A tavaly esztendő egyik legjobban várt tesztautója a Yaris csúcsmodellje volt. A GR verziót számtalan kifinomult műszaki megoldással látták el, ezekből szemezgetünk.
Hogy milyen élmény a Toyota Yaris GR-t vezetni és mennyire versenyautós, annak a leírását ebben a cikkben találja.
A 2021-es Év autója címet elnyert kiskocsi csúcsváltozata számos kiemelkedő műszaki megoldást vonultat fel. A vicces az autó megszületésében, hogy azért létezik és kapható Európában, mert a Toyota és a Lexus rengeteg öntöltő és tölthető hibridet kínál. Ezért a vállalat CO2-es kvótájába bőven belefért egy ilyen „szennyező” modell.
A Yaris GR alapjai
A 3995 milliméter hosszú autócska, különleges padlólemezen nyugszik. Az eleje a GA-B típusú, azaz azonos az átlagos Yaris-ok által használttal. A hátsó résznél a kardán alagúttal ellátott verziót alkalmazták, ez a Corolla és a Prius típusokban található (GA-C). Mindkét padlólemez szilárd alapot nyújt, de a csúcsmodellnél extra erősítésekkel látták el az egész karosszériát. Ezzel komolyan megalapozták a kanyarodási képességeket.
A szilárdság fokozása miatt hagyták el a hátsó ajtókat, ugyanis két ajtóval merevebb a karosszéria. A súlycsökkentést nem vették félvállról: a tető szénszálas kompozit anyagból készült (C-SWC). Ez 3,5 kiló csökkentést eredményezett, ami plusz pont, hogy az autó legmagasabb pontja könnyült, azaz lentebb került a tömegközéppont. A tető egyébként 95 milliméterrel alacsonyabb a polgári Yaris-nál. Ezért szűkös a fejtér 180-185 centis magasság fölött.
Az ajtók mellett a motorháztető és a csomagtartó is alumíniumból készült, ez 24 kilós a súlycsökkenést jelentett. A végeredménye az aprólékos munkának az 1290 kilós össztömeg, amely 4×4-es autónál igen jó érték. A kis súly előnye a vezethetőség játékosságától kezdve, sok területen érezhető. Főleg akkor, ha egy erős, de nehéz autóból ülünk át.
A Yaris GR könnyűségének ellenpéldái, a piacon mostanság elérhető konkurensek. Ezek az autók a nagyobb tömegük miatt, más ligát képviselnek. A Subaru Impreza WRX amerikai kivitelénél 1494 kilót kell cipelnie a 258 lóerőnek és a 350 Nm-nek. A műfaj teljesítmény rekordere a 421 lóerős Mercedes-Benz A45 AMG, a kétliteres turbómotornak 1560 kilót kell mozgásra bírni. A másik szóba jöhető német prémium, az Audi RS3 legfrissebb verziója. A bajornál a jól hangzó 2,5 literes motor 400 lóerővel, és 500 Nm-rel büszkélkedhet. Az öthengeres RS3-as, 1645 kilóval mérlegel.
Hajtás pajtás!
A Yaris 1618 köbcentis, 261 lóerőt és 380 Nm-t tudó motorja, az ingadozó alapjáratával és a valamivel hétezer alatti tiltásával, igazi versenymotor hangulatú erőmű. A három hengeren felesleges rugózni, olyan 4000-6000 között húz, mint a veszedelem. A trükk utána jön, ugyanis a motorerő mind a négy kerékre eljut, így nem megy veszendőbe, mint a szuper erős első hajtású sportmodelleknél. Ezeknél a kerékkipörgés-gátló emészti fel az útra át nem vihető lóerőket.
A 14 milliós tesztautónkat felszerelték a Sport csomaggal, ezért elől-hátul – részlegesen önzáró – Torsen rendszerű differenciálok találhatók. Ezt a fajta differenciált az angol nyelvterületen – a név kezdőbetűi után – LSD-nek, a magyarban pedig a németből átvett sperdifinek hívják. Ennek a technikának köszönhetően könnyen útra vihető az összes teljesítmény és az elektronikának minimális mértékben kell csak beavatkoznia.
A hajtás-rendszert nem bonyolították túl, három lehetőséget sorakoztattak fel: az elsőt az előre 60, hátra pedig 40 százalék erőt juttató Normál jelenti. A Sport állásban az arányok 30/70-re változnak. Ha versenypályán szeretnénk nyúzni a Michelin Sport Pilot S4-es – rágógumi-szerűen tapadó abroncsokat – akkor 50/50 százalékos az arány. Nincs több állítási lehetőség, a legtöbb játék lehetőséget a Sport állás, plusz kikapcsolt menetstabilizáló párosa nyújtja.
Az ideális helyzetet vastagabb oldalfalú téli gumi, Sport menetállás és a jó minőségű murva jelentheti, ahol fantasztikus dolgokat produkálhat az autó, a Sport mód hátsó hajtásos jellege miatt.
Apró részletek
A beállítások között a különbség akkor is érezhető valamennyire, ha autó határaitól távolabb autózunk. Pályamódban csúszkálásmentesség, és a szuper precíz irányíthatóság a jellemző. Normálban a bolond biztos, finom orr tolósságot, azaz alul-kormányzottságot érezni. A Sportban leginkább a kanyar előtti erőteljes fékezés, és utána következő nagyobb gáz párosával lehet valamennyire táncba vinni a Yaris GR farát. A magas kanyarsebesség és a szárazabb időjárás miatt, a tesztet végző kolléga egyik állásban sem feszegette a határokat. Ugyanis az autó és a saját testi épségét sem akarta kockára tenni.
A Yaris GR-t ellátták olyan elektronikával, amely a kézifék behúzásakor oldja a hátsó tengely hajtását, így a kézifékes forduló végzése, nem teszi tönkre a hajtásrendszert. Szerencsére a régi stílusú, kézzel működtethető mechanikus rögzítőféket kapott az autó, nem a ma divatos, és csipet igénylő gombbal üzemelőt.
A gyári képek jól mutatják az autóban rejlő erőt és a hajtásrendszer zsenialitását: zárt pályán, gyönyörűen megy a négy keréken történő erőcsúsztatás, száraz aszfalton…
Írta: Benedek Attila
Fotó: Toyota
