Ki gondolná, hogy a Ssangyong a legrégebbi dél-koreai márka? Jogelődjei már 1954 óta
léteznek, 1988-ban pedig megszületett a leginkább SUV-jairól ismert Ssangyong Motors, ami
magyarul „Két sárkány”-t jelent. A márka az évtizedek során több tulajdonosváltáson is
átesett, jelen állás szerint az indiai Mahindra fennhatósága alá tartozik. A Ssangyong-nak
mindenképp jót tett az indiai felvásárlás, hiszen a messziről is jól látható összegek elköltése
és a modellpaletta kibővítése és felfrissítése után sokkal több vásárlót meg tudnak szólítani.
A Tivolit 2015-ben mutatták be, egy évre rá pedig megérkezett a puttonyos változat, az XLV.
2019-ben a típus ráncfelvarrást kapott, a dízelmotort kidobták belőle, kapott egy 1.5-ös turbós
benzinest, és XLV helyett immár Tivoli Grand-nek hívják és már csak elsőkerék-hajtással
kapható.
Külső
Ha a szimpla Tivolival vetjük össze, akkor a nagytestvér tényleg rászolgált a Grand jelzőre.
24 centivel hosszabb, 15 centivel magasabb, szélessége (1800 mm) és tengelytávja viszont
változatlan maradt (2600 mm). A 24 centis beletoldást a karosszériába viszont nem gondolták
túl a gyárban, oldalról kissé „odaragasztottnak” tűnik, ezzel a Tivoli divatos megjelenése oda
is lett, maradjunk annyiban, nem ez a csajozós verda, a praktikum hívei viszont szeretni
fogják. Elölről nem lehet megkülönböztetni a két változatot egymástól, hátulról is
minimálisak a különbségek.
Belső
Ami elsőre meglepett beszálláskor az a kormány formája volt. Fogása megfelelő, ám több
helyen is meg van törve a körív, ami lehet, hogy a sportosságot szeretné hirdetni, de mi sem
áll messzebb ettől az autótól. Magas műszerfal elé ülünk be, picivel vagyunk a forgalom felett
csak. A fejtér elöl-hátul hatalmas, már-már pazarló, a régi londoni taxikat idézi, amelyekbe
cilinderben is be lehetett ülni. A lábtérrel sincs gond, bár ülései hosszabb távon már tudják
nyomni az ember fenekét, hátul kissé padszerűek, így hosszú utazás során érdemes pár
óránként megállni pihenni, vagy hallgathatjuk utastársaink nyüglődéseit. Az ergonómiára
alapvetően nem lehet panasz, aminek gombbal kell működnie, az gombbal működik, minden
mást a műszercsoport menüibe űztek. A menüben való barangolást nehezíti a kormányon
elhelyezett navigációs gombok logikája, két autót kellett letesztelnem a márkától, hogy igazán
meg tudjam szokni.
A központi kijelzőt nem gondolták túl, olyan, mintha arra sarkallnának a
fejlesztők, használjuk a telefonkivetítést. Amit hibaként rónék fel neki, az a fényerő. Egész
egyszerűen nem tud elég világos lenni a kijelző, a Waze által jelzett sebességkorlátokat és
aktuális sebességet, amit a program a jobb felső sarokban mutat a vezetőülésből nem lehetett
jól leolvasni, szinte mindig az anyósülésen ülőt kellett segítségül hívni. Természetesen a
tolatókamera képe is itt jelenik meg, viszont a nagyon alacsony elhelyezése miatt (a rendszám
felett található), nagyon csalóka a kamerakép, és amikor azt gondoljuk bőven hagytunk helyet
a mögöttünk parkolónak, már régen ráálltunk.
Anyaghasználatával az autó messziről kerüli a prémiumérzetet, nem akar többnek látszani,
mint ami. Több helyen spórolósra vették a figurát, hiszen nem kapunk rendes zsebet az első
ülések háttámlájára, csak gumis rögzítőket, amik úgy igazán semmire nem jók. A négy
elektromos ablakból csak a vezetőoldali automata, ezt 2022-ben nem tudom hova tenni.
Az autó tágassága viszont kárpótolhat mindezért, hiszen 5 felnőtt ember és csomagjaik
tökéletesen elférnek. A 720 literes csomagtér szinte bármit elnyel, az ülések lehajtása után
pedig egy költözés is abszolválható.
Motor, vezetés
Talán a motor nevezhető a legnagyobb változásnak, amit a facelift alatt végrehajtottak. A
1500 köbcentis turbós egység szerencsére négyhengeres, 163 lóerős és 260 Nm nyomatékkal
rendelkezik (kézi váltó esetén 280 Nm). A tesztautó a japán Aisin hatsebességes
automataváltójával rendelkezett, melynek felára 550 ezer ft a kézi váltóhoz képest. A
motorban van akarat, alacsony fordulatszámról is jól megindul, a váltó alapvetően partner
ebben, ha kicsit neccesebb az előzés, át akarunk férni a lámpán, akkor rájuk bízhatjuk
magunkat, menni fog és nem számít, hányan ülünk az autóban. Autópálya tempónál a motor
2500-at forog, ennek és az elég jó hangszigetelésnek köszönhetően közelebb leszünk az
állandó 150-hez, lassúnak fogjuk érezni a 130-at.
Viszont az biztos, hogy nem ez a turbómotor fogja megmenteni a világot és a bébi fókákat. Ha sietősen, ha legálisan hajtunk, egyszerűen az autó nem tud keveset fogyasztani.Ebben valószínűleg a kifejezetten nagy homlokfelület a ludas, de azért szívesen megnézném a modellt kézi váltóval is. 8.6 liter alá nem lehetett levinni a fogyasztást, autópályán kínosan ügyelve a 130-ra, a tempomatot is segítségül hívva, 10 kilométerenként ugrik felfelé egyet a tizedesjegy és végül bőven 9 liter feletti fogyasztással jövünk le. Ez, amikor minden a zöldítésről szól, már túl soknak számít.
Az autó vezetése nem okoz különösebb erőfeszítést, ha nem várjuk el tőle a sportosságot,
akkor jó társunk lehet a mindennapokban.A karosszéria jól belátható, a tükrök megfelelő
méretűek, a 4,4 méter körüli hossz még a zsúfoltabb helyeken sem okozhat problémát.
Az autót alapból rengeteg vezetési segédlettel el van látva (borulásgátló, vészfék-asszisztens,
sávelhagyó és sávtartó, táblafelismerő), ezt a sort a 300 ezer ft-ért mért Safety csomaggal
(holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelő) tudjuk bővíteni. Érdemes beruházni rá,
ha csak a holttérfigyelő segítsége miatt nem okoztunk balesetet sávváltáskor, már vissza is
hozta az árát. Jó koreai szokásként az autó mindenre pittyeg, bimbambol, zenél (már rögtön
beszálláskor nekikezd), egy jó részét ki lehet kapcsolni és csend lesz az autóban.
Értékelés
A teszthét alatt nagyon sokat gondolkodtam: vajon kiknek szólhat ez az autó? A
felszereltségéhez és tudáshoz képest az ára jó, hiszen a tesztautó 8 millió forint környéki ára
ma már az ingyen kategória. Az alap Style csomag 6 899 000 Ft-tól indul, színt 159 000 Ft-ért
tudunk választani hozzá. A kiegészítő csomagok árai 300 000 és 539 000 ft között mozognak,
mindenkinek az ízlésére bíznám, mire van ezekből szüksége, én beikszelném a Plus, a Tech és
a Safety csomagot is. Az automataváltóról is, ha eddig nem azzal szerelt autót vezettünk és
nem ragaszkodunk hozzá körmünk szakadtáig, le lehet mondani és talán a fogyasztás sem lesz
olyan riasztó.
A gondolkodásom vége az lett, hogy olyan embereknek lehet megfelelő az autó,
akik sokkal többre tartják a praktikumot a dizájnnál, és csak a köbméter számít. Azoknak is
szólhat, akiket nem lehet lenyűgözni a kilométer hosszúságú extralistával („Minek az
automata ablak, úgyis csak elromlik!”). Azoknak is bejöhet, akik nem a szomszédnak vesznek
autót. Többször megtapasztaltam, hogy az emberek be sem tudják lőni a márkát, viszont láttam olyan házat, amely előtt két új Ssangyong típus állt.
Írta: Balogi Ádám
