Most már nem nagyon létezik olyan kategória, ahol ne lennének jelen az elektromos autók. Először a drágább kategóriákat hódították meg, ennek természetesen gazdasági-pénzügyi okai voltak, a kutatás-fejlesztésre szánt pénzeket ott lehetett csak visszahozni. Ez 2026-ra nagyjából minden márkánál beérett, így a technológia a legalsóbb szintekre is leszivároghatott. Ennek egyik jeles képviselője a Hyundai Inster, amely igazi városi kis aszfaltpattanás, és személy szerint jobban látom benne a józan észt, mint egy 2.5 tonnás elektromos SUV-ban. Nem való autópályára, városban viszont tökéletesen teljesít. Nem nyűgöz le nyomatékhegyekkel és a lóerők százaival, mégis bárkit ott hagy a lámpánál, ha szükséges. Az Inster Prime felszereltségben járt nálunk, a kisebbik akksicsomaggal és így a gyengébbik, 97 lóerős kivitelben.
Kerekeken guruló doboz
Az Inster egyik nagy előnye a nagyon jó helykihasználásban rejlik. Ehhez kívülről doboznak kell lennie. Túlnyúlásai abszolút nincsenek, a négy kerék az autó sarkain van. Az autó teljes hossza 3,82 méter, szélessége 1,61, magassága szintén 1,61, tehát olyan széles, mint amilyen magas.
Természetesen az Inster is megkapta a nagyobb Hyundai villanyautók pixeles lámpáit elöl-hátul, emellett még kapott egy köralakú menetfényt, ami körbeöleli a tompított fényszórót. Ezzel kicsit fura képe lett az autónak, de az ilyen kis autónak jól áll a bohóckodás. A töltőegység a fekete maszkban kapott helyet, és ha kifizetjük a 300.000 Ft rá, akkor a kis Hyundai is tudja a V2L-t, azaz az autóról is lehet tölteni különböző elektromos eszközöket. A lökhárító aljára aktív lamellák kerültek, amelyek helyzettől függően több vagy kevesebb levegőt engednek be.
Prime felszereltségben a Hyundai Inster 15 colos kerekeket kap, ez a városi közlekedésben konkrétan áldás. Ennek ellenére nem billeg az autó, hiszen több, mint 1300 kilót nyom és a súlypontja is kifejezetten alacsonyan van. A tesztautó hivatalos színe a vajsárga gyöngyház, nekem inkább a fagyi jutott róla eszembe.
A dizájnerek nem akarták megúszni a feladatot, a két sárvédő ív felé olyan szélesítést rittyentettek, hogy némelyik sportautó megirigyelné. Az ajtók kellően nagyra nyithatóak, könnyű beszállni az Insterbe.
Hátulról nézve sem unalmas a Hyundai, bár innen látszik nagyon, hogy kis autóról van szó. A szimmetria oltárán áldozva a hátsó lökhárítóba is került fényvisszaverős körlámpa, beléjük pedig két csík lámpa az indexnek.
Tele ötlettel
A teszthét alatt én sem fedeztem fel mindent, de remek és filléres ötletekkel van tele az egész autó. Van kihajtható fül a szatyornak az utasoldali könyöklő végén, tologathatók az ülések, és az összes síkba hajtható, így akár aludni is lehet az autóban. A hátsók emellett tologathatók is, így mi dönthetjük el, hogy lábtérre vagy csomagtartóra van inkább szükségünk. A négy ajtóra és az anyósülés hátára műanyag csavarok kerültek, ezeket akár más színűre is lehet cserélni, de különböző kiegészítőket is lehet rájuk rögzíteni, például evőtálkát. Hasonló elgondolás van emögött is, mint a Dacia YouClip rendszerénél. Az ülések borítása lezipzározható és kimosható. A térképzsebekbe szószerint csak a térképek férnek.
Ha hibát akarok találni az Insterben, akkor az a csomagtartó. 280 literről beszélünk, de ebből a hasznos tér biztos, hogy kevesebb. A kalaptartó sem lett igazán jól kitalálva, hiszen nem nyílik együtt a hátsó ajtóval, csak vízszintesből függőlegesbe lehet fordítani, hogy könnyítsünk a pakoláson. Ha az enyém lenne, biztos, hogy kivenném és soha többé nem raknám vissza. Az B-oszloptól hátrafelé úgyis sötétítettek az üvegek, nem lát be senki. Frunk, azaz első csomagtartó nincs, a kábeleknek hátul kell utazniuk, a csomagtér padlója alatt.
A Prime felszereltséghez jár a Newtro bézs/khaki barna színösszeállítású belső, az üléseken a hivatalos kommüniké szerint pepita, szerintem csirkelábas mintázattal. Az üléseknek sok oldaltámasza nincs, a vezető ülése sem kapott deréktámaszt. Vicces részlet, hogy a két pohártartó, a telefontartó(!) és maga a könyöklő is együtt mozog az sofőr ülésével. A térkihasználás példás, tényleg minden irányban elférni. Fontos infó: az autó rendelhető négy vagy ötszemélyesként is! A tesztautó négyszemélyes volt.
Az Insterben ülve sok puha anyaggal nem fogunk találkozni, rengeteg műanyag vesz minket körbe. Az ajtók könyöklőjére is csak mutatóba jutott egy kis szövet. Palack víznek, telefonnak, ennek-annak találni helyet, de nem ebben a legerősebb az Inster. A belső egyébként nagyon hajaz a többi Hyundai-ra, ugyanazok gombok, tipográfiák köszönnek vissza, mint a nagytesókban. Ez igaz a műszeregység kijelzőjére és a műszerfal tetején trónoló infotaimentre is. A szűkebb utastér miatt a klímakonzolt kellett kicsit összébb tömöríteni, de abszolút jól használható. Az összeszerelés minőségére viszont nem panaszkodhatom, nem nyiszogott úgy igazán semmi.
Prime szinten a felszereltségre sem lehet rosszat mondani. A vezetéstámogatókból nincs hiány, a navi tud a töltöttségi szint szerint kalkulálni az úttal és a töltőkkel, ha félmilliót leszurkolunk, akkor hőszivattyúnk is lesz. Emellett a navi alapján az autó tudja, hogy egyenes vagy kanyargós szakasz következik, ez alapján segít beállítani a sebességet, hogy ne az árokban kössünk ki. Számomra meglepő volt egy ekkora autóban, de 360 fokos parkolókamera is elérhető hozzá, pedig ezzel a mérettel tényleg bárhova be lehet állni. A nyitáshoz sem kell már kulcs, applikáción keresztül, digitális kulccsal is nyitható az autó és ezt megoszthatjuk a családtagokkal is.
Vezetés, technika
A Hyundai Inster vezetése minden, csak nem vérpezsdítő. Városon, agglomeráción belüli helyváltoztatásra viszont tökéletesen alkalmas. Pályán 100 felett erősen megjelenik a szélzaj és mivel egy telefonfülkét mozgatunk, a fogyasztásunk is nő egy fél nagyságrendet, a végsebesség pedig 150 km/h. Az autó mozgása meghazudtolja a méreteit, egy kategóriával fentebb is megállná a helyét. Ahogy az utóbbi pár évben az összes Hyundai, ő is agyon van szervózva, csak úgy pörög a kezünkben a kormány. Az i-pedal segítségével egypedálos vezetésmódot is alkalmazhatunk, ha autót érzékel maga előtt az Inster, megáll.
Az Inster akksija 42 kWh-s, de elérhető 49 kWh-val is, ekkor a 97 lóerős teljesítmény 115 lóerőre nő. A nyomaték minden esetben 147 Nm lesz. Ha valami okból kifolyólag egy Insterrel kell rendszeresen autópályázni, akkor érdemesebb beruházni az erősebbikre. Összkerékhajtás nem érhető el az autóhoz, csak elsőkerekes lehet.
Egyfázisról 7, háromfázisról 11 kW-al tölthető a legkisebb Hyundai. A rendszer feszültsége a kisebbik akksi esetén 260 Volt, a nagyobbik esetén 300, a Cross kivitelben pedig 310. Az akkumulátorcsomag minden esetben lítium-ion. Maximum 350 kW-al lehet gyorstölteni, ebben az esetben kerek 30 perc alatt éri el 10%-ról a 80%-os töltöttséget. Az autó ősz végén-tél elején járt nálunk, így fűtéssel, mindennel számolva 17,7 kWh/100 km-es fogyasztás adódott, ami kevesebb, mint 300 km-re elég. A hőszivattyú sokat segített volna, viszont, beszélgetve más kollégákkal, ha a csillagok is úgy állnak, akár 10 kWh/100 km körüli értékek is elérhetők.
Összegzés
Az autós újságírói szakma értelmesebbik része és az autózást racionálisan néző felhasználók már régóta mondogatták, hogy nem a több tonnás SUV-ok és a hatalmas akksicsomagok a bébifókák megmentője, hanem a városi kis aszfaltpattanások esetén van ott keresnivaló.
Az imákat először a Dacia hallotta meg a Springgel (a BMW i3-at ne vegyük ide, mert bár méretileg stimmel, nehezen elérhető prémiumautó volt újkorában), de az egy nagyon kezdetleges próbálkozás volt, a facelift már sokat dobott rajta. A kínai hullámmal viszont már tényleg érdemes számolni, példának okáért a BYD a Dolphin Surffel indul csatába és a most még radar alatt lévő Leapmotor T03-at se feledjük.
A Renault is rálépett erre az útra, gyors egymásutánban mutatták be az új 5-öst, 4-est és a Twingo-t. A Fiatnál még mindig fut az 500e, bár a kereslet visszaesése miatt a mérnökök már próbálják visszafaragni bele a benzinmotort. Úgy tűnik, egyre nagyobb a választék a szegmensben és ez jó dolog.
Ahogy említettem, a hőszivattyú egy félmillió forintos tétel a konfigurátorban. Ezt mindenképp érdemes bepipálni, hálával fogunk a saját eszünkre gondolni, mikor használtan akarjuk eladni az autót. Az ötszemélyes kivitel 900.000 Ft-al drágább, 300.000-ért napfénytető is kérhető az autóhoz, a teljes LED-világítás 400.000 Ft. A tesztautó vajkrém színe 160.000 Ft-os felárral rendelkezik. Egy normális tudással rendelkező Inster 12 millió Ft körül áll meg listaáron.
A Dolphin Surf is hasonló szinten mozog, egy Leapmotor T03 viszont agyonextrázva sem éri el a 8 millió Ft-ot. Verseny van az ügyfelekért, de nálam a Hyundai a nagyautós tudással és a jól kitalált belsővel abszolút nyerő.
