A modell története távirati stílusban: a Honda kompakt szabadidő-autója, az egyik legrégibb a műfajban. Az első generáció 1999-ben lépett a piacra, előtte két évvel landolt a Land Rover Freelander és négy évvel korábban a műfaj klasszikusa, az egy mérettel fentebb játszó Toyota Rav 4. Akkoriban a vásárlók a szabadidő-autók helyett, még az egyterűeket rajongták körül. Konkurencia szinte nem volt, főleg olyan kis méretben, mint amiben a HR-V utazott. Ennek tudható be, hogy a második széria csak 2013-ban került piacra. A jelenlegi generáció 2021-ben érkezett, most pedig ennek a kiadásnak a ránctalanított kivitelének a tesztjét olvassa.
A tesztet a frissülés előtti HR-V-ről ITT olvashatja, a modellnél történt változásokról pedig ebben a cikkben tájékozódhat. Ezért inkább csak a tapasztalatainkat írjuk le.
Az árazás
A 4,3 méter hosszú HR-V árán nem kell meglepődni. Pontosabban a Covid-19 után, az új autók árán már nem kell és nem is érdemes meglepődni. Nincs értelme a HR-V-t ebből a szempontból összevetni például a vele azonos méretű S-Cross-al, ugyanis a Honda felénk csak öntöltős hibrid kivitelben kínálja a szabadidő-autóját. A Suzuki pedig hagyományos hajtással is elérhetővé teszi.
A HR-V-t, a világ más részein forgalmazzák hibrid-rendszer nélküli benzinmotorral és kézi kapcsolású váltóval. (A Jazz-hez hasonlóan.) Ezzel a párosítással, bizonyára könnyedén bele férne a 10-11 milliós ársávba. De mivel Európa a környezetvédelem élharcosa, ezért búcsút mondhatunk az elérhető áru autóknak.
Ami változott
A vezérelv a modell életciklusának a közepén történő ráncfelvarrásánál az, hogy ami jó és bevált, azt ne változtassuk meg, csak finomítsunk az autón a vásárlói visszajelzések alapján.
A külsőn leginkább a márka fanatikusok veszik észre a változást. A tesztautónk megkapta az új Advance Plus felszereltséget, ami a legmagasabb. Az utastérben könnyebb felfedezni az új generációt. Kezdésnek ott sok fényt beengedő napfénytető, ami szériafelszereléssé vált. A középkonzol alsó részét átrajzolták, így több lett a hely, aminek köszönhetően kényelmesebb a pakolás és egyszerűbb a telefon töltése. A sajtófotókon igen jól mutató zongora lakk bevonat, a jelek szerint még használatban van.
Az NVH-val jelölt hármas, különösen fontos terület az autóiparban, a fejlesztéseknél szent háromságként kezelik a gyárak. A rövidítés a zaj, vibráció és a nyersességet angol szavak kezdőbetűit rejti. A hibrideknél az említett triónak, különösen nagy a jelentősége. Ez a terület hallhatóan és érezhetően javult, még autópálya tempónál is szuper csendes a fülke.
A minőséggel, az anyagokkal és a kidolgozással az elődben sem volt gond, és természetesen most sincs. Ez visszautal az HR-V árára, amit a belső színvonala is tükröz, ehhez jól passzol a hibridhajtás.
Japán életérzés
A keleti stílus, leginkább az utastérben vehető észre: a beltérnek igen jó a hangulata és a minősége. Ezt a kifinomultsággal és a jó minőségű anyagok használatával érték el. Az utastér simán felveszi a versenyt néhány prémium autóval a kidolgozottság és az összerakás minősége terén. Egyedül a zongoralakk használatot lehetne mellőzni.
A mai, mindent a képernyőről vezérlünk divatot nem követi a Honda. Ez nagy pozitívum. Ami gyakorlatban annyit jelent, hogy a hűtésnek, fűtésnek és sok más funkciónak gombjai és tekerői vannak, így lehet szabályozni őket. Ez miatt nem kell a képernyőn matatni, miközben az autópályán száguld a sofőr.
Képernyők és a varázsülés
A menürendszer jól átlátható és kezelhető. A működési sebessége viszont elmarad a legjobbaktól, USB pontokkal jól ellátták az autót. Az utastér legnagyobb ásza és látványossága, még mindig a Magic Seat elnevezésű ülésrendszert. Ez az a dolog, amibe a családosok és a praktikumot kedvelők gyorsan bele tudnak szerelmesedni.
A rendszer a HR-V-ben is zseniálisan működik, és egyedülálló megoldást biztosít a magas szintű helykihasználásra. A lényege a hátsó ülés ülőlapjának az egyben vagy külön-külön történő felemelése és rögzítése. Ekkor a két hátsó ajtó között, eszement nagy hely keletkezik. Ebben a térben magasabb növényeket, lapos tévét, kisebb kerékpárt és számtalan más dolgot lehet szállítani. Ez a megoldás a padlólemeznek köszönhető, aminek különlegessége, hogy az üzemanyagtank közepén található, nem a megszokott hátsó részen.
A csomagtartó mérete alapállapotban 319 literes. Eldöntött hátsó ülésekkel – beleszámítva a raktér alatti rejtett rekeszt is – 987 literes a tér. A raktér átlagtól kisebb mérete, az alatta tárolt akkumulátornak köszönhető. Ennek hiányában, plusz 70-80 litert biztos lehetett volna nyerni.
A hajtásrendszer
A HR-V-ben két villanymotor és a belsőégésű motor biztosítja a 131 lóerős összteljesítményt. Ennek a felépítésnek egyetlen hátránya, hogy autópálya tempó körül és fölött, csökken az autó ereje. Tehát nem ez a típus a legalkalmasabb arra, hogy rendszeresen megtegyék vele a Budapest-Hannover távot.
A felvonultatott technika összhangja és működése példás. Sima és finom a váltás a villanymotor és a hagyományos motor között. Városban teszi igazán oda magát a zöld technika: ekkor lehet pár száz métert troli hangot hallatva, kibocsájtás nélkül közlekedni.
A rendszer hatékonyságáról sokat elmond, hogy városi környezetben – kicsit odafigyelve használva – az 5 liter alatti fogyasztás is elérhető. Városok között ez felmegy valamivel 5 liter fölé. Az autópálya tempón hajszolt HRV-vel a hibrid technika sem tud csodát tenni: ilyen esetben a nagy homlok felület ára a 7-8 literes étvágy.
Benedek Attila
