Nem könnyű a Stellantis csoportnál tervezőként és marketingesként dolgozni, mert úgy kell lavírozni a márkákkal – hogy egymás elől – a lehető legkevesebb vásárlót vegyenek el. Ezt nevezik a márkák és a típusok kannibalizmusának. Példa: az ë-C3 Aircross technikáját használja az Opel Frontera és a Fiat Grande Panda is. Ebből a hármasból a Panda található a legmagasabb szinten, ezt az ötletessége, pl. az autó orrából kihúzható töltőkábel és az árazása is jelzi. A franciák szerepe a cégcsoportnál változott. Mostanság az olcsóbb, de ötletes, formás autók gyártója a Citroen, ami fentebb helyezkedik el a Daciánál és sok kínai márkánál.
Mielőtt elmerülnénk a részletekben, a belépő szintű ë-C3 tesztjét ajánljuk az olvasó figyelmébe, ami hasonló filozófia mentén készült négykerekű. És a C3 Aircross hazai bemutatójáról szóló írást. Ezért olyan a cikkünk hossza, amilyen, mert feleslegesen nem szaporítjuk a szót. Közben fontos változás történt a galloknál, az autóknak a garancia ideje meghosszabbodott.
A külső
Fontos tudni, hogy szabadidő-autókból gyakorlatilag Dunát lehet rekeszteni, szinte szó szerint. A legpezsgőbb kategória az a Suzuki S-Cross és a Vitara osztálya, amit az autóipari szleng, B szegmensű szabadidő-autóként emleget. Magyarra fordítva: a kompakt, tehát a 4,2-4,3 méter körüli méretosztályt jelenti. A konkurencia harc itt nagyon durva, mert közel negyven autó harcol a vásárlókért… Ezért kapott kiemelt szerepet Pierre Leclercq.
A Citroen vezető tervezője álmodta meg a C3 Aircross-t, ami a szögletes formatervével, alaposan eltér az elődtől. Ez a terepjárós, marcona külső álca, mert a típus, csak elsőkerék-hajtással érhető el. A 4,395 méteres hossz, 38 centivel nagyobb az ë-C3-nál, ez olyan előnyökkel jár, hogy a csomagtartó mérete 460 literes, ez a hátsó ülések lehajtásával 1600 literesre bővíthető. Ez az érték, a kategória legjobbjának tűnik. A nagyságból következik, hogy a hagyományos hajtású kiviteleknél, már megjelenhet a harmadik sor ülés. Ami persze nem nyújtja azt a kényelmet, mint a Nissan Armada vagy a hajdani Ford Excursion, mert ezek az amerikai piacra készült masinák 5,5-5,7 méter körüliek.
Az utastér
A kialakítás okos, mert a látványos formaterv elviszi a fókuszt az olcsóbb műanyagokról, így a költségek alacsonyan tarthatók. Tetszett, hogy a klíma vezérlés külön panelt kapott és nem kell a táblagépről irányítani. A kulcsos indítás hozza a nosztalgia faktort, erre gyógyír, hogy – a hírek szerint – az extrák közé nemsokára bekerül a kulcs-nélküli technika. Az már átvezet az elektromos hajtáshoz, hogy a fogyasztást nem írja ki a műszerfal, ami fura. De ott a távoli frissítést biztosító OTA rendszer, aminek köszönhetően megérkezhet ez a funkció is.
A lényeg
A technika a bevált és a belépő szintűnek szánt ë-C3-ban megismert. Tehát lítium-vasfoszfát kémiájú akkumulátor (LFP), 44 kWh-ás kapacitással, 113 LE-t és 125 Nm-t tudó villanymotor, ami az első kereket hajtja. Ezért a dinamika olyan amilyen, ennek köszönhető a 12,9 másodperces 0-ról 100 km/órára gyorsulás. Ami nem egy Tesla Model S Plaid színvonal. A vigaszt az jelenti, hogy a városi tempó elérése, pikk-pakk megvan.
A jó árasítás miatt, nincs lehetőség a különféle visszatöltési erősségek beállítására, azaz egyféle változat létezik a motorfékből. Ennek az erőssége, ügyesen lett kiválasztva. A töltési sebesség 100 kW, amit nem sikerült elérni a töltés közben, olyan 80 kW körüli energia áramlás volt nálunk a csúcs. Az otthoni hálózaton, max. 11 kW-on áramolhatnak az elektronok. A gyári hatótávot nem sikerült elérni, talán a hideg miatt is, a 300 kilométer a valóságban inkább olyan 250 körüli. Csak városi használattal, talán 300 fölé tornászható a hatótáv, mikor a gyári ígéret akár 440 km is lehet.
A Stellantis-családon belül az ë-C3 egyértelműen az alsóbb márkákkal versenyző árszegmensbe került. Ezzel a stratégiával a Citroen akár nagyot is nyerhet, hiszen Európa legnépszerűbb autói gyakran az alsóbb márkák közül kerülnek ki. Ez magyarázza a sok olcsó, egyszerű részletet, amelyek belépőt jelentenek ebbe az ársávba.
Az autó árazása – 10 millió 699 ezer forint is a belépő szintű kivitel – mutatja, hogy milyen célokra szánták az ë-C3 Aircross-t. Az egyik célcsoportot a február végéig élő céges elektromos autó pályázaton spóroló cégek jelentik. Itt céges, ügyintézős járműként jó karriert futhat be a típus és a kistestvére is. Vagy bérautóként lehet még nyerő. A Citroen közepes suvjának a mérete, a kinézete és ár/érték aránya igen csábító ajánlat, ezek könnyen feledtetik a belépő szintű technika hiányosságait. Ja, és ott a remek rugózás, ami ritkaság ebben a műfajban. Az egyre jobban kátyúsodó hazai utakon, ez komoly érvvé vált.
C3 Aircross hazai bemutatójáról szóló írásunkat itt olvashatjátok.
Benedek Attila
