A koreai autó tervezőinek a célja nagy valószínűséggel az lehetett, hogy a jármű megpillantása nyomot hagyjon az emberekben. Ez sikerült elérni. A ráncait vesztett, felfrissült Ioniq 5 alapkivitelét tettük próbára.
Egy picit többet fogunk időzni a külsőnél, annak ellenére, hogy formát elég nehéz objektíven véleményezni, mert nagyon ízlésfüggő, és teljesen más, mint mérhető műszaki adatokat összevetni és megítélni. A tervezők igyekezetét négy évvel az autó premierje után is lehet nyugtázni. Mert a forma még mindig friss és üde. Az Ioniq 5 valószínűleg azt az utat fogja bejárni, amit a BMW I3 tett meg. A szénszálas karosszériás kiskocsira, bő tíz évvel a megjelenése után is öröm ránézni. A kor nem látszik rajta.
A forma kapcsán a másik megjegyzés, hogy nem az egyen krumplit vagy puffasztott aero kavicsot nézünk, hanem egy karakteres, egyéniséggel rendelkező autót. Ami a sajtófotókon anno kicsinek tűnt, de a valóságban testes, mivel 4655 milliméter hosszú. Kis túlzással – a csomagolást tekintve – nincs ellenfele a piacon. A Tesla Model Y ráncfelvarrás előtti kivitele a fura kinézetével még karakteres volt, de a mostani változat elölről teljesen „kínai autós” megjelenésűvé vált. A maradék egyediség el is tűnt belőle.
Változások
A Hyundai a jelek szerint odafigyel a részletekre és a vásárlói visszajelzésekre, mert ez már a második frissítése az Ioniq 5-nek. Tesztautónk a nagyobb akkus kivitel, alapfelszereltségű változata. Ennek köszönhetően búcsút kell inteni az üvegtetőnek, a vezeték-nélküli telefon töltésnek, és a kilincset sem villanymotor mozgatja, hanem az ujj nyomást követően lép ki a karosszéria síkjából. Aki ezekkel a dolgokkal együtt tud élni, az maradhat Comfort Plus felszereltségi szintnél és a hátsókerék-hajtásnál.
Ez a kombináció 17 799 000 forintért vihető el, a 84 kWh-ás áramtárolóval. A belépő szintet a kisakkus kivitel jelenti, ami 62,9 kWh-ás, és 16,299 millió az ára. A csúcsot pedig N változat, özön lóerővel és az elektromos autózást igencsak megszínesítő drift móddal.
Kívülről csak a fanatikusok ismerik fel a felfrissült kivitelt. Picit változott az első lökhárító, ami biztos pont a változás keresésnél, az a hátsó ablaktörlő, ami már széria tartozék. És átalakult a hátsólégterelő is, kívül kb. ezek módosultak.
A fókusz
A tapasztalatoknál kezdjük a lényeggel. A 84 kWh-ás akku, kezdésnek nem rossz. Ez kombinálva a 260 kW-os töltéssel, már könnyen felbátorítja az autóst a hosszabb kirándulásokra. Ha a nem túl elterjedt 350 kW-os villámtöltőn sprintelnek az elektronok, akkor a 10-ről 80 százalékra történő „tankolás”, kb. 20 perc körüli időt vesz igénybe. Autópálya tempónál 24-25 kWh fogyasztással érdemes számolni. Autóút, települések közötti utakkal kombinálva 17-18 kWh-ás étvágyat produkált. A városi környezet a legjobb fogyasztás szempontjából, mert az egypedálos módot használva – azaz erős motorfékkel közlekedve – a 15 kWh érték könnyen elérhető.
Hétköznapi nyelvre lefordítva: sztrádán, a szabályokat kihasználva 340 kilométeres a hatótáv, egyéb körülmények között, tartható a gyár által megígért 500 km fölötti érték. Ezek elég biztató számok, és sok olyan embert meggyőz, aki „fázik” a villanyautóktól. A fogyasztás lent tartásában segített a hideg reggeleken a kormány és az ülés fűtése. Ezért lesz okos dolog a ZF biztonságiöv fűtése, ami takarékos és igen hatékony módszer. Ezen a téren jól jött az akkuban lévő hőcserélő, ami a veszteséghőt használja a fűtésre és hűtésre.
A hétköznapokban
A szerethető és karakteres külső után, következzen a belső. A raktér űrtartalma nem győzi le a hasonló méretű szabadidő-autókat. Alapállapotban 520 liternyi helyet ad, a pakolásban segít a raktér padló alatti tároló. A hátsóhajtás előnye, hogy az első csomagtartó 57 literes, aki a 4×4-es változatban gondolkodik, az mindössze 27 literrel gazdálkodhat. Ha a felszereltség magasabb, akkor a motoros raktér ajtó nyitás adott. Ezért ha a tesztautónkban elől vagy hátul pakolunk, akkor koszos lehet a kéz. Az előre hajtott hátsó üléseknél húsz liter híján, 1,6 köbméteres a tér. Az ekkor keletkezett rakfelület teljesen sík.
Helyhiányra nem lehet panaszkodni, mert az Ioniq 5 testes autó, igazán szellősen lehet férni benne. Ez igen jó tulajdonság, a méret egyetlen hátránya, hogy az autó fordulóköre 12 méter, ami megszokást igényel. Parkoláskor jól jönne a 360 fokos kamera rendszer. Érdekes, hogy a Toyota Corolla szabadidő-autó kivitele nem sokkal rövidebb, de ott ez a szám 10,4 méter. Ezért meglepően jól lehet vele parkolni. Viszonyításképpen a Hyundai i20-nak, ez az értéke szintén 10,4 méter.
A hátsó üléseknél fura, hogy a vastag padlón lévő ülésen ülünk, ezért a hosszabb lábúaknak nem olyan kényelmes hátul. Egyébként USB csatlakozókból nincs hiány, sem elől, sem hátul.
A változások a középkonzolon is láthatók, érintés érzékeny kapcsolókkal lehet előhívni klímát a menüben, utána meg a képernyőn kell állítani. Ez egy fokkal jobb a menüben turkálásnál, de a szinte oda nézés nélkül állítható forgókapcsolós vagy gombos megoldásnál, nincs biztonságosabb és gyorsabb szabályozás. Kissé körülményes kikapcsolni a menüből a sebesség-túllépés figyelmeztetést.
A vezetés-támogató rendszer városban mintha hiperaktivitásban szenvedne, ebben a közegben a jelzéseit nem kell annyira komolyan venni. A téves riasztások megszokhatók, ami megnyugtató, hogy a jövőben a frissítéseket követően, a fals riasztások eltűnhetnek vagy a nullához közelíthetnek.
A központi kijelző menürendszere és kezelhetősége átlagos, ezen a téren a német prémiumok és a Tesla a listavezető. A halvány-szürke szövetülések nagyon kényelmesek és jó a tapintásuk, az autó kidolgozottsága és minősége elsőrangú. Hidegben a szövet burkolat jól jön, mert a bőr az első pár percben nagyon hideg, nyáron pedig süt a forró utastérben. Ez a szövet kárpitozás nagy előnye. A rugózás szinte citroeni magasságokban található, kényelmes, ami a mai világban nagyon becsülendő. Kanyarokban nincs erős dőlés, a fülke hangszigetelése kiváló. Ezen a téren a villanymotor új hangszigetelése érhető tetten, baleset esetén viszont jól jön az ajtók és az ajtóoszlopok erősítése.
A menettulajdonságokról annyit, hogy csodák nincsenek: a 228 LE, a 350 Nm és a két tonna körüli tömeg hármasa ennyit tud. Ez 7,5 másodperces 0-ról 100 km/órára gyorsulás, amihez hozzájön a villanymotor szinte azonnali reakciója, ami mindig jól jön. Az előbb említetteknek köszönhetően, a menetdinamika átlagos.
Összegzés
A kalapot meg lehet emelni a Hyundai villanyautója előtt, mert kevés ennyire karakteres és szerethető külsejű autó kapható a piacon. Ügyesen lóg ki a sorból. Ami megnyugtató, hogy a felvonultatott technika, a hangulatos belső és a jó fogyasztás is csatlakoznak a remek külalakhoz. Ezek együtt egy szerethető, nagyhatótávú zöld masinát eredményeznek, ami nagyon csendes. Aki kedveli az egypedálos módot, az jól el lesz az Ioniq 5-el, mert így lazán lehet együtt „folyni” a forgalommal.
