A Hyundai 2021 tavaszán mutatta be az Ioniq család legújabb tagját, az Ioniq 5 villanyautót. A modell hangos sikert aratott, az első évben több, mint 65 ezret értékesítettek belőle és rengeteg szakmai díjat zsebelt be. Ez a koreai gyártó első modellje, amely az E-GMP platformra épül, így rendelkezik a villanyautók minden előnyével. Az Ioniq 5 elérhető dupla-motoros és összkerekes változatban, több akkumulátor-mérettel is, nálunk a hátsókerék-meghajtású nagyakksis Long Range verzió járt, az alapnak számító Comfort felszereltséggel.
Külső
Elsőre talán a magassága miatt nem tűnik fel, de ez az autó hatalmas: 4,63 méteres hosszal szinte az összes középkategóriás SUV-val pariban van, de a márkatárs Tucson-nál például 3 centivel szélesebb. Hasmagassága viszont nem terepjárós, egyébként crossover az ő hivatalos megnevezése, így ha villanyautóval szeretnénk terepezni, akkor a Toyota bZ4x/Subaru Solterra testvérpárt ajánlom. Tengelytávolsága a gördeszka-platformnak köszönhetően szintén nagyautós (3000 mm), sem elöl, sem hátul nem lehet ok panaszra a fej- és lábteret illetően.
A formatervezőket az 1974-es Hyundai Pony koncepcióautó inspirálta, így a dizájn érdekes egyvelege a retronak és a modernnek. A frontrészt a pixelfényszórók uralják, amelyek szigorú arcvonásokat adnak az egyébként békés, megőrülésre nem nagyon késztető autónak. Hűtőrácsra nincs szükség, nem is gondolták túl a Hyundai-nál a feladatot. Oldalról, ha nem ismerjük a méreteket, csak egy felfújt alsó-középkategóriás ferdehátút látunk. A Comfort felszereltséghez 19 collos kerekek járnak, általam csak virágmintásnak hívott felnikkel, a csúcsverziót már 20”-ossal szerelik. A kilincsek belesimulnak az ajtókba, működtetésük eléggé kifordított logikát kíván, nekem nem sikerült egy kézzel bejutni az autóba. Az ajtókon egy határozott él fut végig átlósan, alul pedig a ma már kötelező jellegű műanyagozás, amely kissé magasabbnak láttatja az autót. A pixelek hátul is visszaköszönnek, mind a lámpák, mind a köztük lévő díszítés kockákból állnak. Az új villanyautó-ipari trendnek megfelelően az Ioniq 5 sem kap hátsó ablaktörlőket, amit a ferdehátú kialakítás miatt egyáltalán nem tudok értelmezni és elfogadni. Pedig akár a hátsó spoiler alá is eldughatták volna, nem rontaná a légellenállást és a fogyasztást (lásd Range Rover, Lexus RX L), esőben, havas esőben viszont áldás.
Belső, ergonómia
Amint túljutottunk a kilincs állította akadályokon és beszálltunk az autóba, egy minden irányban tágas, elsőre otthonosnak tűnő belső fogad. Az ülések támláin ismételten a pixelekkel találkozunk, hiszen azokból még nem kaptunk eleget, lassan kijön a full HD felbontás. A belső tér nagyon sok része, az ülések szövete, egyes burkolatok újrahasznosított műanyagból készülnek, így a minőségükbe nem mennék bele, a PET-palacknak jobb helye van itt újjászületve, mint az óceánon hánykolódva egy szemétszigetben. Viszont a zörgések mellett nem tudok elmenni, egy belsőégésű motorral szerelt autóban talán fel sem tűnnének, de egy hangtalan villanyautóban minden belső zajra felkapja az ember a fejét. Jöhetnek hangok a műszerfalból, a csomagtér rolója (amely már megadta magát az időnek és használatnak) is szeret hangokat adni. Mindez azért szomorú, mert az általam szintén tesztelt Hyundai i20N-ben ugyanekkora kilométerfutásnál egy nyikkanást nem lehetett hallani, pedig az jobban kapta az ívet tesztautó karrierje során.
A kétküllős kormányon egy jó kis geg-et, négy pontocskát fedezhetünk fel, a Hyundai H betűjét hiába keresnénk. Pedig ott van, ugyanis a négy pont a Morse-ABC-ben a H betűt jelöli. Jópofa. Sajnos, az ergonómia már nem sikerült ilyen jópofára. A belsőégésű motorral szerelt Hyundai-okkal ellentétben mind a kormány, mind a klíma gombjai nagyrészt tapizósak lettek, vezetés közben oda kell néznünk, mikor kezeljük őket. Ráadásul erős napfényben nem is látszanak a gombok ikonjai. Ezt tetézve nem is érhető el a klíma minden funkciója a középkonzolon, sok mindenért muszáj a központi kijelzőt nyomogatni, amit csak kicsit előre dőlve érünk el, így az egész olyan lesz, mint a Soros-terv: veszélyes. A kormányoszlopra került az irányválasztó, rengeteg helyet felszabadítva ezzel a középkonzol alatt. A irányváltó logikájának megszokása kitöltötte a teszthetet. Minden automataváltós autóban úgymond lefelé/hátrafelé van a D fokozat és felfelé/előrefelé van az R fokozat. Itt a kapcsolót előre kell fordítani a D-hez, lefelé az R-hez. Egész héten azon rettegtem, mikor nézem be és tolatok neki egy másik autónak, de szerencsére megúsztam.
A központi kijelző a többi Hyundai-ból ismerős lehet, kiegészítették a villanyautós funkciókkal (töltőponthoz navigálás, pihenés mód stb.), ezek mellett természetesen kezeli az Apple Carplayt és Android Autot. A kormány mögötti kijelzőn szinte csak a legfontosabb adatokat jeleníthetjük meg, de ez bőven elég is.
A két első ülés közé hatalmas tárolót és pohártartókat kapunk, telefontöltőkkel, magasabb felszereltséghez vezeték nélküli töltőt is. A középkonzol alatt, a padlóba építve találjuk a 12 voltos csatlakozót, még egy USB-t és egy jókora zsebet, ami simán elnyel egy másfél literes palackot. A hátul ülőknek sem kell USB-hiányban szenvedniük és a B-oszlopba integrálva saját szellőzőt is kapnak. A hátsó ülések kényelmére viszont több panaszt is kaptam, kicsit pad jellege lett a hátsó sornak, ami hosszabb utakon már zavart okozhat az utasok bioritmusában.
A csomagtartó kifejezetten jó méretű (527 liter) és jól pakolható. A hátsó ülések tologathatóak és síkba hajthatóak, ekkor 1587 litert kapunk, ami több, mint tisztességes. Szerencsére, a Hyundainál ismét gondolkodtak és nem hagyták elveszni a motorháztető alatt felszabaduló helyet, ide egy 57 literes rekeszt terveztek, ahol tökéletesen elférnek a töltőkábelek.
Vezetés, hatótáv, töltés
Ha valamije nincs egy közepes erősségű, jelen esetben 228 lóerős, 1,9 tonnás, enyhén sprőd futóművű villanyautónak, az a vezetési élmény. A hátsókerék-hajtás és a Sport mód ad egy kis bugit, talán még egy mosolyka is megjelenhet az arcunkon, amíg nem rossz az útminőség, de nem mi leszünk a vármegye Walter Röhlr-je. Beülünk „A” pontban, „B”-ben pedig kiszálltunk. Kész. A legjobb az egészben, és az Ioniq 5 és a hozzá hasonló tudású villanyautóknak ezért lehet létjogosultsága és válthatja le bizonyos felhasználási mód mellett a belsőégésűeket, hogy a B pont akár már 430 kilométerre is lehet az A ponttól. Hatékony a villamos rendszer, és bár nekem csak 17 kWh/100 km-es fogyasztást sikerült kicsiholnom belőle, Csabi kollégámnak 14 kWh-t is mutatott a fedélzeti számítógép. A kormány mögötti fülekkel jól be lehet lőni a lassulást és a rekuperációt, ha ügyesek vagyunk, sok kilométert nyerhetünk. Természetesen van egypedálos mód is, de az én kigurítós, visszatermelős vezetési stílusomnak ez nem felelt meg.
Autópályán sincs elveszve, nyugodtan el lehet vele indulni. Ilyenkor egyértelműen megugrik a fogyasztás olyan 21-22 kWh-ra 100 kilométerenként, így érdemes előre meg tervezni az utat, főleg, ha Kelet-Magyarország felé vet minket a sors.
A töltő fedelét kulcsról felnyitva újabb kedves kis geg tárul elénk: az autó mutatja a töltöttséget. És mivel mutatja? Persze, hogy kockákkal! Ami töltést illeti, ismét csak a villanyautó-platform áldásos hatásai jelentkeznek. A rendszerfeszültség 800 V, az autó akár 350 kW-al is tölthető, de erre Magyarországon elég kevés töltőpont képes. A Mobilityn és társain megvan a 40-45 kW, egy hétvégi nagybevásárlás végeztével is teletöltött autóba ülhetünk be. Érdemes megrendelni az autóhoz az akksifűtést (200 000 Ft), hogy a töltési görbe nagyjából egyenes legyen, emellett a hőszivattyús fűtőrendszert (395 000 Ft) is kár lenne kihagyni, sokat javít az autó hatékonyságán. Ha a Comfort felszereltséget választjuk, akkor az ülés- és kormányfűtést tartalmazó Téli csomagot is ikszeljük be megrendeléskor, nagyon sok kilométert foghatunk vele. Az autó rendelkezhet Vehicle2Load funkcióval is, melynek segítségével különböző elektromos eszközeinket tölthetjük az autó töltőjén keresztül.
Összegzés
A helyenként teljesen nyilvánvaló spórolás és faksznik ellenére nehéz szívvel adtam vissza az Ioniq 5-öt. Jól esett reggel és munka után is beleülni és stresszmentesen, csendben haza autózni. Hatótáv-para egyáltalán nem jelentkezett, ha a vidéki útjaimat nem számolom, a 400+ kilométer akár 3-4 hétre is elegendő lenne számomra. Ahogy fentebb már említettem, létezik az az élethelyzet, amikor már első autóként is kiválóan beválik egy ilyen tudású elektromos autó.
Konkurensei szép számmal vannak már, elég csak a konszernen belül a KIA EV6-ra, a fentebb már említett Toyota/Subaru párosra, a Volkswagen-csoport ID4/ID5, Enyaq/Enyaq Coupé duóira vagy a Renault Megane E-Tech-re gondolni. A megfelelő akkukapacitásokat összehasonlítva természetesen az árak is hasonlóan alakulnak. A tesztelt példány a jelenlegi listaárak szerint 21 399 000 Ft-ba kerül, az árlista tanúsága szerint kedvezményt nem biztosít a Hyundai. Mivel a koncepció mindenkinél ugyanaz (dedikált elektromos platform és ezzel együtt tágas tér, alapként hátsókerék-hajtás, egyre jobb töltési idők), ezért nemhogy háttérbe szorul, hanem újból erőre kaphat a kérdés: sok ugyanolyan közül, milyen logó legyen az autómon? A Hyundai régóta űzi a villanyautó-bizniszt, így a H betű, mint logó, nem rossz választás.
Írta: Balogi Ádám
