Hibrid újraértelmezve – Nissan Qashqai Tekna+ E-Power teszt

A harmadik generációs Nissan Qashqai-t már próbáltuk a mild hybrid turbóbenzines verzióban, és a Juke is járt nálunk a Renault-féle E-tech hibriddel, így már csak a harmadik, echte Nissan-fejlesztés e-Power hibrid hajtáslánc maradt ki a sorból. A Qashqai-t és az X-Trail-t kínálja a japán márka ezzel a hibridrendszerrel, mi az alsó-középkategóriás SUV képében próbálhattuk ki, tesztet is inkább a hajtáslánc bemutatására szeretném kihegyezni.

Külső

Az e-Power hibridrendszerrel szerelt Nissan Qashqai külsőre szinte semmiben nem tér el a „normál” a változatoktól, így ajánlom a kedves Olvasónak újraolvasni a februárban megjelent Qashqai-tesztünket. Egyedül az első ajtók sarkában és a csomagtérajtón elhelyezett e-Power jelent eltérést, így tényleg nagy odafigyelést igényel, ha utcán akarjuk megkülönböztetni az egyes modellvariációkat.

Belső

A belső teret illetően sincsenek nagy különbségek, a télen tesztelt változathoz képest csak a modernebb központi kijelző jelent igazi változást. Mivel az autó csak elsőkerék-hajtással érhető el, ellentétben a turbómotoros verziókkal, ezért eltűnt a hajtásmód-választó tekerője a váltó alól. Helyét a menetmód-választó vette át. Ezen kívül a váltó mellett kapott helyett az egypedálos-mód gombja és kapunk egy gombot az elektromos hajtás „erőltetésére” is.

Térkínálatot tekintve abszolút nem kell kompromisszumot kötnünk, ha az e-Power mellett döntünk. Ugyanez igaz a csomagtérre, sőt ugyanazzal a Tekna+ felszereltséggel a hibrid Qashqai 455 litert kínál, az összkerekes mild hybrid 436-ot.

Hajtáslánc, vezetés

A Nissan az e-Power hibriddel más úton indult el, mint akár a házon belül használt E-Tech hibrid, vagy azok a hibrid hajtásláncok, amelyeket a Toyota, a Kia vagy a Honda használ. Nem párhuzamos, hanem soros hibridről van szó. Az 1500 köbcentis háromhengeres turbóbenzines motornak nincs kapcsolata a kerekekkel, csak és kizárólag áramfejlesztés a feladata. Az áramot egy 1,97 kWh-s akksiba tölti, az első kerekeket a villanymotor hajtja.  Ezzel a módszerrel elvileg nagyobb üzemanyag-hatékonyságot lehet elérni, amit megerősíteni és cáfolni is tudok.

Országutakon és főutakon, ahol van lehetőség visszatermelésre, simán el lehet érni 3,3-as fogyasztásokat, ami tényleg szenzációs egy 1700 kilós, 4,42 méteres autótól. Tegyük hozzá, ez nem egy állandó kilencvenet jelent, inkább kocsisorban gurulós 60-80-as sebességeket. Városban is 3,5-5 liter között tudunk maradni. Autópályán a többi hibridhez hasonlóan megugrik a fogyasztás, pláne ha kihasználjuk a rendszerteljesítményként szolgáló 190 lóerőt, de ekkor sem nagyon megyünk 6,5 liter fölé. Az 1.33-as elsőkerekeshez képest nagyjából 3-4 literrel biztosan bentebb vagyunk és egy sokkal finomabban működő autóban feszíthetünk.
A Nissan nem követte a többiek példáját, értelmezhető méretű, 55 literes tankot épített az e-Power Qashqai-ba, így egy ügyesebb lábú sofőr simán ki tud hozni 900-1000 km-t az autóból.

Futóművet tekintve elől MacPherson, hátul független multi-link kerékfelfüggesztéssel találkozunk, az autó Tekna+ felszereltség esetén hatalmas, 235/45 R20-as gumikon gurul. Ezzel jó minőségű úton semmi gond nincs és az autó mozgásán sem érezni, sem kanyarodáskor, sem gyorsítás-lassításkor, hogy 100-150 kilóval nehezebb, mint hagyományos társai. A józan ész határain belül bármilyen szituációt be lehet vállalni (azon kívülieket is, csak akkor ne csodálkozzunk, ha felkerülünk a netre), az autó azonnal reagál a gázadásra, pont ezt szeretem a hibridekben. Városban az egypedálos-módot is igénybe vehetjük, bár nekem annyira nem jött be, ez a Juke-ban egy kicsit jobban le lett programozva.

Ami számomra fura volt és a jó fogyasztás nem engem igazol, hogy a benzinmotor szerintem a kelleténél többször indul be. Igazán lemerülni nem engedi az akksit, ekkor még egy 30-40% biztos van benne, de nem is nagyon tölti 60-70% fölé. Valószínűleg így lehet igazán az akkumulátor élettartamát kintebb tolni, de így akkor csak bonyolítottuk a helyzetet, hiszen ezt a többiek már megoldották a párhuzamos hibridjeikkel. A másik gondolatom a benzinmotorral kapcsolatban pedig az, hogy annak ellenére, hogy csak mellékszerep hárul rá, túl van bonyolítva, pedig a hibrideknek pont az egyszerűségükben van a nagyszerűségük. A közvetlen befecskendezéses turbósnak itt semmilyen előnyét nem látom. Az öntöltő hibridek azok, ahol a szívómotor a károsanyag-kibocsátási normák szigorodása ellenére túlélhet. És nem akarok okosabb lenni a japán mérnököknél, akiket a világ legjobbjainak tartok, de ebben az esetben mindenképp egy nagyobb köbcentis szívómotorra voksoltam volna. Onnantól ez a hajtáslánc az örök élet meg egy nap ígéretével vonzhatná a vásárlókat.

Értékelés

Ha Qashqai-t választhatnék magamnak, csak és kizárólag e-Power hibridbe ülnék. Jól megy, jól fogyaszt, finoman, csendesen működik. Meg azért is, mert kifejezetten kedvelem a hibrideket, ennek már többször hangot adtam. Egyedül az árát tartom túlzásnak, annak ellenére is, hogy tisztában vagyok a jelenlegi piaci viszonyokkal. Egy Tekna+ Qashqai e-Powerért listaáron több, mint 19 millió forintot kér a Nissan. Erre a mi esetünkben még rájön a tesztautó Élénk Kék színe 240 ezer Ft-ért. A panorámatető és a Bose hifi ezen a szinten már a felszereltség részét képezik. Acenta felszereltséggel is 16 millió forint feletti összeget fogunk a kasszánál hagyni.

Az a helyzet, hogy ez rengeteg pénz még ma is. Ennél a legutóbb nálunk járt Toyota Corolla Cross is milliókkal olcsóbb, egy 25 éve bejáratott, folyamatosan reszelt technikával a lemezei alatt. A méretileg egy fél kategóriával fentebbre szánt, most bemutatkozó Honda ZR-V hibrid is megáll Advance felszereltséggel 18.5 millió forintnál. Nincs könnyű helyzetben a Nissan divatteremtő SUV-ja.

Az autóról készült további képekért katt IDE!