Nem kell kompromisszumot kötni – KIA EV3 GT-Line Long Range teszt

A KIA szinte minden lapot feltett az elektromosításra, ennek az útnak a legújabb résztvevője a C-SUV szegmensbe érkező EV3. Tavaly novemberben az autó már bemutatkozott a magyar sajtónak, most viszont eljött az ideje a hosszabb vallatásnak. Ehhez a fullextrás, nagy akksis GT-Line kivitelt kértük el.

Nem tér le a megkezdett útról

Az EV3 folytatja az EV6-al megkezdett és az EV9-en kiteljesült dizájnvonalat, melynek az Opposites united (az ellentétek egyesülnek) fantázianevet adták. Egy abszolút letisztult autót kapunk az EV3-al, sehol nem fogunk szélsőségekbe való elhajlást látni rajta. A KIA-nál tudják, hogy az autóvásárló közönség közepére kell lőni, ott vannak a legtöbben. A „régi” autókhoz szokott szemnek ez is űrhajó, de ahhoz képest, hogy némely gyártó milyen bolygóidegen autókat hoz ki, az EV3 tényleg egy könnyen emészthető forma. Szép nagy kocka, nem borul ránk, minden irányban van tér, jár hozzá egy jó csomagtartó, nem bántó a szemnek, ez a siker kulcsa.

A lámpák formája csillagképeket adnak ki, a nappali menetfény kétosztatú. A tompított fényszórót oldalanként 12 LED-kocka szolgáltatja. Az orr kapott egy bajuszként szolgáló, két műanyagból álló csíkot, ebbe szerelték bele az orrkamerát is. Alul egy nagy szenzorsziget található, körülötte az automatikusan nyitó-záró hűtőlamellák foglalnak helyet.

Oldalnézetben sincsenek túlkapások, ha csak az elöl-hátul rejtett kilincseket nem vesszük annak. Az első ajtókon kiugrós, a hátsókon viszont a felső fekete műanyagba rejtették őket, a jobb légellenállási együttható jegyében, ami egyébként 0.263. A fém-üveg harcban a fém áll nyerésre, az ablakok nem túl nagyok, ennek ellenére a karosszéria egész jól átlátható, nekem az A-oszlop takart ki többet a szokásosnál. A tengelytávolság a C-SUV kategória ellenére a D-SUV-os Sportage-el vetekszik, 2,68 méter.

Az autó színe Frost Blue néven fut, ennek 245 ezer Ft a felára. A GT-Line kivitel 19-es kerekeken fut, Air és Earth felszereltségnél 17-es jár. Ha sokat járunk rossz úton, utóbbival jobban járunk.

A hátsó traktus végeredményben ismétli a frontot. A lámpák itt is csillagképet formáznak, a díszítő fekete csík szintén bajuszt formáz. A hátsó ablak és a függőleges fémfelület között nagyobb törés van, mint amit az ötajtós autóktól megszoktunk, de működik a dolog. A hátsó ablaktörlőt a spoiler alá rejtették.

A tengelytávolságról már volt szó, de a rend kedvéért nézzük át az autó befoglaló méreteit is. Kereken 4,31 méter hosszú, tükrökkel együtt már kicsit több, mint két méter széles és 1,57 méter magas. Jóval kisebb, mint az EV9, mikor hazamentem mégis jött a kérdés: ez már volt nálad, nem? Nem volt, kétszer ugyanazzal nem jövök 😀 Hasmagassága inkább crossoveres, mint SUV-os, 14,7 centi. Összkerekes még nincs belőle, az jövőre érkezik és aki kicsit tempósabban szeret elindulni vagy meglódulni, az nyugodtan várja meg, mert így elsőkerekesként ez a 200 lóerő és 283 Nm szépen tudja rángatni a kezünkben a kormányt. Nem mellesleg a féltengelyeket és a gumikat is jobban tudjuk kímélni.

Széles, tágas a tér

Az EV3 belseje szellős, a napfénytető segítségével még több fényt tudunk beengedni. Mondom én, aki azért ül autóba, hogy ne érje a nap… Van lábtér, van fejtér, a vállak sem érnek össze, még öten is ki lehet bírni egy közepes utat.

Ahogy megszokhattuk a koreaiak villanyautóinál, rengeteg az újrahasznosított anyag, emiatt a belső kicsit műanyagosabbnak és olcsóbbnak érződik, mint amilyen valójában. Tényleg sok a kopogós burkolat, ezt szintén recikált szövettel próbálták ellensúlyozni. Az autóban egyébként jól ülünk, kényelmesek az ülések, ha kell el is fektethetjük őket. Imádom a fejtámlákat, olyan érzésem van, mint az otthoni kispárnámmal.

Ergonómiailag csak a kis 5 collos kijelzőt tudom felhozni hibának, ahol a klímát lehet állítani és a könyöklő a másik, amivel nem voltam elégedett. Az első takarja a kormány, bár azért pár gyorsgombbal ezt ki tudták küszöbölni. A könyöklőbe pedig csak két plusz centi kéne és tökéletes lenne számomra. A könyöklőnek nincs ürege, egy kihúzható szalonnázó asztalka van rajta, márványos mintázattal. Az ülésfűtés-hűtés, kormányfűtés az ülésmemória gombjai mercisen az ajtókra kerültek.

A fedélzeti rendszer nem kapott nagy újítást a tesókhoz képest, ugyanazt tudja, mint eddig és hozza a kötelezőt. A gyári navi egész jól be tudja lőni az érkező százalékot, de a telefontükrözés is elérhető.

A csomagtartó 460 liter, ugyanakkora, mint a 9 centivel hosszabb C3 Aircross-nak. Elöl 25 literes frunk várja a töltőkábeleket. Az autóhoz járt V2L csatlakozó is, ezzel tölthetjük az elektromos eszközeinket az autóról. A hátsó üléseknél egy 230 voltos csatlakozóval a laptopunkat is üzemeltethetjük.

Technika és vezetés

Ahogy említettem, az EV3 jelenleg még csak elsőkerekes verzióban érhető el. Akksimérettől függetlenül 204 lóerő van a lábunk alatt, mindezt egyetlen villanymotor szolgáltatja. Amit keveselltem az EV9-ben, az ide már pont elég volt, pedig csak 400 kiló a különbség a két autó között, sofőrrel együtt már az EV3 is üti a két tonnát.

A kormány agyon van szervózva, szinte semmilyen visszajelzés nem érkezik az útról. A futómű a kényelmesebbik végéről fogja meg a dolgot, maximum a dübögést halljuk, de szinte semmi nem jön át az úthibákból. Az EV3 vezetése közben úgy nagyjából semmi nem történik velünk, elindultunk valahova és megérkeztünk. Kész, ennyi. Ami idegesíthet az az állandó csipogás valamire. Azért tényleg elbeszélgetnék néhány uniós döntéshozóval, hogy tényleg ennyire hülyének néznek minket, vezetőket?

Tölteni AC-n 11 kW-al, DC-n 130 kW-al tudjuk az EV3-at. Utóbbi nem túl kiemelkedő adat, de a nagy átlagot figyelembe véve teljesen jó. A valóság valahol 100-120 kW között van. A fogyasztás 11 és 20 kWh/100 km között szór, használattól függően. Országúton simán hoztam 11-12-t, a 81,4 kWh-s akksiból így akár 600-650 km-es hatótáv is kijöhet. Városban 14-17 között tudtam fogyasztani, pályán 17-20 között állt meg az anyák napi jó időben, ami még mindig egy 400 km-es hatótáv. Egy gyors félórás töltés és mehet tovább a buli. Ez így teljesen korrekt.

A kormány mögötti fülekkel tökéletesen be lehet lőni a rekuperáció mértékét, ha szeretnénk, van egypedálos mód, de az igazi újdonság az automata mód, amellyel magától megáll nullára az autó, ha másik járművet érzékel maga előtt. Az életemet azért nem bíznám rá, volt, hogy inkább én nyomtam rá a fékre, mert nem tűnt úgy, hogy meg fog állni és a motorosok is feladják neki a leckét, de így, felügyelettel ez egy jó rendszer. A biztonságra nem lehet panasz, az EV3 megkapta az öt csillagot az EuroNCAP-tól, a vezetéstámogató segédletek is hiánytalanul megvannak.

Értékelés

Hogy jó autó-e a KIA EV3? Nincs olyan nap, hogy ne látnék többet is belőle a pesti utakon. Több európai országban pedig földbe döngölte a Teslát, bár ehhez a szemfényvesztő Musk marhaságai is kellettek. Az európai vásárlók most rájöhettek, van élet a Teslán kívül az elektromosautó-piacon, zsákszámra veszik a villany-VW-ket és Kiákat. Utóbbihoz nem fér kétség, jó lóra tesznek, de a németek is sokat javultak az kezdeti bukdácsolások után.

Árban vastagon fogott a koreai márka ceruzája. A Standard Range-s Air kivitel 14 milliója meg nem is vészes, de a tesztautónk GT-Line-ja már 19 millió, mindent összeikszelve már 20,3 milliónál járunk. Az VW ID.3 különböző változatai körbelövik az EV3-at lóerőben és így árban is, hasonló szinten mozog a két modell. A Volvo EX30 jóval erősebb motorral ugyanitt ólálkodik vásárlók után.

Erős a verseny, de az EV3-nak nagyon jó adujai vannak, így egy percig nem aggódom azon, hogy sikeres lesz-e, mert már most az. Ez a méret az, ami a többségnek a mindennapokra tökéletes megfelel, ehhez párosul egy kis környezettudatosság az újrahasznosított anyagokkal, a hatékonyságra sem lehet panasz és kész is a sikerrecept. A KIA-nál tudják ezt, már sütik az új EV4-et és EV5-öt is ugyanezen recept alapján.