthatunk el, Európa-szerte pedig már-már bármerre útnak indulhatunk. A benzineseket kiszorító elektromos járművekkel teli jövő elkerülhetetlenül közelít felénk. Ha mindegyik motor legalább annyira élvezhető lenne, mint az Energica Experia volt, akkor máris kevésbé lennék szomorú erre a jövőképre gondolva. Nincs más hátra, mint megvárni, amíg a hétköznapi emberek számára is megfizethetővé válik ez az alternatíva.
dr. Demeter Endre, jármű technikus
Ez egy igazán jó motor, minden értelemben: végtelen kezes, megbocsájtó, csak kitalálod az ívet, és zokszó nélkül megy végig rajta, kényelmesen. A csúcsminőségű alkatrészek önmagukban ezt még nem magyaráznák meg, ehhez a szinthez már kell az évek világbajnoki versenytapasztalata, hogy össze is álljon az egész. A súlyelosztás, a kényelem, a magabiztosság. Érdekes adat, ami feltehetően szintén sokat segít, hogy a manufaktúra alkalmazottainak 99%-a mérnök, azaz gondolom az éjjeliőrön kívül mindenki. Menni vele egy álom, a váz súlyelosztása, a magabiztos futómű, és persze a csodás, de szintén kezes és nem agresszív teljesítmény leadás, kiegészülve egy meglehetősen addiktív és adrenalin gyáros hanggal. Ja, igen van hangja, ami tényleg jó. A villannyal kapcsolatos másik averzió a hatótáv, de gondolj bele, néha meg kell állni, és lassan eljutunk oda, hogy konnektort könnyebb találni, mint benzint. Az ára ugyan borsos, de ebben van jövő, tényleg szeretnék egy ilyet, nagyon meggyőzött.
Ádám, Flotta koordinátor
Igazán fantasztikus érzés volt kipróbálni, mondhatni teljesen felvillanyozott az élmény, amely ennek a motornak a nyergében ért. Fordított villái, Brembo fékei, éles vonalvezetése már önmagában is meggyőzően hatottak, de amint megragadtam a kormányt, minden esetleges kétségem elszállt. Pontos gázreakció, könnyed irányíthatóság, brutális gyorsulás, kényelmes üléspozíció jellemzi ezt az elektromos túragépet. A motor elasztikus, sem hirtelen gyorsításnál, sem pedig gázelvételnél nem éreztem, hogy összeülne, elkönnyülne. Nekem nagyon tetszett, remélem hamarosan újra magával ragad a tiszta elektromosság nyújtotta bizsergető érzés, melyet a teszt alatt élhettem át. Köszönöm a lehetőséget!
Perjés Ferenc, logisztikus
Motorozási igényeimnek jellemzően a túramotorok a legmegfelelőbbek, hiszen ezek sajátossága egyszerre a kényelem és a praktikum. Ennek tudatában vártam a találkozást, hiszen az Energica Experia is ebben a szegmensben foglal helyet. Küllemre is hozza a tőle elvártakat, hiszen a modell felépítése és megjelenése is a kényelméről és technikai fejlettségről árulkodik, miközben csak a közeli szemrevételezés alapján derül ki, hogy milyen erőforrást rejtenek a burkolatok. A tesztre egy Aprilia Mana-val érkeztem, ami azért érdekes, mert a tizenéves kapcsolószervek még ma is megállják a helyüket, azonosak a két motoron, egyébként a Mana-n sem kell keresni a kuplungkart, igaz egy másik automata mechanizmus miatt.
A kapcsolószervek egyébként megfelelően kézre esnek, és mint sok új motorral ellentétben nincs olyan érzésünk, hogy egy-egy műveletnél nagyítóval kell keressük, mire is bökjünk. Fentebb már olvashattatok számos praktikus megoldást és fejlett technikát, így én is csak megerősíthetem azt, hogy a kalandmotorokra jellemző kényelemet és felszereltséget nyújtja az Experia.
Teszi egyébként ezt úgy, hogy játszi könnyedséggel irányíthatjuk, és olyan gyorsan hozzá lehet szokni az élményhez, hogy minden egyéb kétkedés csupán másodlagos marad. Nem csak mentünk vele, de kívülről is megfigyelhettük az egyes etapokban, így azt vettük észre, hogy a gyári kipufogórendszerrel szerelt motorkerékpárok mellett a hozzá passzoló egyedi hangzásképpel, de szintén „hallható” módon közlekedik. Módomban állt már más elektromos modelleket is kipróbálni, így okkal mondhatom, hogy a nyomatékkal párhuzamosan jelenlévő hang sokat hozzátesz az Experia irányításának élményéhez. A biztonságért van benne egy alacsony sebességű mód, amivel akár szűk utcai parkolásnál manőverezhetünk, de számomra minden üzemmódban könnyű volt a használat és nyoma sem volt a kiszámíthatatlan vezérlésnek. Nagyon megy, ha menni akarunk, és nagyon finoman gurul, ha arra van szükség, arról nem is beszélve, hogy a hátrameneti fokozatban játszi könnyedséggel tolathatunk ki akár egy emelkedőn is. Az országúti csavargás során olyan mintha zsinóron húznák folyamatosan. A kanyarokban is nagyon segítőkész, hiszen nagyon jól tolerál mindent, ami a vezetési módból és az útfelületből fakad. Nagyobb sebességnél sincs nyoma semmi bizonytalanságnak és abból sem éreztünk semmi hátrányt, hogy nem kellett keresni a megfelelő fokozatot a kanyar előtt, hiszen a visszatöltésért is felelős motorfék is precízen teszi a dolgát (utóbbi is személyre szabható a beállításokban).
Nem az a meggyőző számomra, hogy mi mindent tud, és milyen extrákat tartogat, hanem az a tény, hogy egy szempillantás alatt összeszoktam vele és a kényelem mellett valódi örömöt nyújtott az irányítás. A legkritikusabb dolog a megtehető távolság, amivel kapcsolatban én is szkeptikus voltam. Most már tényként kezeljük, hogy az egyszerre sokan és sokat próbált teszt alatt is 200 kilométer felett teljesített az akku és még maradt is benne olyan 10-20%. Ha mindezt egyedül teszem meg és nem gyorsítok ki annyit nulláról százra , akkor simán elérjük vele a 300 kilométert, és ha a távoli cél némi önuralmat is kíván, simán hihető az akár 400 kilométeres hatótáv is. Egy ekkora táv megtétele után pedig nem lehet gond egy bő fél órás megálló akár az ebédünk elfogyasztására, miközben a Type 3-as gyorstöltő segítségével újra 80% felett tudhatjuk az akkumulátor kapacitását.
Ez az a pont, amikor már csak a komolyabb infrastruktúra kiépítettsége, vagy egy újabb útvonal tervezési mód szükséges a hosszabb túrák teljesítéséhez, persze amint leperkáltuk az Experia közel 13 milliós vételárát. Érthető, hogy a rengeteg fejlesztés és a versenysportból szerzett tapasztalat magas árcédulát rejt, de a terjedésükkel párhuzamosan remélhetőleg egyre könnyebben lesznek elérhetőek az ilyen komoly modellek is.
Mára oda jutottunk, hogy szinte minden napra jut egy a jövőképet formáló technikai újítás. Ez pedig előrevetíti azt a folyamatot, amiben a fejlett elektromos motorok térhódítása exponenciális növekedésnek fog indulni. Bánhatjuk vagy sem, ez abszolút elkerülhetetlen, és talán abban is reménykedhetünk, hogy a fejünk felett olyan dolgok születnek majd, amelyek közelebb állnak a fenntartható jövőhöz, méghozzá megfizethető áron.
Fotók : Nyolczas Csaba
