- A koncepcióalkotástól egészen a sorozatgyártásig az NVH-mérnökök a fejlesztés összes szakaszában részt vesznek, hogy a Honda kínálatában szereplő minden egyes motorkerékpár egyedi karakterrel és összetéveszthetetlen hangzással rendelkezzen
- Az egyes modellekre jellemző motorkaraktert számos paraméter alakítja, az égés időzítésétől kezdve a szívó- és kipufogórendszer kialakításáig
- A hagyományos módszerek és az emberi érzékelés továbbra is elsődlegesek: a digitális fejlesztőeszközök kiegészítik, nem pedig helyettesítik az emberi hallást
Amikor a motorosok egy motorkerékpár „karakteréről” beszélnek, ritkán gondolnak egyetlen mérhető tulajdonságra. Nem csupán a teljesítményről, a forgatónyomatékról vagy a köridőkről van szó, hanem az érzésről, a kapcsolódásról, és gyakran arról a hangról, amely emlékezetessé teszi a motort. Tatsumi-san, a Honda motorfejlesztésében meghatározó szerepet vállaló NVH-szakértő szerint ez a nehezen megfogható karakter a legalapvetőbb szinten születik meg.
Akusztikai szempontból a motor karaktere az égés pillanatában jön létre. Tatsumi-san szerint a motoros először „a szívási ütemben bekövetkező égés érzetét” tapasztalja meg, és ez alapozza meg, mire számíthat a fordulatszám emelkedésekor és csökkenésekor. A szívási ütem során a főtengely elfordul, a dugattyú a felső holtpontból az alsó holtpont felé halad, miközben kinyílnak a szívószelepek.
Műszaki értelemben ezt nevezzük a belsőégésű motor lüktetésének, amely mesterségesen nem hozható létre. „Ennek a lüktetésnek a forrását nehéz bármi mással megteremteni, mint a motorban végbemenő égéssel” – mondja. Ezzel is azt hangsúlyozza, hogy a hiteles karakternek magából a motorból kell fakadnia, nem pedig látványelemekből vagy elektronikus kiegészítésekből.
Ez a szemlélet alapvetően meghatározza a fejlesztést. Azzal az elképzeléssel ellentétben, hogy a mérnökök egyszerűen különböző kipufogókat szerelnek fel, amíg meg nem találják a megfelelő hangzást, Tatsumi-san egyértelművé teszi: a hang megalkotása soha nem válik el a jármű átfogó koncepciójától. A kipufogóprototípusok nem kizárólag egy adott hangszín elérésére készülnek. Fejlesztésük során a teljesítményt, a vezethetőséget, a formavilágot és a menetérzetet is figyelembe veszik.
A kísérletezés léptéke még így is meglepő lehet. A CB750 Hornet fejlesztése során a japán szakember visszaemlékezése szerint közel száz különböző változatot próbáltak ki pusztán a hang tesztelésére. Minden változat egy-egy apró módosítást jelentett: eltérő belső felépítést, frekvenciaválaszt vagy más kölcsönhatást a motor égési jellemzőivel. Így fokozatosan jutottak el ahhoz a hangzáshoz, amely pontosan tükrözi a motorkerékpár átfogó koncepcióját.
A modern fejlesztés nagymértékben támaszkodik a digitális szimulációra, és ez a motorakusztika területén sincs másként. A Honda már a fizikai prototípus elkészítése előtt digitálisan modellezi és elemzi a hangjellemzőket. Ezeknek az eszközöknek a pontossága jelentősen fejlődött, így a mérnökök már a folyamat korai szakaszában vizsgálhatják az akusztikai viselkedést. Tatsumi-san ugyanakkor gyorsan hozzáteszi, hogy a digitális elemzésnek vannak korlátai.
„Vannak olyan szempontok, amelyeket továbbra is csak a tényleges motorkerékpáron végzett teszteléssel lehet megítélni” – mondja. Itt válik pótolhatatlanná az emberi érzékelés. A frekvencia, a hangerő és a reakció mérhető és grafikonon ábrázolható, a végső döntés azonban nem a képernyő előtt születik meg. „Végső soron az emberi érzékelés alapján döntünk” – magyarázza Tatsumi-san. A hangnak nemcsak egy célként meghatározott decibelszintet kell teljesítenie, hanem a teljes termékkoncepciót is ki kell fejeznie: azt, hogy milyen érzést nyújt a motorkerékpár egésze, nem csupán azt, hogyan szól önmagában.
Ez az emberközpontú szemlélet nem kizárólag a motorosra terjed ki. A Honda a hangot a „motoros fülénél”, valamint külső szemlélők nézőpontjából is értékeli, legyen szó az út mellett állókról vagy a városi környezet többi használójáról. A mérnökök elemzik a frekvenciát, a hangerőt, a gázreakciót és a hang változásának finom árnyalatait, amelyek megkülönböztetik egymástól az egyes motorokat.
Érdekes módon az ihletet – legalábbis tudatosan – nem a zene vagy a természet adja. Tatsumi-san tapasztalata szerint a motorakusztika fejlesztését inkább mérnöki logika, mint érzelmi asszociációk vezérlik. A művészi elem nem az utánzásban, hanem a finomhangolásban rejlik: az égés legkívánatosabb jellemzőit emelik ki, minden mást pedig háttérbe szorítanak.
Tatsumi-san egyik legérdekesebb megállapítása az, hogy a hang fejlesztése milyen korán elkezdődik. Új motorok esetében az NVH-szakértők már a műszaki követelmények meghatározásánál bekapcsolódnak a munkába. Amint szóba kerül a gyújtás- vagy a szelepvezérlés időzítése – vagyis az égési folyamat alapvető elemei –, máris formálódni kezd a hang és az érzet.
Ez a korai részvétel egy általánosabb igazságot is tükröz: a hangot nem lehet utólagos szempontként kezelni. Miután rögzítették az égés alapvető jellemzőit, az elérhető motorkarakterek köre is meghatározottá válik. A kipufogó bizonyos tulajdonságokat kiemelhet vagy tompíthat, de újakat nem képes létrehozni.
Ez a helyzet nehéz rangsorolási döntéseket követel. A hang ugyanis szubjektív. „A hang érzékszervi értékelés kérdése, ezért a célok meghatározása kihívást jelenthet. – magyarázza Tatsumi-san. – Egyes modelleknél szigorúan ragaszkodni kell a számszerű teljesítménycélokhoz, míg másoknál nagyobb szabadság jut az érzelmi hatás megteremtésére. Az egyensúlyt minden esetben gondos egyeztetéssel alakítják ki, az adott motorkerékpár koncepcióját követve, nem pedig egyetlen általános szabály alapján.”
Ez az elv még fontosabbá válik, amikor több modell azonos alapmotorra épül. Tatsumi-san példaként említi a CB1000F és a Hornet közötti különbségeket: a vezérműtengely műszaki jellemzőinek módosításával átalakíthatók az égési sajátosságok. Az egyik modellre „dübörgő, alacsony fordulatszámon jelentkező érzet” jellemző, míg a másik „sportos, magas frekvenciájú, pörgős karaktert” kínál. Mivel a motor belső elemein csak korlátozott mértékben lehet változtatni, a kipufogórendszer hatékony eszközzé válik a modellek megkülönböztetésében és saját identitásuk kifejezésében.
Ezt a motoron belül végzett aprólékos mérnöki munkával érik el. A CB1000F négy hengerénél eltérő szélességű szívócsatornákat alkalmaznak: az 1. és 2. henger 50 mm-es, míg a 3. és 4. henger 40 mm-es szívócsatornát kapott. Ehhez 17°-os eltérés társul a szelepvezérlés időzítésében, amely kizárólag a belső alkatrészek révén hozza létre a motor egyedi, „szívdobbanásszerű” hanghullámát.
Látványos és érzelmeket kiváltó szerepe ellenére a kipufogó funkcióját gyakran félreértik. „Alapvetően a kipufogó hangtompítóként működik” – mondta Tatsumi-san. Nem az a feladata, hogy hangot hozzon létre, hanem hogy kiszűrje azt, amit a mérnökök nem szeretnének hallani. Bizonyos frekvenciák célzott csillapításával – gyakran az alacsony frekvenciák mérséklésével és a magasabbak megőrzésével – a mérnökök kiemelhetik az égésben már eleve jelen lévő karaktert.
A formai részletek tovább alakíthatják az érzékelést. Az irányított kipufogóvég a motoros felé terelheti a hangot – ahogyan a CB125R esetében –, vagy akár az útfelületről visszaverődő hangokat is kihasználhatja. Minden döntésnek vannak azonban következményei: nemcsak az akusztikára, hanem a jármű teljes koncepciójára is hatással van. Tatsumi-san ismét kiemelte: „A kipufogóval lehetetlen olyan hangokat vagy ritmusokat létrehozni, amelyek eredendően nincsenek jelen a motor égési folyamatában.”
Ugyanezt az elvet követik a látványosan egyedi elemek is, például a CB1000F megafon formájú hangtompítója. A külső kialakítást meghatározhatják a formatervezési célok, magát a hangot azonban a belső szerkezet és a motor olyan műszaki jellemzői alakítják, mint a vezérműtengely időzítése. A CB1000F esetében a Honda tudatosan az alacsonyabb tartomány felé hangolta a kipufogó frekvenciaválaszát, hogy még határozottabban érvényesüljön a modell karaktere.
A modern elektronikus vezérlőrendszerek újabb réteggel gazdagítják az élményt: finomítják a gázreakciót és a nyomatékleadást. Tatsumi-san ugyanakkor egyértelművé teszi, hogy az elektronikát nem használják mesterséges hang létrehozására. „Soha nem támaszkodtunk elektronikus vezérlésre a hang megalkotásakor” – mondja. Az elektronika ehelyett lehetővé teszi, hogy a motorosok magabiztosabban fedezzék fel a motor karakterének különböző oldalait. Így például akkor élvezhetnek határozottabb hangot és érzetet, amikor azt a körülmények vagy a választott üzemmód lehetővé teszi.
Arra a kérdésre, hogy mely motorokra a legbüszkébb, Tatsumi-san a 2023-as modellévre bemutatott CB750 Hornetet és XL750 Transalp-ot említi. A Honda mindkét esetben eltérő frekvenciára hangolta a két kipufogóvéget, így a fordulatszám emelkedésével pulzáló érzet jön létre. Ez a hang erőteljesen megszólította a motorosokat, és úgy tűnik, a piaci fogadtatás is igazolta azt, amit a gondos mérnöki munka már előre jelzett.
Tatsumi-san gondolatai végső soron megmutatják, hogy a motorhang nem kizárólag művészet vagy tudomány, hanem a kettő fegyelmezett párbeszéde. Az igazi karaktert nem lehet a fejlesztés végén hozzáadni: már a legelső szikrától kezdve bele kell tervezni a motorba.
