Vannak motorkerékpárok, amelyekre az ember egyszerűen felül, és vannak olyanok, amelyekre már akkor is egy kicsit nagyobb tisztelettel néz, amikor még csak a garázsban állnak. A BMW R 1300 GS egyértelműen ez utóbbi kategória. Nem véletlenül: 1300 köbcenti, 145 lóerő, 149 Nm, hatalmas túraendurós méretek, rengeteg elektronika és egy olyan név a tankon, amely önmagában is komoly elvárásokat támaszt. A GS ugyanis nem egyszerűen egy modell a BMW kínálatában, hanem az a motor, amelyhez a nagy túraendurók világában szinte mindenki viszonyít.
A kérdés ezért bennem is felmerült, amikor megkaptam a teszt lehetőséget a BMW Motorrad Hungary-től: vajon hogyan boldogulok majd vele? 175 centiméter magas vagyok, vékony testalkattal, és bár természetesen nem most ültem először nagymotoron, a BMW R 1300 GS azért egészen más lépték. Ráadásul nem csak egyedül próbáltam ki, hanem utast is vittem vele. És talán éppen ez lett a teszt egyik legérdekesebb tapasztalata: a GS papíron egy hatalmas, komoly túraenduró, a gyakorlatban azonban sokkal kevésbé akarja éreztetni a méretét, mint amire előzetesen számítanánk. Persze ettől még nem lesz belőle kezdőmotor. A 145 lóerő és a közel 150 Nm-es nyomaték nem játék, a tömege pedig 237 kilogramm. A BMW azonban olyan szintre fejlesztette a futóművet, az elektronikát és az ergonómiát, hogy menet közben egészen más arcát mutatja, mint amit a méretei alapján várnánk.
Az R 1300 GS ára jelenleg 7 939 000 forinttól indul, felextrázva meg bőven egy tízmillió forint feletti túraenduróról beszélünk. Kíváncsi voltam arra, hogy ennyiért mit is tud a gyakorlatban a BMW nagyágyúja, illetve hogy miért választja rengeteg motoros a német márkát. A teszt hét végére pedig rájöttem, hogy maximálisan egyet tudok érteni a GS rajongókkal…
Már messziről felismerni..
Az R 1300 GS formavilágát aligha lehet összekeverni bármi mással. A BMW ugyan jelentősen átrajzolta az elődhöz képest, mégis megmaradt az a jellegzetes GS-karakter, amely miatt már messziről felismerhető. Az új generáció valamivel kompaktabbnak és modernebbnek hat, miközben továbbra is ott van benne az a robusztus túraendurós megjelenés, amelytől az embernek azonnal a hosszú utak, a rossz minőségű utak és a távoli úti célok jutnak eszébe.
Az egyik leglátványosabb rész kétségtelenül az ikonikus mátrix LED-fényszóró. A BMW-nél a világítás nem pusztán egy szükséges felszerelés, hanem a motor karakterének egyik fontos része lett. Ehhez kapcsolódnak a LED-es nappali menetfények és a kiegészítő LED-es fényszórók is, amelyekkel sötétben vagy rossz látási viszonyok között komoly fényáradatot lehet produkálni.
A motor méreteit tekintve nem mondható kicsinek, én magam is melléállva eltörpülök mellette. A menetkész tömege viszont nem is olyan sok, egész pontosan 237 kilogramm. Hasonlítsuk csak össze a Honda Africa Twin Adventure Sport 250 kg fölötti tömegével!
Az ülésmagasság alaphelyzetben 850 milliméter, ami papíron már komoly kihívás lehet egy alacsonyabb motorosnak. Az én 175 centiméteres magasságommal azonban egyáltalán nem éreztem azt, hogy a motor túl magas lenne. Ebben óriási szerepe van az adaptív járműmagasság-szabályozásnak, amely álló helyzetben és lassú haladáskor lejjebb engedi a motort, majd menet közben (és ha középállványra raknánk) visszaemeli a normál magasságra. Érdekes volt, hogy ennek működését menet közben észre sem vettem, mindössze annyi tűnt fel, hogy meglepően stabilan és magabiztosan tudok megállni a motorral.
A tesztmotoron a 19 colos első és 17 colos hátsó kerék párosa dolgozott fűzött küllős kivitelben. Ez a klasszikus GS-érzést is erősíti, miközben a méretek jól mutatják, hogy a BMW elsősorban egy univerzális, hosszú távú túragépet akart létrehozni. Olyat, amely az aszfalton éppen olyan magabiztos, mint amennyire a murvás, rosszabb minőségű utakon. Én viszont bevallom, a teszt során maradtam az aszfaltozott utakon.
A motor lelke, avagy a boxer erőforrás
A GS esszenciája természetesen továbbra is a boxermotor. A BMW több évtizedes történetének egyik legfontosabb technikai ismertetőjegye ez a motor-elrendezés, az R 1300 GS-ben azonban már egy új, 1300 köbcentis konstrukció dolgozik.
A számok önmagukért beszélnek: 145 lóerő 7750-es fordulaton és brutális, 149 Nm-es maximális nyomaték 6500-as fordulatnál. A BMW ezzel nem egyszerűen egy erős túramotort készített, hanem olyan erőforrást, amelynek teljesítménytartalékai messze túlmutatnak azon, amire egy átlagos túrához valaha is szükségünk lehet.
A legjobb nem is feltétlenül az, hogy mennyire erős, hanem az, ahogyan ezt az erőt leadja. A boxer alul is nagyon határozottan húz, és egyáltalán nem kell állandóan forgatni ahhoz, hogy meginduljon. A 149 Nm-es nyomaték miatt már közepes fordulaton is jelentős tartalék áll rendelkezésre.
A gázreakció és a teljesítmény karaktere természetesen változtatható. A különböző menetprogramok között megtalálható az Eco, a Rain, a Road, az Enduro, az Enduro Pro, a Dynamic és a Dynamic Pro is. Ez elsőre talán már túl soknak tűnik, de a gyakorlatban jól jön, hogy ugyanaz a motor egészen más karaktert tud felvenni attól függően, hogy éppen nyugodt túrázásra, esős aszfaltra, dinamikus motorozásra vagy terepezésre készülünk. A Pro beállításokban ráadásul egészen mélyre lehet menni. A futómű és az elektronikai rendszerek személyre szabhatók, így nem arról van szó, hogy van hét előre gyártott „kapcsolóállás”, és kész. Aki szeret kísérletezni, annak a GS szinte külön játszótér.
A 19 literes üzemanyagtank hosszú túrákon is kellemes társ, bár a teszt során a fogyasztás (sokat utassal, csomagokkal megpakolva használva) 6,2 liter körül alakult a gyári 4,8 literes értékhez képest. A kardánhajtás pedig továbbra is az egyik olyan GS-sajátosság, amely leegyszerűsíti a mindennapi használatot, a karbantartást.
A futómű, ami elhiteti, hogy minden út tökéletes, és hogy ügyesebb motoros vagy annál, mint amilyen…
A BMW GS egyik legnagyobb fegyvere mindig is a futómű volt, az R 1300 GS esetében pedig ezt sikerült még tovább finomítani. Elöl az új EVO Telelever rendszer, hátul az EVO Paralever dolgozik, a rugóutak pedig 190, illetve 200 milliméteresek. Ez már önmagában is jelzi, hogy nem egy egyszerű országúti túramotorról beszélünk.
A tesztmotor egyik legérdekesebb technikai megoldása a DSA, vagyis a Dynamic Suspension Adjustment. Az elektronikus futómű folyamatosan alkalmazkodik a terheléshez és a körülményekhez, így nem nekünk kell minden egyes alkalommal hosszasan számolgatni, hogy éppen hány csomagunk van, vagy hogy hány személy ül a motoron. A GS így akkor sem vált hirtelen nehézkessé vagy esetlenné, ha utassal használtuk. A futómű alkalmazkodik a megváltozott terheléshez, és a motor továbbra is stabil marad. Ez különösen hosszabb túrán, változatos útviszonyok között nagyon komoly előny.
E mellett pedig a fékek sem maradtak el a motor színvonalától. Elöl két 310 milliméteres féktárcsát találunk négydugattyús, radiális féknyereggel, hátul pedig 285 milliméteres tárcsa és kétdugattyús úszó féknyereg dolgozik. Mindezt a BMW Motorrad Full Integral ABS Pro egészíti ki, amely döntött helyzetben is optimalizált működésre képes.
A gyakorlatban pedig a GS fékereje még szinte nagyobb is, mint amilyet egy ekkora és ilyen teljesítményű motortól várnék: nagyon határozott, harapós, de nem ijesztő. Könnyen adagolható, és ha szükséges, pillanatok alatt megállítja a – velünk együtt – több mint 300 kilós monstrumot.
Elnöki kényelem
Ha valaki egy R 1300 GS-t választ, jó eséllyel nem azért teszi, mert csak a munkahelyére szeretne vele bejárni. Ez a motor hosszú távokra született, és a BMW ezt a komfort területén is nagyon komolyan vette.
Az elektronikusan állítható szélvédő például szériafelszereltség, és autópályán kifejezetten hálás érte az ember. Magasabb állásban olyan hatékonyan tereli a menetszelet, hogy szinte semmit sem kapunk belőle. Nincs se zavaró turbulencia, se nagy szélzaj. Melegebb időben, 30 fok fölött viszont őszintén szólva már túl jó is tud lenni: néha kifejezetten jól esett volna egy kicsivel több levegő. Ilyenkor kiálltam a nyeregből és így utaztam tovább. Az ülés- mellett ugyanis az álláspozíció is szuper ezen a GS-en!
A komfort az ergonómia mellett magán az ülésen is múlik. Elöl és hátul is van ülésfűtés, – markolatfűtés természetesen szintén a rendelkezésünkre áll – így a GS gyakorlatilag egy négy évszakos túragéppé alakítható. A két nagy alumínium oldaldoboz pedig nemcsak látványos, hanem valóban használható méretű, kis túlzással a fél háztartást bele tudtam pakolni. Az egyikben még töltési lehetőség is helyet kapott, ami hosszabb túrán kifejezetten praktikus.
Utasként is meglepően jó a helyzet. A hátsó ülés kényelmes, van kapaszkodó, és az utas megfelelően el tud helyezkedni a vezető mögött. Ami nekem különösen szimpatikus volt a kánikulában, hogy hátul azért ért egy kis menetszél is.
És akkor ott van az adaptív tempomat. A rendszer nem egyszerűen tartja a beállított sebességet, hanem az előttünk haladó járműhöz viszonyítva fékez és gyorsít is. Hosszú, egyenletes autópályás szakaszokon ez nagyon sokat tud hozzáadni a komforthoz, különösen akkor, ha több száz kilométer van még előttünk. Egy ilyen motoron az ember könnyen megfeledkezik arról, hogy valójában egy motorkerékpáron ül. Persze a két kerék és a motor minden apró rezdülése továbbra is megvan, de a GS nagyon közel hozza azt a fajta utazási komfortot, amelyet általában inkább egy autótól várnánk.
Az infotainment is prémium
A színes, nagy TFT-kijelző a BMW Motorrad Connectivity rendszerével dolgozik, így okostelefonunk könnyen kapcsolható a motorhoz. A BMW Motorrad alkalmazás segítségével navigációt is használhatunk, a turn-by-turn rendszer pedig a műszerfalon mutatja az útvonalinformációkat. Ha pedig ennél többre vágyunk, akkor megvásárolható pluszban a BMW saját navigációja is, melynek az előkészítése már megtalálható volt a tesztmotoron. A telefonunk számára külön tároló / töltőrekesz is rendelkezésre áll USB-csatlakozóval a tanknál, így hosszabb túrán sem kell attól tartani, hogy a navigáció és a folyamatos Bluetooth-kapcsolat fél nap alatt lemeríti a telefont.
A Keyless Ride szintén olyan extra, amely után az ember nehezen szeretne visszatérni a hagyományos kulcshoz. Ugyanez igaz a guminyomás-ellenőrző rendszerre is: a motor tájékoztat arról, hogy rendben vannak-e a gumik. A holttérfigyelő pedig különösen hasznos városi forgalomban, hiszen sávváltáskor plusz információt ad: jelez, ha vannak mellettünk, és még ne váltsunk sávot.
A GS filozófiája valójában itt is tetten érhető: nem egyetlen nagy technikai trükköt kapunk, hanem rengeteg apró segítséget, amelyek külön-külön talán nem tűnnek életbevágónak, együtt viszont jelentősen megkönnyítik a motorozást.
A nagy GS nem akar megijeszteni
A BMW R 1300 GS tesztelése előtt bennem is volt egy egészséges kérdőjel. Vajon mennyire lesz kezelhető számomra egy ekkora motor? Vajon nem érzem majd minden megállásnál azt, hogy egy nálam jóval nagyobb motorral kell megküzdenem? És mi történik akkor, ha még utast is viszek?
A válasz végül sokkal egyszerűbb lett, mint gondoltam volna: a GS csak szimplán teszi a dolgát. Nem lett kisebb. Nem lett könnyebb. A 237 kilogrammot nem lehet eltüntetni, a 145 lóerőt sem lehet letagadni, és ez továbbra sem egy olyan motor, amelyet ajánlanék első nagymotornak. Viszont menet közben a mérete és tömege sokkal kevésbé zavaró, mint amire az ember az első találkozás alapján számítana.
A futómű dolgozik helyettünk, az adaptív magasságállítás segít a megállásoknál, a motor elképesztően nyomatékos, a fékek erősek, az elektronika pedig folyamatosan ott van a háttérben. És amikor mindehhez még egy utast is hozzáadtunk, akkor sem éreztem azt, hogy túl nagy falat lenne a motor. Ez esetben már körültekintőbben álltam meg a piros lámpáknál, de elindulás után semmi ijesztő nem volt az utassal való kanyargásban, motorozásban sem.
Talán éppen ez a BMW R 1300 GS egyik legnagyobb erőssége. Nem az a célja, hogy bebizonyítsa, mekkora és mennyire erős. Éppen ellenkezőleg. A rengeteg technika arra szolgál, hogy ebből a hatalmas méretből a vezető minél kevesebbet érzékeljen. Dynamic módban azért bőven meg tud vadulni, és belevinni a motorost a “rosszba”. A GS nyomatéka és ereje ugyanis addiktív: azon kapod magad, hogy csak kigyorsítani akarsz és hallgatni a boxer motor különleges üvöltését.
Ha valaki már rendelkezik megfelelő motoros tapasztalattal és tudással, nem kell tehát feltétlenül kétméteresnek és százkilósnak lennie ahhoz, hogy biztonságosan és magabiztosan használja ezt a GS-t. Én 175 centiméterrel, vékony nőként ültem rá, és nemcsak egyedül boldogultam vele, hanem utassal is. És talán ennél jobb bizonyíték nem is kell arra, hogy a BMW R 1300 GS bár valóban a nagy túraendurók királya, nem akarja mindenáron éreztetni velünk, hogy ő ül a trónon. Inkább segít, hogy mi is ott érezzük magunkat rajta.
További képekért kattints IDE.
Ági
