Akik már régebb óta követik az autósportot, azoknak biztos, hogy ismerős Nagy Norbert autóversenyző neve. A nagy világ Zengő Zoltán révén ismerhette meg Norbit, de már 2004 óta benzingőzben él a most 30 éves mátrai srác. 2008-ban már egy Ford Fiesta ST-vel versenyezett, 2010-ben pedig első bajnoki címét ünnepelhette. Ezután ex-WTCC-s Alfa Romeoval versenyzett, 2012-ben pedig kupás Seat Leónt hajtott. A Seat-nak sokat köszönhet a magyar autósport, hiszen olyan nevek, mint Michelisz Norbi, Kiss Norbi és Wéber Gábor is ilyen autókban ülve csillogtathatták meg tehetségüket.
2013-ban már nagy ugrás következett Norbi életében, indulhatott a Túraautó Európa-bajnokságban, a Zengő Junior Team színeiben. 2014-ben saját csapattal indult, 2015-ben pedig egy elsőre visszalépésnek tűnő dolog történt: a Suzukikkal futó RCM Kupába nevezett be. Elmondása szerint rengeteget fejlődött ez alatt az egy év alatt is. 2016-18 között visszatért az európai vérkeringésbe, és egy harmadik, majd második hellyel tette le a névjegyét. 2019-től pedig a Hegyi Felfutó Európa Bajnokság mezőnyét erősíti. 2023-ban és 2024-ben a Group 5-ös kategória első helyét elhódította. Norbival beszélgettünk.
Norbi, hogyan kerültél a Hegyi Felfutó EB-mezőnyébe?
A pályaversenyzés és a 2018-as WTCR-szezon egy nagyon jó élmény volt, de sajnos mind fizikailag, lelkileg és pénzügyileg is elfáradtam. Viszont rengeteg versenykilométer volt a kezemben, a pályaversenyzést nem tudtam folytatni, visszalépni pedig nem lett volna értelme. A hegyi versenyzésnél a gyorsaságis körpályás kilométerek nagyon nagy előnyt jelentenek, ezért is esett erre a szakágra a választás. Mátrai gyerekként nekem egyébként is szívügyem a hegyi versenyzés, 2017-ben is indultam a HE-DO Mátrai hegyi felfutón egy kupás Seat-tal.
Mivel kezdtél el az EB-n versenyezni?
Egy V8-as motorral szerelt M3-as BMW-t béreltünk először, ami egy kifejezetten kezes autó volt. Maga az autó egy öszvér volt, WTCC-s karosszéria és mellé a tízezret forgó nagy motor. Egy jó futóművű, nagyon jó képességű autó volt, elég látványosan lehetett vele versenyezni.
Az bizonyos V8-as M3-as BMW
2020-ban a Covid miatt nem tartották meg a Hegyi EB-t. 2021-ben újra a mezőny tagja voltál. Hogyan folytatódott a karriered?
’21-ben szerencsénk volt, ugyanis új szabályrendszer, a Performance Factor érkezett a bajnokságra, amelyet a karosszériás autókra vezettek be. Nem köbcenti alapon sorolják be az autókat, hanem egy bonyolult képlet alapján dől el, melyik csoportba fogsz tartozni. Így már nem kell szénné reszelt motorral versenyezni, ha cserébe például könnyű autód van. Ez lehetővé tette, hogy viszonylag olcsó autóval is kompetitívek tudtunk lenni egy-egy versenyen. Először egy régi E36-ot béreltünk, majd E46-os BMW-re váltottunk, amiben, kezdetben, csak egy jó futómű volt, a motor és a váltó gyári volt és azóta is azt faragjuk.
Milyen eredményekkel járt eddig ez a faragás?
Erre az évre már a motoron és a váltón is módosítottunk, de még mindig viszonylag egyszerű technikával versenyzünk. Tavaly és idén mentem komplett szezont, előtte idényenként csak 5-6 versenyen vettem részt. Egy szezonban pedig 10-11 verseny van. ’23-ban, az első igazi nekifutásra rögtön jött a kategória bajnoki cím, amit ’24-ben nehezen, de sikerült megvédeni. Annyira nehezen, hogy a Group 5-ben két győztest hirdettek, egy olasz clio-s sráccal osztozom a címen.
Hogyan épül fel a mezőny egy EB-futamon?
A Group 1 a nyitott karosszériás autók csoportja. Group 2-ben pedig Group 1-től Group 5-ig a karosszériás autók vannak besorolva. Maga az EB-s mezőny körülbelül 50-60 autó és ehhez jönnek hozzá a helyi erők. Tehát egy hétvégén 2-300 autó is indulhat akár. Vegyük például a rechbergi osztrák futamot: EB-mezőny, osztrák, német, szlovén bajnoki és akár a Historic EB.
A lengyel és az osztrák futamon véltem azért felfedezni különbséget a helyi erők pénzügyi helyzetét illetően.
Igen, az osztrákok és a németek kifejezetten erősek, de most már a lengyelek is egyre jobb technikákkal jönnek. A horvátoknál és a szlovénoknál vannak kicsit egyszerűbb technikák. Az a jó az egészben, hogy így is könnyen eredményes tud lenni mindenki a saját kategóriájában. Pont ezért szeretem ezt a szakágat.
Az osztrák futam dobogója
Hogyan készülsz fel egy-egy hétvégére mind agyban, mind fizikailag? Tudsz esetleg az autóval edzeni?
Edzeni sajnos szinte lehetetlen az autóval ma Magyarországon. Lezáratni egy hegyi pályát itthon vagy a világ pénze kell vagy még az is kevés. Ha valamit változatunk az autón, akkor azt általában a Kakucs-ringen vagy az Euro-ringen tudjuk letesztelni. De ez sem az igazi, hiszen semmit nem tudunk úgy megterhelni, mint hegynek felfelé. Jövőre, az új turbós motorral is, az első verseny fogja megmutatni, mit sikerült összerakni.
Magamat illetően szimulátorral tudok felkészülni a legjobban. Most már szinte minden pálya le van generálva például az Assetto Corsában és VR-szemüveggel le tudom edzeni. Fizikai felkészülést tekintve természetesen eljárunk edzeni, de 12 és 24 órás versenyek után ezeket a 4-6 km-es pályákat lehozza az ember.
Ami sokkal nehezebb, hogy amíg pályaversenyeztem, addig csak a kis sisakomat és overállomat kellett vinnem, most pedig nekem kell leszervezni mindent. Az utazást, a nevezést, a szerelést, gumikat, a benzint, mindent. Én figyelek arra, hogy időben odaérjünk a helyszínre, az autó átmenjen a gépátvételen, így nem tudok 100%-ban csak a felfutásra koncentrálni.
Van bármiféle rituáléd?
Nem vagyok babonás, de nem veszek fel fekete alsónadrágot. Egyszer mikor pakoltam be, kezembe fogtam, végül nem raktam be a táskába, nehogy tényleg baj legyen és ez így maradt.
Mit csinálsz addig, míg a sorban állsz és a rajtra vársz?
Az idegőrlő tud lenni, főleg mikor nem halad a sor, mert minden második autó hempereg az erdőben. Próbálom fejben többször végigfuttatni, hogy hogyan fogok felmenni. Rallyban nagyjából 90%-on mennek, ha bármi gond van, felhordás, akkor azt ki lehessen mozogni. Itt ilyen nincs, elveszed, elvernek. Öt kilométered van, meglepetés nem lehet a pályában, menni kell, ahogy a csövön kifér.
Hogy értékelnéd az idei évedet? Bajnok lettél, úgy tűnik minden happy.
Igen, minden jó, ha a vége jó. Az eleje nagyon jól sikerült, első 3-4 futamot sikerült megnyerni, aztán a clio-s ellenfelem elkezdett feljönni, itt megvert, ott megvert. Mi ketten elhúztunk a mezőnytől, már a harmadik is másodpercekre volt tőlünk. Próbáltam tartani a tempót, ami az év végére már annyira nem sikerült és el kellett kezdenem matekozni, hogy mikor, hol kéne beérnem, hogy maradjon még az előnyömből. És ez pont úgy adta ki, hogy ugyanannyi első hely, ugyanannyi második, ugyanannyi harmadik, ugyanannyi pont, még a mínuszolt két versenyünk is ugyanolyan volt, végül így kaptuk megosztottan a bajnoki címet.
Melyik volt idén a legjobb és a legrosszabb versenyed? Hol mondtad azt, hogy minden összejött és hol nem sikerült szinte semmi, amit elterveztél?
A legjobb versenyem a lengyel volt. Az volt az utolsó futamgyőzelem. Igazi alattomos, csúszós fehér aszfalt, ami kifejezetten fekszik a BMW-nek. Jó volt a kanyarsebességem, úszott alattam az autó, nagyon folyósan tudtam menni és egy kamikaze felfutással még tudtam ellensúlyozni a lóerő-hiányt. Talán Lengyelországban gyűlik össze a legerősebb Group 5-ös mezőny, űr-Hondákkal mennek, milliós technikákkal, és ők presztízs-kérdést csináltak abból, hogy gyorsabbak-e, mint az EB-s Group 5-mezőny. Gyorsabbak voltak, kivéve engem. Ez egy jó visszaigazolás számomra.
Limanowa, Norbi egyik kedvenc pályája
A legrosszabb pedig az olasz volt. Egy számomra új pályán mentünk. Borzalmasan meleg volt, minden elmelegedett, ami csak tudott. Azt nem tudtam élvezni, a második hely még meg lett, de nem sokon múlt, hogy visszacsússzak a harmadiknak, ami a bajnokság szempontjából nem lett volna túl jó. Így is túl sokat kaptam a Clio-tól azon a versenyen.
Mik a terveid a 2025-ös évet tekintve?
Be kell látni, hogy a szívómotoros versenyzésnek vége van. Talán mi voltunk az utolsók, akik versenyképesek tudtunk lenni egy nagyobb köbcentis szívómotorral. Muszáj kihasználni a szabályrendszer adta lehetőségeket, így mi is a turbómotor felé fordultunk. Most szét van szedve az autó és készül bele egy négyhengeres Audi-származék, 1.8-as turbómotor. Egyszerű szerkezet, a kuplungot kell össze hangolni majd. Súlyban nem tudunk könnyíteni, nagyjából 60 kilóval nehezebb lesz az autó. Ezzel már kategóriát is lépünk, a Group 4-ben indulunk jövőre, cél a 400 lóerő. A clio-s vetélytársam jelenleg 410 lóerőnél jár, a szezon második felében már elég nehéz volt felvenni ellene a kesztyűt, a 280 lóerő ide már kevés.
Spanyolország
Hogyan néz ki pénzügyileg egy éved a Hegyi EB-n?
Sokkal olcsóbb, mint a pályaversenyzés, de csak, hogy pár számot mondjak: egy szett gumi 800.000 Ft. Ebből legalább minden második versenyre illik újat feltenni. Ha megveszi az osztrák, a német, akkor azt nekünk is oda kell tenni. A motort pár versenyenként egy revízióra szét kell szedni. A nagy tétel a töréskár, de szerencsére nem vagyok egy autótörő típus. Mégis bennem van a félsz, ha valami odaér vagy behajítom az erdőbe, akkor nincs következő verseny.
Szponzorokat illetően multik nincsenek köztük, inkább az autórajongó rétegből jön össze sok kicsi. Nem véletlenül vannak bent is matricák az autóban, amikor 150.000-en megnézik a belső kamerás felvételeimet, annak elég jó reklámértéke van. Viszont be kell látnunk, hogy mind a magyar, mind az európai gazdasági helyzet egyre nehezebb. Azért küzdünk, hogy még tudjunk menni. Ha a turbós technika beválik, akkor megyünk tovább.
Miben tud neked igazán segíteni a pályaversenyzős tapasztalat? Mik a hasonlóságok és a különbségek a két szakág között? Látom, hogy közel áll egymáshoz a kettő. Ausztriában is elfigyeltelek, az első szurkolói zónában ültünk, a nagy balosban és úgy fordultál el, mint ha csak a Ringen mennél körbe.
Idén már én is harminc vagyok és ebben a szakágban a kor nem mindig hátrány. Azért van kevés igazán fiatal itt, mert vagy nem elég gyorsak vagy az erdőben végzik. Nagy előnyöm, hogy M3 futómű van az autó alatt, így úgy fordul, mint egy TCR-autó. Belső felvételeket elemezve a kanyarokban gyorsabb vagyok a Group 4-es bajnoknál, egyenesekben, ahol lóerő kellene, viszont ő van előnyben. Ezért is mertünk belevágni a turbósításba.
Az eredeti kérdésedre válaszolva, ha tényleg jól felkészült az ember vezetéstechnikailag, akkor olyan az egész, mintha egy körpályán mennél időmérős gyorskört. Itt nincsenek gumimelegítő-paplanok, még csak megrángatni se szabad az autót. Ahol ti ültetek, ott még hideg gumival mentem. A tapadás menet közben érkezik meg, egyre többet és többet tudok vállalni. Mire minden bemelegszik, addigra pedig már a célban vagyok.
Van bármilyen nagy vágyad, ahol szívesen elindulnál?
A Pike’s Peak. Két Group 1-es nagymenő is szokott ott indulni és nekem is nagy álmom. A Nordschleife háromszor is megvolt, azt már vastagon kipipálhattam és tényleg nem panaszkodhatom, hiszen egy autórajongó szemével nézve egy álomvilágban élek.
A hegyi versenyzésnek elég nagy kultusza volt Magyarországon a nyolcvanas-kilencvenes években. Ez viszont az utóbbi 20 évben elhalt. Hogy látod ennek a szakágnak a jelenét és jövőjét?
Igen, anno a gyorsasági szakágnak két lehetősége volt: a Hungaroring és hegyi versenyzés. A bajnokság úgy nézett ki, hogy volt egy vagy két Mátra, Pécs, esetleg Orfű, Lillafüred, Rábaring majd a Hungaroringen még két verseny. Később jelent meg a Pannóniaring, majd 2008 óta a Slovakiaringen is tudtunk versenyezni.
A szerző és barátai Norbival a rechbergi győzelem után
Itthon is, de Németországban, az európai hegyi versenyzés hazájában is nagyon nehéz a helyzet. Egyre kevesebb helyen tudnak versenyt rendezni. Volt egy legendás pályájuk, de a zöldek tiltakozása miatt jövőre már egy másik pályán indulunk, ami összesen 2 km hosszú. Nem érdemes érte beindítani az autót. Ehhez képest Olaszországban egy 18 km-es pálya lett kijelölve, ahol azon fogok izgulni, hogy egy tank benzinnel felérjek, hiszen a fogyasztásom 1 liter/1 km és 20 literes a tankom.
Köszönöm az interjút, Norbi! Jövőre is szurkolunk Neked!
Kövessétek Norbit a közösségi médiában és ha tehetitek, a pálya mellől is! A Hegyi Felfutó Európa Bajnoksági 2025 állomásai:
Képek: Nyolczas Csaba, Nagy Norbi Facebook-oldala, a szerző
