2020-ban mutatta be a Hyundai a kisautó kategóriában szereplő i20 harmadik generációját, melynek a sportverzióját tesztelhettük. A koreai márka a Rally Világbajnokságban és a Túraautó Világkupán való indulása miatt döntött úgy 2016-ban, hogy létrehozza az N-nek nevezett sportrészlegét (mely a koreai Namyang-ot és a német Nürburgringet jelöli) és odacsap a főleg európai konkurenseknek.
Sem a versenyzést, sem a sportautó-gyártást nem vették félvállról, hiszen 2017-ben bemutatták az i30 N-t és az i30 N Fastback-et, később a Veloster is kapott N verziót, a WTCR első két szezonját Gabriele Tarquini és Michelisz Norbi közreműködésével megnyerték, 2019-ben és 2020-ban pedig a WRC konstruktőri bajnoki címét hódították el a Toyota elől.
Az ilyen gyorsan felépített renomé miatt nagy elvárásaim voltak az autó felé. Vajon tudja azt a Hyundai, amit az európai és japán gyártók évtizedek alatt tanultak meg? A későn jövők előnye játszik, így nagyon nagy titkot nem árulok el: tudja.
Külső
Azonnal meg lehet különböztetni az mezei i20-tól az N változatot az Atlas White-nak nevezett fehér szín ellenére is. Elölről sokkal morcosabb utcai testvéreinél, a hűtőmaszk jobb alsó sarkában lévő N betű jelzi, itt tűzijáték várható. A szigorúbb front jót tesz a road presence-nek, Maserati is hajlandó volt lehúzódni előle. A lökhárító alján piros csík fut végig a sportosság jegyében. Oldalnézetben a 18 collos matt szürke felniken feszülő 215/40-es méretű Goodyear Eagle F1 gumik, a piros féknyergek és a piros-szürke N-es küszöbtoldatok a legfeltűnőbb elemek.
Sportautósága ellenére az i20 N ötajtós és nem rövidebb (4075 mm) az utcai változatnál, így a kisautóktól elvárható praktikumot sem kell feláldoznunk a benzinégetés oltárán. Hátulról nézve sem kevésbé szerény, a csomagtérajtó tetejére fekete spoilert rögzítettek, alul pedig diffúzor segít a nagyobb sebességnél való úton maradásban. Kipufogója egy kivezetést kapott, viszont pillangószelep segítségével bentről gombnyomásra csinálhatunk belőle rallyautót vagy épp sleepert, amihez nekünk vagy a szomszédainknak kedve van.
Belső
A belső teret a fekete és a kék szín uralja (Performance Blue, az N divízió gyári színe), de feltűnésben sem szeretne lemaradni a külsőtől, ennek legjobb példája a két üzemmód-választóval és a piros REV gombbal megszórt, jó fogású kormány. A többi gomb megtalálható az utcai i20-ban is. A két N betűvel jelzett gombra különböző hangolásokat állíthatunk be (motor, kormányzás, kipufogó, menetstabilizátor, fordulatszám), a REV pedig a fordulatszám visszaesését akadályozza meg, visszaváltáskor gázfröccsel segít. A futómű nem állítható sem gombokkal, sem menüből, alapból kőkemény és ez így is marad.
Az első ülések mélyre kerültek, jó tömésűek, oldaltartásuk megfelelő, fejtámlájukat nem lehet állítani, egybe vannak építve a háttámlával, mint a legtöbb sportautóban. Természetesen az N betű a fejtámlákról sem hiányozhat. Személy szerint jól be tudtam állítani magamra, de hosszabb úton a deréktámasz hiányzott és az úthibákból is sok átjön, de ez a már említett kőkemény futómű sajátossága. Ha megfelelően elhelyezkedtünk, akkor fémpedálokat taposhatunk padlóig.
A kormány mögött a jól ismert digitális műszerfallal találkozunk, mely a menetmód függvényében tud polgári illetve versenyautós lenni. Normál és Eco módban (számomra ez értelmezhetetlen egy 204 lóerős hot hatch-ben) is minden információt a rendelkezésünkre bocsát, akár olaj- és motorhőmérsékletre, akár köridőkre vagy G-erőkre, turbónyomásra vagy nyomaték használatra lennénk kíváncsiak.
A középkonzol tetején trónol a központi kijelző, mely elsőre elmaradottnak tűnik, ennek talán a grafikája és a szélén lévő gombok lehetnek az okai. Viszont jól működik, a telefontükrözést pedig vezeték nélkül is tudja. Vezeték nélküli töltés nincs, cserébe egy-egy USB Type-A és Type-C csatlakozót kapunk. Az egyzónás klíma jó koreai szokásként még mindig gombokkal működik, így pillanatok alatt megtanulható és vakon kezelhető.
Hátul ülni alapvetően nem büntetés, van megfelelő fej-és lábtér, magamra beállított első ülés mögött kényelmesen elfértem. A baj akkor kezdődik, ha nem sima útfelület szalad alattunk, a sportautós pattogás kényelmetlenné tudja tenni a hátul való utazást. Az ülések 2/3-1/3 arányban lehajthatóak, de nem fogunk a csomagtérrel (352 liter) egy síkban lévő felületet kapni.
Motor, vezetés
Az i20 N-be a Hyundai a nagyobb modelljeiből és KIA-kból is ismert 1.6-os, T-GDI motort építette, mellé pedig nagy szerencsénkre 6 sebességes kézi váltót párosított. A Smart Stream technológiával ellátott erőforrás az előző, Gamma jelű motornál 4%-al erősebb, 5%-al hatékonyabb és 12%-al csökkent a károsanyag-kibocsátása a gyáriak szerint. A 204 lóerő és 275 Nm-es nyomaték jó része szinte bármilyen fordulatszámon és bármilyen fokozatban rendelkezésünkre áll, a szimpla forgalmi helyzeteket visszaváltás nélkül meg lehet oldani.
A kategóriában nem általános az összkerékhajtás, így a Hyundai ezt ki is hagyta, nem is okoz hiányérzetet, ekkora erőt az első kerekek még lekezelnek. A gyors kanyarodásban differenciálmű segít, így nem hajlamos az orrtúrásra és a kanyarból való kiesésre. Kormányzása megfelelő rásegítésű, a váltó pedig kifejezetten pontos, remek megvezetéssel, élmény vele váltogatni.
A tűzijáték 3000-es fordulatszám környékén indul, onnantól tényleg rallyautóban képzelhetjük magunkat, a nagy német szedánokkal játszhatunk és a 230 km/h-s végsebességgel nem is nagyon maradunk el tőlük. A teszthét során sajnos az autópálya több volt, mint az országút, de azt kell mondanom, mindkét helyen megállja a helyét az autó. Ha országúton kell hármat előzni, akkor készséggel segít – főleg Sport módban -, hogy minél hamarabb le tudjuk a manővert, ha csak tempomattal utaznánk a 130-at, azt is remekül hozza.
Fogyasztását tekintve a számítógép eléggé csalt, 8,1 litert írt, de utána számolással ez inkább 10,7-re jött ki, vegyes használatban. Nem jó, nem is tragikus, a széles vigyort és a gyorsaságot meg kell fizetni.
Ami nagyon hiányzott, bár akkor nem ilyen árcédulája lenne, az az adaptív futómű. Ide, a magyar utakra, a sajnos nem billiárdasztal simaságú autópályákra ez a beállítás túl kemény, ami hosszabb távon kényelmetlenné és fárasztóvá is tudja tenni a vezetését. Elpattogni és leesni az útról nem akar, de a dilatációk, útegyenetlenségek, pláne nagyobb sebességgel még nagyobb ellenségeink lesznek, mint eddig voltak. Ennek ellenére egy nagyon nagy piros pontot fel kell írni az autónak: ilyen futómű mellett, 28 ezer kilométer után sem hallottam zörgést, cicergést, nyikorgást sehonnan.
Értékelés
2009-ben egy Hyundai Getz (az első i20 közvetlen elődje) segítségével szereztem meg a jogosítványomat. Ha akkor nekem bárki azt mondja, 2022-ben a Hyundai ilyen tömeggyártmányokat és ilyen sportautókat tesz le az asztalra, kinevetem. Hiba lett volna. Hosszú évek szívós munkája után a Hyundai-KIA konszern beküzdötte magát az autóipar TOP5-jébe, és onnan már nem is fognak kiesni. Mind eladási számokat, mind megbízhatóságot tekintve az élmezőnyhöz tartoznak.
Hálát mondhatunk nekik, hogy a kis hot hatch-ek rajongóit nem hagyták magukra, a Hyundai i20 N egy remek csomag, igazi driver’s car lett. Ár-sportérték arányban az egyik legjobb ajánlat a piacon, jelenlegi listaára 8 999 999 Ft. Ezt természetesen még lehet extrázni, de még így is emberi léptékű árat kell kicsengetnünk érte, ami a mai autóipari helyzetben nem teljesen egyértelmű. A Ford Fiesta ST 9 700 000 Ft-tól indul, viszont egy Volkswagen Polo GTI DSG váltóval ma már 11 712 790 Ft-tól vihető haza, a konszern többi kommersz márkájánál nincs most sportos kisautó. Kicsit fentebb nézve a Toyota GR Yaris jöhet szóba, de plusz 56 lóerejével, összkerékhajtásával nem nevezhetjük igazi konkurensnek. A többiek a modellváltásokkal kiirtották kínálatukból a kiautózható és viszonylag megfizethető tüzes ferdehátúakat. Kár értük.
Írta: Balogi Ádám
