Mesterséges intelligencia segítségével tökéletesítené autóit a Peugeot

Társult cégeivel karöltve azon dolgozik a Peugeot, hogy központosított, nagyobb teljesítményű vezérlő rendszerekkel váltsa ki napjaink szerteágazó elektronikai architektúráját. Ebben az evolúciós ugrásban fontos szerep juthat a mesterséges intelligenciának és a Peugeot magyar testvérvállalatának, az aiMotive-nak.

Az elmúlt néhány évtizedben robbanásszerű fejlődésen ment át az autóipar. Ma hajlamosak vagyunk guruló számítógépként beszélni a modern járművekről, és ezt új fejleményként emlegetni, pedig az elektronikus agyak és az azokat összekötő CAN-buszhálózatok már az ezredfordulón elkezdték átvenni az egyes rendszerek irányítását.

Az akkori célok és lehetőségek azonban egészen mások voltak, mint a maiak. Az online kapcsolódás, a fedélzeti infotainment funkciók, a részben vagy teljesen önvezető járműrendszerek, a mind fejlettebb elektromos hajtásláncok – hogy a ma még nem is létező szolgáltatásokat ne is említsük – mind több adattal dolgoznak.

„Ráadásul ezt a növekvő mennyiségű információt egyre több társrendszerrel kell nem csak megosztaniuk, hanem közösen és kölcsönösen feldolgozniuk és értelmezniük. Egyre szorosabb szimbiózisban léteznek tehát az egyes funkciókat kiszolgáló számítógépek, amelyekből egy-egy autóban ötven, de akár százhúsz is működhet” -, árulja el Steve Rober, a Peugeot és társvállalatai által létrehozott Stellantis autóipari konszern elektronikai és félvezető rendszerekért felelős vezetője.

Rober úr és munkatársai ezzel szemben úgy vélik, a decentralizált vezérlő rendszerek (azaz pont az az architektúra, amely annak idején életre hívta a CAN-buszrendszereket) helyett egyetlen nagyteljesítményű központi számítógépre kellene bízni a modern autók fedélzeti rendszereinek a vezérlését. Ennek számos oka van, a megbízhatóságtól kezdve a költségekig, a tömegoptimalizációtól a helykihasználásig.

A legfontosabb azonban a maximális teljesítmény iránti igény. Hogy biológiai hasonlattal éljünk: míg a mai autók elektronikus hálózata a legjobb esetben is dúcigdegrendszerre emlékeztet, eljött az ideje, hogy fejlett központi idegrendszert kapjanak. Ebben az evolúciós folyamatban kapóra jön, hogy az új generációs (akkumulátoros elektromos) járművek eleve vadonatúj architektúrára épülnek, és olyan nagyfeszültségű elektromos hálózattal rendelkeznek, amely elősegíti a nagyteljesítményű számítógépek, illetve a nagy sávszélességű kommunikációs csatornák üzemeltetését.

„Jelenleg szinte kizárólag edge eszközökből áll a járművek vezérlő hálózata, mi azonban arra törekszünk, hogy ezek számát jelentősen csökkentve egy központi, nagyteljesítményű számítógéppel, és szükség szerinti (csekély) számú zónavezérlő egységgel váltsuk ki ezeket.” – avat be a tervekbe a szakember. A modern autókban hatalmas mennyiségű, igen összetett adat keletkezik, amelyek közül minden egyes funkciónak más és más információmorzsára van szüksége – gondoljunk csak a járművekbe beépített kamerákba, radarokba, ultrahangos szenzorokra, amelyek a manőverezést, az ütközések elkerülését és az önvezető funkciókat egyaránt ellátják adatokkal, ám mindegyik szolgáltatásnak más és más típusú információra van szüksége.

Arról nem is beszélve, hogy a különböző alrendszerek szinte kivétel nélkül összeköttetésben állnak egymással, kölcsönösen hatással vannak egymás működésére, döntéseire. A hatalmas mennyiségű nyers adatot tehát először villámgyors kapcsolaton keresztül el kell juttatni a nagyteljesítményű központi számítógéphez, amely leválogatja és értelmezi a beérkező adatokat, majd dönt azok összehangolt felhasználásáról.

Ez az a pont, ahol megkerülhetetlenné válik a mesterséges intelligencia, amely az információ rendszerezési módszerének a kidolgozásában éppúgy hatalmas segítséget jelenthet a fejlesztő mérnököknek, mint magának a központi idegrendszernek a feladatoptimalizált megtervezésében, és természetesen az egész technológia működtetésében. „Léteznek olyan helyzetek, amikor az adatokat a szenzorhoz közel kell értelmezni; ez is olyasvalami, aminek az eldöntésében segítségünkre lehet a technológia.” – teszi hozzá a szakember.

Ezek a tervek megmagyarázzák, a Peugeot és társvállalatai miért határoztak úgy egy évvel ezelőtt, hogy megvásárolják a magyar fejlesztők által létrehozott és üzemeltetett aiMotive start-up vállalatot, amely többek között olyan, 2. szintű önvezető rendszereket épített (hardvert és szoftvert egyaránt), amelyek a későbbiekben egyszerűen és hatékonyan tehetők alkalmassá 3. vagy akár 4. szintű önvezető feladatok ellátására. Ez önmagában jelentős dolog: a meglévő architektúrákkal ugyanis nem oldható meg egyszerűen – és főleg nem elegánsan –,hogy egy rendszer ma egy adott protokoll szerint működjön, holnap pedig egy másikat szolgáljon ki.

Ezért aztán tiszta lappal kezdték a fejlesztést, amelynek során párhuzamosan dolgoznak a központi agyon, a hálózaton, a szenzorokon, valamint az ezeket összehangoló mesterséges intelligencián. „Azt gondolná az ember, hogy egy ilyen rendszer kiépítéséhez és működtetéséhez hatalmas adattároló kapacitásra van szükség.” – enged bepillantást a fejlesztés során felmerülő dilemmákba Rober úr. „Ez azonban nem feltétlenül van így. Az önvezető rendszer adatrögzítő funkciója értelemszerűen rengeteg információt fogad és rendszerez. Ehhez valóban extra memóriára van szükség, azonban az adatokat csak addig kell a jármű fedélzetén tárolnunk, amíg fel nem töltődnek a felhőbe.” Ez pedig olyasvalami, ami a mobil adatátviteli technológia gyors fejlődésével egyre kevésbé jelent problémát.

Már csak az a kérdés, hogy mindez mikorra kerülhet az ügyfelek által megvásárolható, biztonságosan és megbízhatóan használható autókba. A vadonatúj STLA architektúrát, amely a harmadik generációs Peugeot 3008 piacra lépésével kézzel fogható valósággá válik, már eleve ezeknek a rendszereknek a szem előtt tartásával fejlesztették ki.

Ezzel együtt sem lesz gyors az átállás, Steve Rober azonban bizakodó: véleménye szerint „néhány éven belül” mindannyian megtapasztalhatjuk a fejlesztések eredményeit.

Ezt az optimista meglátást gyakorlatilag tényszerűvé tette a Peugeot-t és társmárkáit tömörítő Stellantis-csoport október végi bejelentése. A konszern ugyanis további 20 milliárd forintnak megfelelő befektetéssel támogatja az aiMotive Informatikai Kft. kutatási és fejlesztési tevékenységeit, az aiMotive technológiái pedig Heiko Schilling, az autógyártó szoftver- és mesterségesintelligencia-fejlesztési alelnöke szerint már 2026-ra megjelenhetnek a Peugeot és a többi márka típusaiban.

Kapcsolódó cikkek

Hírek Itthonról Verdák

Wang Chuanfu a BYD elnöke köszöntötte a márka első magyar vásárlóit

A BYD, a világ vezető NEV – azaz új energiával hajtott – járműveket és akkumulátorokat gyártó vállalata, büszkén rendezte meg az első magyarországi személyautó vásárlóinak köszöntési ünnepségét, Wang Chuanfu, a BYD csoport alapítójának és elnökének jelenlétében. Az ünnepi ceremónia hangsúlyozza a BYD elkötelezettségét az elektromobilitás elterjesztése mellett Magyarországon és Európa-szerte. Az esemény a budapesti Puskás […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Verdák

Európa legdurvább tuning építése az UNIX-AMTS 2024-en

Az AMTS szervezői minden évben igyekeznek olyan autókat kiállítani, ami a látogatókból csodálatot, elismerést váltanak ki. Ez nem egyszerű feladat, hiszen felgyorsult világunkban már egyre magasabb az ingerküszöb, és így néha még egy showcarral is nehéz felkelteni az érdeklődést. Két éve Svédországból érkezett egy korábbi ETS-győztes Charger, tavaly pedig Lengyelországból a Mapettuning Corvette, amit az […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Race

Újabb lendületet kaphat a hazai autósport utánpótlás a gokartszlalommal

A gokartszlalom Németországban már bő negyedszázada ismert és népszerű, mely a bérgokart és az autósszlalom ötvözéséből jött létre. Ezt 2019-ben újabb szintre emelte, hogy a gokart szlalomot, mint az autósport legelérhetőbb sportutánpótlási lépcsőfokát az FIA felvette a Motorsport Világjátékok programjára. Az új „szakág” hazánkban, szélesebb körben tavaly novemberben az I. HUMDA Gokartszlalom Tehetségkutatón mutatkozott be […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom