A DS, mint új márka a Citroënhez, így a Stellantis csoporthoz köthető, nevét az 1955 és 1975 közt gyártott Citroën DS modell után kapta. Az alapkoncepció egyszerű: mivel sem a Peugeot, sem pedig a Citroën nem tudta magát igazi prémiummárkává kinőni az évtizedek alatt, ezért 2015-ben a PSA stratégiát váltott.
A 2010 óta gyártott DS 3 és DS 4, illetve a 2011-ben bemutatott DS 5 kivált a Citroënből, számukra létrehoztak egy kimondottan luxusmárkának szánt gyártót, hogy a további, prémiumnak készülő modelleket az új DS Automobiles márkajelzésével forgalmazzák.
A DS4 műszaki alapját tekintve a konszern EMP2 jelű padlólemezére épül. Ugyanarra, mint például a Peugeot 308, 3008-as, vagy az Opel Grandland X, és az Opel Astra legújabb generációja.
Tesztautónk tengelytávolsága 2675 mm, három centivel rövidebb a Focusnál, fél centivel az Octaviánál, viszont négy centivel
A magát “avantgárdságával” legitimáló luxusmárka egyértelműen a különbözni akarásával próbál üde színfolt lenni, ám a prémiumsághoz, pláne a luxusautók közti elismeréshez ennél több kell.
A méreteit illetően a Citroën C4-től néhány milliméterrel hosszabb, ezt a tengelytávolság kapta meg, a magasságát tekintve félúton helyezkedik el a crossover és a köznapi kompakt között, ám az összkép szögletesebb, sportosabb.
Közelebbről megnézve az autót rengeteg háromszög- és rombuszminta díszíti az elemeket, ezáltal különleges vizuális élményt nyújt.
Formatervében rengeteg az érdekes és izgalmas, érzelmeket kiváltó részlet. Semmihez nem hasonlítható. Annyi egyedi jegyet találtak ki a DS formatervezői, amivel elérték, hogy végre legyen önálló identitása a márkának. Nagyon sok a króm, mégis ebben a világban elfér. Még a fényszórók belseje is krómozott, a hátsó lézervágott lámpatestek ékszerként ragyognak.
Hűtőmaszkja hatalmas és szintén elég sok a króm, mégsem tűnik túlzónak.
DS MATRIX LED VISION fényszórók darabonként 98 LED-et tartalmaznak, melyek minden éjszakai környezethez önmagától alkalmazkodni képesek, ezzel nagy mértékben segítve a nehéz látási viszonyok közötti közlekedést.
A bezárt autóhoz közeledve a kényelmi nyitás funkcióval először fényjátékkal köszönt a DS 4, néhány lépéssel később pedig kattan a központi zár, a kilincsek pedig kiemelkednek a helyükről. Ha ez bármilyen okból nem történne meg, úgy a fogantyút benyomva tudjuk manuálisan kiemelni az ajtónyitókat.
A műszerfal anyagminősége valóban versenybe szállhat a német prémiumokkal, látványra kényelmesen felül is múlja azokat kreatív megoldásaival.
A feketéhez közelítő, térd felett csak puha burkolatokból építkező beltérben a szintén rombuszmintás, matt ezüstszürke és a fényes zongoralakk betétek kreatív kombinációja valósítja meg az ígért Avantgárdot. Eközben a sofőr előtt merőleges falként körülzáródó műszerfal űrhajószerű, modern hatást kelt, a fal az ajtókárpitokban folytatódik az oda kihelyezett szellőzőrostélyokkal. Ebben kapott helyet a 7 colos digitális műszeregység és a 10 colos infotainment érintőkijelző is, ez utóbbiról kell kezelni minden funkciót a klímától az autó beállításain át, ami némileg bonyolult. Számos funkció beállítása csak több lépésből érhető el.
Anyagok terén nagyon jól szerepel, ergonómiában pedig most egészen új dolgokat mutat a modell. Ügyesen megoldották, hogy a head-up display állítása és a tükröké egy joystickról történjen. A vetített kijelző pedig elég összetett, rendes képet mutat például a navigációról, de kitehetjük rá a menetadatokat is, vagy a médialejátszást, így komoly kiegészítése a digitális műszeregységnek.
A Focal Electra hifiért nem éri meg kifizetni a felárat: tény, hogy nagyon hangos tud lenni, de sajnos halkan sem szól szépen, többet várnánk el egy prémium hi-fitől.
Hatalmas, színes szélvédőre vetített kijelző fogad a DS 4-ben, illetve rengeteg, tényleg hasznos vezetéssegítő rendszer. Ilyen például az éjjellátó hőkamera, amely messziről jelzi a sötétben megbújó, épp lelépni készülő gyalogosokat és út szélén legelésző vadállatokat egyaránt: városban extra információként néha a farmotoros buszok hátuljának magasabb hőmérsékletű területeire is felhívja a figyelmet. A temérdek funkcióval ellátott, fűthető, szellőztethető masszázsülések ugyanígy egész jól sikerültek: oldal- és deréktartásuk is egyaránt alkalmas a rövid, városi távok, valamint a félnapos autópályázós szakaszok kényelemben eltöltésére is. A fűthető kormány anyagminősége és fogása is hozzájárul a kényelemhez, ráadásul akárcsak az ülések, ez is tág tartományú állíthatóságot kapott a magasságát és a távolságát tekintve is.
Két helyen tűnik fel a dizájnon és az extrákon túl igazán komoly különbség: az egyik a nyolcfokozatú automata váltó kapcsolójának környéke, a másik pedig az ajtókárpitok. Előbbi esetben a LED hangulatvilágítással és rombusz-dombormintával ellátott irányváltó előtt keresendő a csoda, a franciák ugyanis ide is elhelyeztek egy kisebb érintőképernyőt, hogy kevesebbet kelljen a főképernyőre pillantani.
Teljesen új a multimédia menürendszere is, most látjuk először ezt a kezelőfelületet. Ennek lehet örülni is meg nem is. A kijelző képe szép, a felület pedig érdekes és intuitív, rengeteg grafikai elemmel, elegáns megjelenéssel. Most már oldalra lapozással lehet váltani az ablakok között, de kicsit kusza, hogy pontosan mit hol fogunk megtalálni. Alapos tanulást és rendezést igényel, mert lehet kicsit testre is szabni a megjelenítést és vannak egyéb lehetőségek is.
Az elektromotort a csomagtartó alá épített lítium-ion akkumulátor táplálja árammal, amelynek 12,4 kWh kapacitása WLTP szerint mérve 55 kilométeres távra lehet elegendő. A benzinmotor és az elektromotor között többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló teremt kapcsolatot – vagy szakítja azt meg tisztán elektromos üzemmódban, míg az erőátvitel feladatát a konszernnél szintén általánosan alkalmazott, nyolcfokozatú, Aisin automataváltó látja el.
A hibrid rendszer egységei az egyedül a 180 lóerős benzinmotorral hajtott modellhez képest 233 kilóval növelik meg a DS4 tömegét, ami természetesen befolyásolja a menetteljesítményeket. Mégpedig úgy, hogy a számszakilag 45 lóerővel erősebb hibrid alig gyorsul jobban a csak benzinesnél. Míg annak az ideje 8 másodperc, a hibridé 7,7. A végsebesség is hasonlóan alakul, 230 km/h a 233 ellenében. Ezzel együtt lomhának azért nem lehet nevezni a hibridet sem, amely fürgeségét legkönnyebben Sport üzemmódban bizonyítja, amikor az elektromotor mellett állandóan ugrásra kész a benzinmotor is.
A többi üzemmódban ez nem ennyire egyértelmű. Tisztán elektromos üzemmódban, mint a nevéből is következik, kizárólag az elektromotor viszi előre DS4-et, helyi káros-anyag kibocsátástól mentesen. Csakhogy hibrid üzemmódban is nagyon hasonló a helyzet. Amíg csak lehet, mert az akkumulátor töltöttsége, és a használati mód azt lehetővé teszi, a rendszer az elektromotor használatát részesíti előnyben. Nagy gyorsítási igényre, azaz gázadásra a benzinmotor is beszáll a hajtásba.
Az eszeveszett gyorsítgatásnak, és egyáltalán a sportos vezetésnek azonban nincs sok értelme, mert bár a DS4 egészen magabiztosan fordul a kanyarokban, valójában nem erről szól. Sokkal inkább a kényelemről, amit a kívülről tölthető DS4 egy további üzemmóddal a méretosztályában már-már egyedülálló szintre emel, méghozzá alapáron!
Ezt az üzemmódot – árulkodó módon – Comfort névvel illetik. A hajtáslánc ebben is hibridként működik. Csakhogy egyúttal az adaptív csillapítás is üzemmódot vált, és az előrenéző kamera képe alapján igazítja folyamatosan a pillanatnyi helyzethez a csillapítás mértékét. Ha kátyút, aszfaltfoltot, vagy bármilyen útegyenetlenséget lát – természetesen ha közben nem vagyunk heves kormánymozdulatokra kényszerítve és nem száguldunk éppen fénysebességgel – puhítja a csillapítást, míg ellenkező esetben bekeményít, hogy javítsa az úttartást. A lényeg persze az, hogy utazó stílusban sokkal kényelmesebben rugózik a DS4.
Futóműve elöl McPherson, hátul pedig hagyományos csatolt lengőkaros, de mindenképp a Citroënekből is ismert progresszív lengéscsillapítással szerelik, aminek a hangolásából ezt elsőre nem is feltétlenül vennénk észre. Kormányzása elektromos rásegítésű és kétféle módon tud besegíteni az úton tartásba. Alapból csak a sáv elhagyásakor húzza vissza az autót a sávba, bekapcsolt tempomat esetén pedig folyamatosan tartja magát a sávban. Konstans követi a felfestéseket és akkor sem enged el mindent, ha nem fogjuk a kormányt. A korábbi megoldásokkal ellentétben hangos pittyegés mellett bekapcsolva marad a távolságtartó tempomat, a sávtartás pedig alap állapotba kapcsol.
A csomagtartó nem különösebben nagy, mérete függ a beépített hajtáslánctól. A belső égésű kivitelekben 430 liter, míg az E-Tense névre hallgató, kivülről tölthető hibrid változat csupán 390 liter.
Áramfogyasztása elektromos üzemben 15 és 19 kWh között alakul 100 kilométerre vetítve, míg benzinből, lemerült akkuval, ugyanezen a távon városban és autópályán 7, országúton 5 liter.
Mindezért mennyit kérnek a franciák? A DS 4 alapára 10,8 millió, a crossoveres vonásokkal viszont már az 1,2 literes, háromhengeres motorral is 13 milliót kóstál. E-Tense konnektoros hibridként már 16 millió a Cross indulóára, a magasabb, a képeken is látható Rivoli felszereltséggel már 17,75 millióról startol. A feláras extrákat is hozzászámolva azt a csomagot, amit a képeken látsz, összesen 21,23 millió forintért viheted haza. Hogy megéri-e az árát a saját mezőnyében, az egyéni preferencia kérdése, hasonló összképet adnak a kategóriatársai is ennyiért, csak másban jeleskednek: a DS 4 pályája a különbözni akarás és a kényelmes, gondtalan suhanás. Amennyit a kérdéses ergonómiai megoldásaival veszít a praktikumából, azt visszahozza a kategóriatársainál nagyobb utasterével és csomagtartójával, így összességében meg tudom érteni, ha valaki végül e modell mellett teszi le a voksát.
Írta: Tauth László
