2017 végén, mikor megszűnt a nagy sikerű Toyota Verso gyártása, kínzó űr támadt a japán gyártó palettáján, nem volt családoknak szánt, megfizethető, praktikus alsó-középkategóriás autójuk. A RAV4-nek, a C-HR-nek és a Corolla kombinak kellett ezt feladatot ellátni, és bár a számokat tekintve ez sikerült is (tavaly a Toyota egy ezressel megverte a Suzukit Magyarországon, erre még soha senki nem volt képes), mégis hiányérzet lengte be a Toyota-szalonok légkörét. Végül a Toyota fejesei meghallgatták az imákat, véget ért a hét szűk esztendő, 2022 végén bemutatták a korszellemnek megfelelően SUV-felépítésű Corolla Crosst. Az egyterűek kihaltak, a SUV-okért pofátlanul sok pénzt el lehet kérni, így nem is meglepő a Toyota lépése. Az európai piacon csak az ötödik generációs hibridrendszerrel érhető el az autó, kétliteres hibridként 197 lóerővel, az 1.8-as pedig 140 lóerőt produkál. Sima benzines nincs, dízel szintén felejtős. A tesztautónk az árlista legtetejéről származik, azaz egy Premier Edition kivitel a kétliteres hibriddel és összkerékhajtással megízesítve.
Semmi különös
A Corolla Cross, pláne ebben a gyöngyház fehér fényezésben első ránézésre csak egy sok közül. A külső dizájnban nincsenek különleges megoldások, a tervezők semmiképpen sem akartak feltűnő vagy megosztó autót készíteni. Ha valaki ki szeretne tűnni a tömegből a Toyotájával, akkor legyen szíves C-HR-t vásárolni ugyanebből a kategóriából.
A Bi-LED lámpák hatalmasak, kellően szigorúra vannak húzva, az index futófényes. Mikor még télen, a négy óra utáni sötétségben láttam egyet kivilágítva a parkolóban, azt hittem, valami új BMW áll előttem. A hűtőrács rajzolata engem egy francia bulldogra emlékeztet a lefelé szélesedő íveivel. A ködlámpák kifejezetten aprók, nem is értem így mi szükség van rájuk.
Oldalról nézve már tényleg lehetne bármi, ha egy Honda vagy Hyundai jelet rajzolnának rá, azt is elhinném. Szépek az első és a hátsó ajtón egymással szemben mutató ívek és az ajtó közepén és alján is végigfut egy-egy törés. A kötelező körbeműanyagozás itt is megvan, és a terepjáróságot színlelve kapunk egy semmire nem jó fellépőt is. Igazán nem lóg ki az autó függőleges síkjából, ha ráállok beverem a fejem beszálláskor, ha kiszállok, összekenem a nadrágom. Nem Land Cruiser ez… A kerekek 18 collosak, egész emberi méretűek, a magyar utakon áldás.
Hátra már nem jutott ihlet, kifejezetten egyhangú a Corolla Cross feneke. Hátulról szűkebbnek látszik, mint amilyen, miközben a tetősínek szét felé tartanak. A szokásos kamu aláfutásgátló itt is megvan.
Nincs hiányérzetetek? Nekem volt egy darabig, aztán rájöttem. A C-oszlopokon elhelyezett díszlécek és a hátsó lökhárítóvédő kivételével sehol sem szerepel a Cross felirat. Ez annyira Corolla, hogy még a forgalmiban sem szerepel a Cross utótag. Ha felnyitjuk a motorháztetőt, látszik, hogy hol emeltek bele a Corolla kasztnijába, a beltérben pedig a középkonzolba toldottak bele. A Yaris Cross ugyanezzel a megoldással készült.
Klasszikus belső
A beltértől sem fogunk elájulni, a rajzolók kezét itt sem engedték szabadjára. A célcsoport nagy része valószínűleg nem is vágyik peugeot-s dizájnorgiára. Az ülések szintetikus bőrbe vannak húzva, a vezetőülés elektromosan állítható, és az első két szék fűthető, a kormánnyal egyetemben. A kormány nekem egy picit nagy, de a gombok rajta logikusan vannak elhelyezve, pillanatok alatt össze lehet szokni az autóval. Bal térdünknél is van pár gomb, de van velük egy kis baki: vezetés közben nem nagyon láthatóak, meg kell tanulni mi, hol van.
A kormány mögötti 12,3 collos kijelző itt, a Corolla Crossban mutatkozott be, azóta megkapta a faceliftelt Corolla és RAV4 is, ősszel pedig a Yaris is ezzel fog érkezni. Minden szükséges információt itt érünk el, akár az összkerékhajtás működésére, akár az elektromos hajtási arányra vagy a guminyomásra vagyunk kíváncsiak. Három különböző műszerfalat is beállíthatunk magunknak. Változtatható a nézet, a dizájn, de azt is eldönthetjük, hogy a gazdaságosság-mérőt vagy inkább a fordulatszámmérőt szeretnénk látni magunk előtt. A kép éles, minden fényviszony közt jól látható.
A középkonzolt a hatalmas, 10,5 collos, HD felbontású tablet uralja. Itt látszik a felhő alapú navi, itt szabhatjuk személyre az autót és természetesen a telefontükrözést is itt fogjuk látni. A tolatókamera képe nagyon szép, sokat javult az eddigi Toyotákhoz képest, a 360 fokos kamerának köszönhetően felülről is látjuk az autót és a környezetét, sőt, az autó átlátszóként is megjelenik, így láthatjuk, mi van alattunk manőverezés közben. A kétzónás klíma ismerős az E21-es Corollákból, alatta kapott helyet egy USB-A csatlakozó, amellett pedig a kormány- és ülésfűtés bumszli gombjai. Nem szépek, de bennük van az örök élet ígérete. Kapunk vezetéknélküli telefontöltőt, a könyöklőben pedig egy USB-C csatlakozón keresztül tölthetjük a telefonunkat. Kisebb ergonómiai baki, hogy a könyöklő nem csúsztatható előre, így nem teljesen kényelmes a hosszabb távú vezetés.
Így, hogy az autó összkerekes és a nagyobbik motorral van szerelve a csomagtartó 448 literes, egy egynyolcas elsőkerekesben több hellyel rendelkezünk. A tengelytáv 2640 mm, ami elmarad a vetélytárs Kia Niro hibrid 2720 milliméterétől és ez látszik is a hátsó lábtéren. Míg a Niroban szinte táncolni lehetett, a Corolla Cross kifejezetten szűkös hátul, mind széltében, mind hosszában. A tengelytáv koppra a C-HR-é, annak elnézi az ember, de egy családinak szánt autónál már nehezebb. Három ember kényelmesen nem fér el hátul, ebben nem hozza az ősök, azaz a Versok szintjét, amelyeknek három különálló, tologatható ülése volt. Tegyük hozzá a Corolla Cross védelmében, hibridsége okán ez megoldhatatlan feladat.
Egyszerre hatékony és erős
Már a negyedik generációs hibridekre sem lehetett panasz, pláne nem a 184 lóerős kétliteresre. Személy szerint eddig is a kedvencem volt erejével és mégis moderált fogyasztásával, de most ezzel az ötödik generációval még tovább emelte a tétet a Toyota a hibridpiacon.
A generációváltással az Atkinson-ciklusú szívó négyhengeres benzinmotor ereje semmit nem változott, ugyanúgy 150 lóerő, mint eddig volt. A japán mérnökök inkább a villanyhajtás átfésülésére feküdtek rá, a rendszerteljesítmény növekedése is csak ennek köszönhető. A hajtás kompaktabb, könnyebb és még sikerült faragni az amúgy sem rossz hatékonyságon. Az energiavezérlő egység vesztesége is csökkent, mintegy 6%-al. A bolygóműves megoldás maradt, ebbe hajt bele a benzinmotor és az elektromotorok. Hang van gyorsításkor, de menés is társul hozzá. És csak így lehet megoldani, hogy pillanatok alatt csúcsteljesítmény közelében forogjon rendszer, de ha nem terheljük, csak suhanunk, simán képes 130-as tempónál 1500-at forogni a Corolla Cross motorja.
Eddig sem volt nehéz egy 2020 utáni Toyotával 70% feletti elektromos hajtási arányt elérni városban (mert a Toyota mutatja, ugyebár kedves Honda), de most már ott tartunk, hogy nagyon hülyének kell ahhoz lenni, hogy 70% alatti értéket érjünk csak el. Így adódhat akár egy 3,8 literes városi fogyasztás is. Nem rossz egy 1,4-1,5 tonnás, 4,46 méteres SUV-tól. Az összkerékhajtás nem fogyasztást növelő tényező, hiszen az is egy villanymotor feladata és csak szükség esetén kapcsol be.
Az autó kormányzása már-már túlságosan is könnyű, de gondoljunk arra, jórészt anyataxiként fog funkcionálni, és apa sem valószínű, hogy itt akarja kiélni a verstappeni vágyait. A könnyű szervóval, a jó kamerával és a hatalmas elefántfülekre hajazó tükrökkel nagyon könnyen lehet parkolni és egyéb műveleteket végrehajtani. Automata parkolást is tud, de ha arra bíznánk a parkolást a Nagykörúton, elég hamar lebicskáznának, mert lassabb, mint egy tanulóvezető. Ha elférünk, akkor jó utazni a Corolla Crossban, bár tudok mutatni autópálya tempónál kisebb szélzajjal rendelkező autót. Könnyen átlépi az úthibákat, nem üt fel kellemetlenül, igazi Toyotaként viselkedik: elvisz A-ból B-be, úgy, hogy észre sem veszed, mindezt a következő húsz évben valószínűleg nagyobb meghibásodás nélkül, parádés fogyasztással. Vezetéstámogató rendszere (toyotául T-Mate) jól működik, a koccanásgátló szeret egy kicsit gyakrabban beleszólni az életünkbe. Így, hogy fullextrás az autó kapunk nagy hatótávolságú holttérfigyelőt, hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt, plusz rengeteg mást, és az autó képes a kanyar élességéhez igazítani a sebességet tempomat használata esetén.
Összegzés
Feltett kérdésre válasz a Toyota Corolla Cross. A C-HR inkább szép, mint praktikus, a RAV4 meg már bizonyos szempontok szerint túl sok. Hasonlóan józan választás, mint a hibrid Kia Niro. Hiába erős, nem sarkall száguldozásra, a normális közlekedést pedig kiváló fogyasztással hálálja meg. Négy dolog miatt van sikerre ítélve: mert rá van írva, hogy Toyota, hogy Corolla és az, hogy hibrid. A negyedik pedig, hogy SUV. Ez olyan esszencia, amiért ma megőrülnek az emberek és olyan képtelenségek fordulhatnak elő, hogy több Toyotát vesznek, mint Suzukit.
Pedig az ára minden, csak nem barátságos. Az általunk tesztelt példány a jelenlegi árlista szerint 16.275.000 Ft, erre jön még rá a panorámatető 500 ezres felára. A fényezést tartalmazza a Premiere Edition kivitel ára. Milyen szerencse… Ha két lábbal a földön állunk, akkor azért kevésbé brutális összegért is a miénk lehet egy Corolla Cross. A kisebbik, 140 lóerős motorral, amely csak elsőkerék-hajtással érhető el, 12.350.000 és 13.455.000 Ft között állunk meg, de ilyenkor nem vagyunk elkényeztetve felszereltségi szintek garmadájával (összesen csak 4-5 érhető el ilyenkor), bár a Toyotánál már az alapfelszereltség sem szokott rossz lenni, pláne nem a hibrideké. Akkor is jár a T-Mate rendszer nagy része, a kétzónás digit klíma, a gombos indítás. A legjózanabb választás egy elsőkerekes, kétliteres verzió Comfort Business csomaggal, amiben már megkapjuk az ülés- és kormányfűtést is, jár hozzá pótkerék, cserébe szövetüléses autónk lesz.
Konkurens sok van, kezdve a már említett Kia Niroval és a megújult testvérével, a Hyundai Konával, de ezek nem érhetők el összkerékhajtással. Ott van a szintén elég hatékony E-Power hajtáslánccal ellátott Nissan Qashqai (jövő héten jön a tesztje itt a Motor&Verdán!), a konszernen belül pedig akár az E-Tech Renault Arkanát is idevehetjük. A többiek inkább plug-in-ben nyomulnak, ha hibridre voksolnak, így nem lenne tisztességes az összehasonlítás.
Ami biztos: a Toyota jó úton jár, nem engedi el a hibrid kezét az elektromos autózás kedvéért és addig faragja azt, amíg csak a szabályozási környezet engedi. Kompromisszum nincs, csak a 43 literes tankot kell teletölteni és élni az életünket, az autó nem fogja elvonni a figyelmünket.
Fun fact: a Corolla Cross a többi Corolla-variánssal ellentétben nem Angliában és Törökországban készül, hanem Japánban.
