A Volvo Cross Country jelölésének a történetéről itt olvashat, az autó hazai bemutatójáról pedig mindössze egy kattintásra található. Így fejest is ugorhatunk a tesztbe. Találtunk pár dolgot a 4,23 méter hosszú Volvóban, ami felkeltheti azok érdeklődését is, akik „le vannak ragadva” a megszokott autóknál. És nem akarnak a bevált dolgokról lemondani és pl. ezért sem villanyautóznak. A felsoroltak, párhuzamos univerzumoknak is tekinthetők.
Régi dolog, újra gondolva
Az egyik ilyen az autóba történő bejutás. A mai csúcsot az okostelefonra telepíthető indítás jelenti, ami az autóhoz köthető My Volvo alkalmazáson keresztül működik. Ez elérhető, de a tesztautónkban egy régimódi módszer használtak, felfrissítve.
A gombok nélküli kis téglatest méretű „kulcsot”, a bal első ajtónál lévő ajtóoszlop kijelölt részéhez kell érinteni, így működik a bejutás. Előny: ezt a rádiójelet, valószínűleg nem tudják lelopni. A „kulcsot” ez után a műszerfal alatti tárolóba kell tenni, aminek látható a helye. Így nehezebben veszik el, és gyakorlatilag úgy kell használni, mint a klasszikus slusszkulcsot. Két hátránya is akad a rendszernek, az egyik, hogyha valaki a rajongója a modern dolgoknak, akkor ezt ósdinak találja. A másik, hogy pár havonta tölteni kell a kulcsot. Ez a megoldás, egyébként hozza a „kocsikulcs a zsebben életérzést”.
Az autó belseje valódi skandináv letisztultságot sugároz, talán túlzottan is. A mindössze a központi táblagépet rejtő műszerfal első megpillantása, meg is „érinthet” egyeseket. Az első furcsaság, hogy az első Citroen Berlingóknál is alkalmazott módszert használták a tervezők: a két első ülés közé telepítették a két ablakemelő kapcsolót és az irányváltót. Ezekkel az összes ablak működtethető, így is nyertek pár méter kábelt a mérnökök. A tulajdonos pedig kb. úgy morgolódhat magában, mint a ráncfelvarrás előtti VW ID.3-4 modelleknél: „Ezt nem kellett volna!” A puritán hangulatot tetézi, hogy a fülkében nulla a fizikai gombok száma. Az EX90 menetpróbánál is felhoztuk ennek a hátrányát, hogy a keret-nélküli, hihetetlenül jól kinéző külső tükröket a menüből kellett állítgatni. És több más dolgot is.
Itt annyiban változott a szemlélet, hogy most nem egy néhány tízperces menetpróbáról volt szó, hanem egyhetes „együttélésről”. A lényeg, hogy az ott tapasztalt kritikát gyorsan „elengedtük”.
A függőleges tájolású kijelző menürendszerén, rövid idő alatt ki lehet igazodni. A dolgok működtetését az is segíti, hogy sok a dedikált jelzés, amelyek funkció gombként működnek. Így lehet a táblagépről a csekély méretű és középen lévő kesztyűtartót kinyitni, a visszacsukás már kézzel történik, akár a Tesláknál. A szintén szép formájú külső tükröket szerencsére csak egyszer kell jól beállítani és eltárolni. Az EU, sebesség-túllépős visszajelzése könnyen kikapcsolható.
Az eszmefuttás lényege, hogy aki idegenkedik „a mindent a táblagépről vezéreljünk megoldástól”, az megnyugodhat: kis tanulással és a megszokással egész jól kezelhetővé válik a rendszer. Pár napot követően már ment minden, keresgetés nélkül. A program alapját a Google biztosítja, így az informatikai rész gyors és friss – az állandó online kapcsolat miatt – szervíz látogatás nélkül frissül az autó. Az autó vezető figyelő rendszere viszont kissé túlbuzgó és „lelkesen” jelez, ha nem előre figyelünk.
A belső
Az utastér hemzseg az újrahasznosított anyagoktól, az ülések szövetborítása a hideg téli időszakban jól jött, és persze ott volt a hatékony ülésfűtés és a fűtés is. A szövetek alkalmazása otthonosságot csempész az autóba, amit a középkonzol ötletes működtetése koronáz meg. Itt egyetlen bakit találtunk: ha hosszabb palack vagy kávéspohár található benne, akkor ez akadályozza a táblagép alján lévő ikonok elérését.
Amúgy adott a megszokott volvós otthonosság és ötletesség. Két mobilnak elöl stabil a helye, ahol az egyik vezeték-nélkül tölthető, a két első ülés közötti kartámaszba jól lehet pakolni. USB portokból nincs hiány. Az első ajtók zsebei szűkek, 1,5 literes palack betétele álomvilág és az is, hogy a belseje posztó kárpitozást kapjon, ami az XC40-nél alap.
A rozsdamentes acélból készült ajtónyitók a fülke díszei, a műszerfalon lévő szellőzők függőleges tájolásúak, ott is megtalálható ez jól kinéző és kellemes tapintású anyag. Az ajtók belsejének a kialakítása egyedi, a „lebegő” kartámasszal. A központi kijelző olyan, mint egy táblagép, amit ki lehetne szedni a keretnek látszó légbeömlőkből. (Nem lehet.) A napfénytető tovább világosítja a fülkét. A kormány mögött hiányoltunk egy kisebb kijelzőt vagy a menetadatok szélvédőre vetítését. Ezek nemlétének, némi spórolás íze van.
Az első két hellyel semmi gond, még kétméter körüli magasságnál sem. Aki hátul ül és kb. 175 centi fölötti, az a lábterét kicsinek fogja találni. A térd – az említett magasság fölött – könnyen beleütközik az első ülés háttámlájába. A raktér alapban 318 literes, alul szép méretű a rejtett tároló, így a valódi pakktér méret olyan 260 liter körüli. Az elől lévő csomagtartó űrtartalma minimális (7 L). Az elfektetett hátsó üléseknél a raktér mérete egy köbméterre növekszik. Ezekre a vigaszt, a dögösen kinéző tetőcsomagtartó jelenti. S most meg is érkeztünk oda, hogy kinek ajánlható ez az autó.
Kinek szól?
Leginkább azoknak, akik párban élnek, vagy egy hölgynek vagy úrnak, aki a max. kamasz gyermekét vagy gyermekeit fuvarozza. Ezt az irányt sugallja a Cross Country típus tévés reklámja is, ahol az anyuka megy kirándulni a gyerekkel. A felsoroltak az EX30 vevőköréhez is passzolnak, de tesztautónknál akad egy svéd csavar.
A trükk!
Ez pedig az, hogy a kerekek 423 lóerőt és 543 Nm-t próbálnak átvinni az aszfaltra, ha jól sikerül a sprint, akkor ez 3,7 másodperces 100 km/órára gyorsulást jelent. Kis emlékeztető: a 2001-ben debütált Lamborghini Murciélago LP 640-4, 640 lóerővel gyorsult pár tizededdel jobban százra… A 2020-es Ferrari csúcsmodellnél (Enzo), ezek az értékek: 660 LE és 3,2 mp. A régi korok ikonjai, a Mitsubishi Lancer Evo széria és Subaru Impreza WRX STI kivitelei, gyorsulás téren nem ellenfelei a 21 milliós tesztautónak.
Szóval akad is egy kis furcsaság, hogy inkább egy R betűt kellett volna a típusjelzésként használni, nem a terep használatra bíztató CC-t. De az is lehet, hogy lesz később egy gyengébb Cross Country változat is. Ez pedig a csúcsok csúcsa kivitel marad az EX30-nál.
A lényeg, hogy a nagyon durva dinamikával ellátott kompakt elektromos szabadidő-autó, egy igen szűk réteget szólít meg. A legmókásabb benne, hogy a lóerőkből és a szédítő gyorsulásból, kívülről és belülről sem látszik semmi. A típust jobban ismerőknek gyanúsak lehetnek a fekete műanyag betétek és a sárvédő szélesítések. Ehhez jön még a pár centis szabad-magasság növekedés. Ezek a megkülönböztető jegyek, amelyek miatt eltér CC az átlagos EX30-tól.
Mielőtt az olvasó kezdene irigykedni, hogy mennyit „verettük” a teszthét alatt, ki kell ábrándítsuk: a legnagyobb havazás idején járt nálunk a fehér villanygépezet… Így zömmel Eco és egypedálos módban használtuk és sokat városban. Így remekül teljesített, nem kellett félni az elszabaduló lóerőktől. Mint egy átlagos autót, úgy lehetett vezetni. A hazai útviszonyokra talán a vastagabb oldalfalú 18 colos gumi jobb lenne, látván a frissen keletkezett kátyúkat. Erre a Lexus is gondolt.
A dinamika egyébként lenyűgöző, mert minden tempóról, gyakorlatilag késés nélkül gyorsul a kis a Volvo a 180 km/órás végsebességig. De a hajtásban és a futóműben az a fajta játékosság, ami a Ford Mustang Mach-E Rally-ben fellelhető, az itt nem található. A gyorsulás viszont letaglózó.
Mint villanyautó?
A 64 kWh-ás akku papíron 427 kilométeres hatótávot tud, de a nappal is jelenlévő mínuszok, nem jóbarátja az elektromos autónak. A sok városi mászkálás a „hideg indításokkal” és a folyamatos fűtés párosa, könnyedén eredményezett 25 kWh körüli fogyasztást. Amiből kiszámolható, hogy ebben a környezetben 250 kilométer körüli a hatótáv.
A motorfék nagyon jó. Akad egy gyakorlat, amit a terepjáróknál anno jókora ügyességgel lehetett megcsinálni. Ez az volt, hogy egy emelkedő közepén megállt a sofőr, majd a gáz/kuplung pedálok játékával állóhelyben tartotta az autót. Ez a tesztautóval a menetpedál elengedésével könnyen végrehajtható, ha már „terepre” hangolt járműről van szó.
Átlagos fogyasztásunk levihető volt az említett menetmódban, és időjárási körülmények között, hosszabban használva. A városi és közutas szakaszokon, 19-20 kWh-ás fogyasztást produkált. Ez a körülményeket ismerve, jó érték. A csekély autópályás használatból azt szűrtük le, hogy ez az tempó, ahonnan a fizikát már nem lehet meghazudtolni: a légellenállás és a sebesség párosának az együttműködése, jól látható volt a fogyasztáson. Miközben csendes a fülke. A töltéssel nincs gond, mert az áram 153 kW-os teljesítménnyel kerül az autóba, otthon a 22 kW-os töltés sem probléma.
Benedek Attila
Fotó: M&V, Volvo
