Időnként fura helyzetekbe kerülnek az autógyárak, mindössze azért, mert eltérnek a céljuktól. Például a prémiumgyártó nem ad az árnak megfelelő anyagokat és kidolgozást, aki pedig kreativitásáról híres, az nem kreatív. Ennek vége!
„Órákig” lehetne sorolni a példákat arra, miként esnek bele a gyárak abba a csapdába, mikor a céljuktól eltérnek. Ennek a legtöbbször a spórolás az oka. A prémium ligában játszó Audi, most kezd rájönni arra, hogy változtatni kell, mert a régi hírnévből, már nehezen tud megélni. Miközben elég sok márka próbál felszállni a prémium vonatra. A Mercedes elektromos autós kínálatának a teteje is jó példa erre, mikor a komoly árakon mért autók minőségi szintje és anyag használata, jól láthatóan eltér a hagyományos hajtásúaktól.
A Citroen már túljutott önmaga megtalálásán, tudományosan fogalmazva: az identitás keresésen. A legsikeresebb modelljei izgalmas formákba csomagolt, kényelemes és jó ár/érték arányú autók voltak. Ettől próbáltak eltérni, többféle irányba is. A lényeg, hogy a Citroen egy ideje visszatért a bevált útra, és ez a C3 elektromos kivitelén is látszik.
Úgymond muszáj volt ezt játszaniuk, mert a Stellantis cégcsoporton belül, erre az alapra készül a Fiat Grande Panda és az Opel Frontera is. Ezért is szükséges az egyéniség.
Citroenes értékek
A visszatérés az alapokhoz már régóta elindult, ennek fontos eleme a Sebastian Loebös időszakból eredő, a ralivébén kifejlesztett és tesztelt rugózás, ami az első szériás C5 Aircoss-nál debütált. Ide tartoznak még a komfort-ülések, a remek tömésükkel. A kreativitást az ajtókárpitokon megjelenő angol nyelvű motivációs feliratok, a fogaskerék motívum sok helyen történő megjelenése jelenti, és a műszerfalon lévő grafika, a régebbi legendás Citroenekkel. Az utastér jól összerakott, ismerős a régebbi típusokból.
Ami igen fontos, hogy a belépő szintű autóság, az alaposabb megfigyelés után látszik, érződik rajta, de nem „ordít” róla. Hanem inkább a hozzáértőkkel tudatja, hogy nem Minivel van dolga. Ezért lehet emlegetni a Dacia Spring gyilkosaként, mert a mérete, a minősége és a dinamikája, más ligában játszik, mint a román minimál autó.
Áramló elektronok
A francia kiskocsi elérhető hagyományos hajtáslánccal és teljesen elektromossal is. A Stellantis Small car padlólemeze alkalmas mindkét hajtásmódhoz, így a sofőr 113 lóerővel, 120 Nm-rel, és 44 kWh-ás akkumulátorral számolhat. Amihez a WLTP szabvány szerinti 320 kilométeres hatótávolság tartozik. (Ami városban simán tartható.) A gyorsulása átlagos érték, a végsebessége 135 km/órában korlátozott, viszont a városi tempó gyorsan elérhető vele.
A Citroen úgy ellentételezi a viszonylag kicsi akkumulátort, hogy a töltési sebesség, elérheti a 100 kW-ot! Ez a kombináció utal arra, hogy szerencsés, ha vásárló nem a Budapest-Genf útvonal rendszeres teljesítésében gondolkodik. Amit meg lehet vele csinálni, csak körülményesen.
A tapasztalataink szerint 14-15 kWh körüli fogyasztással érdemes számolni, aminél nagyobb értéket az autópályás, autó utas használat produkál. Legalább ennyire lényeges, az a töltési sebesség. Az itthon talán gyakoribb 50 kW-os oszlopoknál, 40 kW-al ment a töltés, ennek köszönhetően közel 50 perc alatt sikerült 10 százalékról, 80-ra tölteni. Ez a mindennapi használatban egy jó érték. Ha akad 100 kW-os gyorstöltő, ott még jobb eredményt produkál.
A lítium-vasfoszfát (LFP) akkuval szerelt ë-C3, ezért jó lehetőség a céges villanyautó támogatás kihasználásra, amit nemrég hosszabbítottak meg az év végéig. És még 10 milliárd forinttal meg is emelték a keretét. Ezen felül, ha a magánszemélyenek is elindul a támogatás – amit egy ideje lebegtetnek – az szintén egy jó alternatíva. Mert akkor használható hatótávú, vállalható kinézetű és sebességű elektromos autó vihető el a kereskedésből.
Hazai pályán
A hazai utakon sokat jelentő plusz pont az ë-C3 mellett a rugózása és a kényelme. Ezt a kisautóknál elég nehéz megoldani, de a ralis tapasztalatokból származó futómű elem, itt is jól működik. Egész jól kivasalja az úthibákat, ami Magyarországon erős érv mellette. Egyébként kanyarvadászatot vagy a Ford Mustang Mach-E Rally típusú vezetési élményt nem kell várni kiskocsitól, mert ez nem az ő asztala. Az autó elvégzi a rábízott munkát: elviszi az utasokat és a csomagjaikat zölden és takarékosan.
Utastér
A beltér ismerős lehet a többi Citroenből, a Max felszereltségű tesztautónál természetesen már ott volt a 10,2 colos táblagép a műszerfal közepén, ami használható és viszonylag gyors. A tolatókamera képe pedig elég éles. Jó az autó telefonnal történő összekapcsolhatósága, a mobileszköz töltése pedig vezetéknélküli! A felszereltségeknél érdemes a Plus-t megcélozni, mert ez jó ár/érték arányt ad. A Max-nál a nagy előny, hogy alapáras a hangszigetelt szélvédő, aminek a hatása jól hallható.
Kényelmesek az első ülések, és kicsi a lábtér hátul, a csomagtér 310 literes. Az idilli képet kicsit kuszálja, hogy a csomagtartó magas pereme miatt, a pakoláskor rendesen meg kell emelni szatyrokat, dobozokat. Ez nehéz tárgyaknál tud kellemetlen lenni. A másik negatívum, hogy az eldöntött hátsó ülések, bő tíz centinyit magasabban vannak, mint a raktér padlója. Ez hosszabb tárgyak pakolásakor okozhat gondot.
A kétszínű fényezés az utastérben is megtalálható. Ennek az egyik megjelenési formáját a fehér, a galambszürke és fekete színű üléskárpitok jelentik. Ezt az elvet viszi tovább a műszerfal és ajtóborítások fekete-szürke kombinációja, amit feldobnak a világos szövetbetétek és a piros címkés ajtó feliratok.
A sportosság látszata az alul-felül lapított kormánynak köszönhető, a praktikum a gomboknál található, amivel könnyű a fűtés-hűtés és társainak a vezérlése. És a központi képernyő, adott menüjébe történő gyors ugrás.
Összegzés:
A franciák rendesen megérkeztek az elérhető áru elektromos autók piacára, amit az európai gyárak eddig hanyagoltak. Rögtön három modellel indítottak. Ez a szám úgy jön ki, hogy közben elérhetővé vált egy kisebb hatótávú (200 km, 30 kWh), direkt városi közlekedésre optimalizált ë-C3. Aki egy fokkal nagyobb elektromosautóban gondolkodik, annak érdemes megnéznie az AirCross kivitelt. Ez jóval szabadidő-autósabb, nagyobb és nem sokkal drágább. Ehhez jön még a tesztautónk, az ë-C3.
A lényeg, hogy a 100 kW-os töltési sebességnek köszönhetően, a „tankolás” gyors. A kis Citroen külseje és belseje jóval vállalhatóbb, autószerűbb, mint a Dacia Spring. Ami magunk között szólva, elég pórias minimál autó. Így az ë-C3, céges autóként vagy magánszemélyeknek is teljesen ideális választás.
Benedek Attila
