2018 nyarán mutatkozott be a második generációs Mokka, melyet a felvásárlás után teljesen új alapokra helyezett az Opel, és anyacége, a Stellantis. Az Opel új generációs szubkompakt crossovere is a Peugeot-kal, Citroenekkel közös CMP-platformot használja, amely tud belsőégésű motort és villanyhajtást is fogadni. A Mokka kapható a többi PSA-modellből ismert 1.2 literes turbós benzinessel és másfél literes dízellel, mi viszont az 136 lóerős koffeinmentes, azaz elektromos verziót faggattuk. Hibrid verzió nem létezik az autóból és az előző Mokka egyik vonzereje, az összkerékhajtás sem rendelhető. A tesztautó e-Ultimate felszereltséggel rendelkezett, így nagyjából minden megtalálható benne, ami a Mokkához kapható.
Külső
Az előd aranyos gombóc formájához képest a B Mokkát (melyet már nem is Zaragozában, hanem a franciaországi Poissyban gyártanak) merőben más dizájnnyelvvel alkotta meg a gyártó. A benzines/dízel változattól nem különbözik nagyban az elektromos kiadás, még a töltőfedél is ugyanott, a bal hátsó kerék felett van, így csak a pár elszórt e betű a B-oszlopokon vagy a csomagtérajtón, és a zöld rendszám lehet árulkodó. Elölről a Vizornak elnevezett, régi Manta által ihletett front jóval agresszívebb megjelenést nyújt, nagyobb, komolyabb autó benyomását kelti. Méreteit tekintve viszont 12 centivel alacsonyabb és ugyanennyivel, azaz már majdnem egy kategóriányival rövidebb, mint az A Mokka volt (teljes befoglaló méret: hossz: 4151 mm szélesség: 1791 mm magasság: 1534 mm). Oldalról tekintve jó kiállása van az autónak, sokat megőrzött a tanulmányautó merészségéből. A 18 collos gyémántvágott könnyűfém felnik jól mutatnak alatta, szépen megtámogatják a bakancsformát. A lemezfelületek nagyok, az ablakok kicsik, alul és a kerékjáratok felett pedig természetesen nem maradhat el a műanyagozás, hiszen crossoverről beszélünk. A hátsó rész a lámpákat tekintve rímel az autó elejére, a kor divatjának megfelelően a típusnév hatalmas betűkkel lett kiírva a hátsó ajtóra. A csomagtérajtó nyitógombja viszont nem az ajtó alján lévő bevágásba került, hanem a rendszám felé a lökhárítóba, amiben egész egyszerűen nem találtam logikát.
Az importőr bátor volt a tesztautó rendelésekor, a legfeltűnőbb színt sikerült választani az autóhoz. Ezzel a Matcha zöldnek hívott színnel és a feketére fényezett tetővel mindenhol megnézték az autót, bár az utcán szaladgáló Mokkákat figyelve, a vásárlók már nem ennyire merészek. A villanyautóknak járó zöld rendszámmal párosítva ennél zöldebb már nemigen lehettem volna a teszthéten. Ha fokozni szeretnénk az élvezeteket, a motorháztetőt is lefényezi nekünk feketére az Opel.
Belső
A belső tér a tetőkárpit kivételével szinte teljesen fekete, kis szürkével megbolondítva, így sok vidámságra nem lesz okunk. Ettől eltekintve egy modern belsővel van dolgunk, ahol jól megfér egymás mellett Chess elnevezésű műszerfal-betét és a bőr-alcantara ülés. Emellett zongoralakkból kapunk még rengeteget, de az alapvető anyaghasználat és kidolgozottság abszolút hozza a kategóriában elvártakat. A minőséget mutatja, az autóban harmincezer kilométer elteltével sem zörgött, nyikorgott semmi. Az ülések nem AGR-minősítésűek, ami az utóbbi években az Opel védjegyévé vált, és bár az ülőlap hossza és az oldaltámasztás megfelelő, nehezen találtam meg a jó beállítást. Deréktámasz nem jár a Mokkához.
Érdekes volt megfigyelni, és látszik, hogy a PSA-Opel házasság elején készült az autó, a kezelőszervek és a menük logikája egyszer opeles, egyszer peugeot-s, a Mokkában mindkettőből kapunk egy kicsit. A kormány az autó méreteihez képest nagy, ez inkább opeles örökség. A gombok jól átláthatóak rajta, gyorsan megtanulható a használatuk, emellett fűthető is. A világítás tekerentyűje ugyanott van, ahol 30 évvel ezelőtt az F Astrában, a kormánykapcsolók logikája a GM-éra utolsó Opeljeiből lehet ismerős, és még mindig lehetetlen szögben állnak. A központi kijelző alatti gombsor is a legutolsó Opeleket idézi. Viszont az indexkapcsoló végén már megjelent a PSA termékekből ismerős gomb, amivel a kormány mögötti 12 collos kijelzőt tudjuk lapozni. Ha már műszeregység: teljesen digitális, nagyon szép képe van, és ami különösen tetszett, kiválóan testre szabható, hogy mit is szeretnénk magunk előtt látni. Sokféle lehetőség van, a központi kijelzőn keresztül szinte bárhogy variálhatunk. A 10 collos központi kijelző már Peugeot-származék, kisebb-nagyobb eltérésekkel mindegyik modellben ezt találjuk, de még a Toyota ProAce (ami ugye Rifter-Berlingo-Scudo) is ezt kapja. Túlbonyolítva nincs, viszont azt nem értettem, hogy Apple Carplay használata esetén miért marad a kijelző két szélén két fekete csík, különböző, nem teljesen releváns információkkal, így pazarolva a pixeleket.
A klíma és az ülésfűtés panelje kissé alacsonyra van helyezve, de fizikai gombokkal irányítható, így nem is kell mindig lenéznünk. A fűtés-hűtés villanyautóhoz méltóan hatékony, hamar felfűti/lehűti az utasteret. Jót derültem a könyöklőben lévő nagyon apró rekeszen, cserébe akkora kesztyűtartót kapunk, hogy elsőre azt hittem, a fényszórókig ér.
Mivel alapvetően kis autóról beszélünk, elől még tágas az autó, hátul viszont az emelkedő övvonal és az ereszkedő tető miatt szűkösebb a tér. A tengelytávolság 2557 mm, ne várjuk el egy utazólimuzin térkínálatát. A csomagtartó alaphelyzetben 310 literes, az ülések síkba hajlanak, ekkor 1 köbméteres teret kapunk. Ahogy a bevezetőben említettem, a Mokka kapható belsőégésű motorral is, így tervezéskor nem volt lehetőség frunk-ot, azaz első csomagtartót kialakítani a kábeleknek, ezek mindenképp a csomagtérből fognak helyet rabolni, ha magunkkal hordjuk őket.
Hajtás, vezetés
Az autó mozgatásáról egy 136 lóerős, 260 Nm-es villanymotor gondoskodik, amely az első kerekeket hajtja, az energiát pedig egy 50 kWh-s akksiba tudjuk tölteni (100 kW-os gyorstöltővel ez fél órát vesz igénybe 80%-os töltöttségig). A végsebesség 150 km/h, a gyorsulás százra 9,2 másodpercet vesz igénybe. A WLTP szerinti hatótáv 330 km, a valóságban ez inkább 290 km környéke. A gyári fogyasztási adat 16 kWh/100 km, ezt az autó tökéletesen hozta. Visszatermelni a váltó B fokozatával tudunk, váltófülek vagy egypedálos vezetés nincs a Mokka repertoárjában. A fékpedál nagyon furcsán működött, jól lassította az autót, segített a visszatermelésben, de az adagolás nem adott olyan természetes, finom érzést, mint amit elvártam volna. Hogy ez most az előttem lévő újságíró kollégák vagy a programozás számlájára írható, nem sikerült eldöntenem.
Itt is megtalálható a normál mellett a spórolós ECO mód, amely a fűtés-hűtést is leszabályozza a hatótáv érdekében, a gázpedál lenyomására pedig olyan érzésünk lehet, mintha az autót leszedálták volna valami erős nyugtatóval. Sport mód is van, ebben az esetben villanyautóhoz méltóan tisztességesen elindul a kis Opel. 100 km/h felett már érezhetően kevésbé vehemens az autó, de ilyen hatótáv mellett nem ezzel az autóval fogunk Föld körüli útra indulni, nem erről szól. A vezetés villanyautósan nyugis, kellemesen le lehet vele tudni a mindennapokat, és ilyen méretekkel a parkolás nem okozhat gondot senkinek. Városban, agglomerációban tempósabban közlekedve nem ugrik meg a fogyasztás, viszont érezni a plusz 300 kilós súlytöbbletet a belsőégésű verziókhoz képest, amit a futómű már nem minden esetben tud lekezelni. A 11-es főút borzalmasan rossz szentendrei szakaszából szinte semmit nem érezni az autóban, de vannak olyan esetek, például fekvőrendőrök, mikor az autó durva felütéssel adja tudtunkra, min is mentünk át.
Amit nagyon szeretnék megdicsérni, az a felszereltséghez járó IntelliLux LED mátrix fényszórók. Pár éve az Opel erre kifejezetten ráfeküdt, és tényleg nagyon nagy segítség az éjszaka vezetéshez, számomra többet ért bármilyen vezetési segédletnél. Külön elmentem egy körre tesztelni és tökéletesen tette a dolgát, senki nem villogott rám, hogy épp megvakul miattam, így ezúton is üzenem az Európai Unió vezetőinek, ezt tegyék kötelezővé, ne a fekete dobozt és a többi értelmetlen butaságot.
Összegzés
Most kéne okosat mondanom, de kissé bajban vagyok. Ezzel az e-Ultimate felszereltséggel párosítva egy korrekt tudású, jó kiállású autó lett az e-Mokka. Ha szeretünk feltűnést kelteni, mindenképp ezt a zöld színt válasszuk. A villanyhajtás jelenlegi tudása és az autó ára viszont erősen behatárolja a vásárlói kört. A legolcsóbb eMokka e-Edition felszereltséggel 15 200 000 Ft-tól indul, a tesztautó már 17 000 000 Ft felett jár. Egy 130 lóerős, háromhengeres benzines automatát 10 460 000 Ft-tól hazavihetünk (a tesztautó szintjére extrázva sem lépjük túl a 13 000 000 forintot), ugyanez a 110 lovas, négyhengeres dízelmotorral, amely csak kézi váltóval érhető el, 10 160 000 Ft-ról indul. Ha otthon már ki van építve az elektromos autózáshoz szükséges infrastruktúra és nem első autónak akarjuk használni, akkor megérheti plusz öt millió forintot áldozni egy ilyen stílusos és helyi emissziótól mentes autóra.
A teszthét előtt jött szembe a hír, a Stellantis továbbfejleszti a Mokkában is használt hajtást, a 136 lóerőből 156 lesz, az akkumulátor kapacitása érdemben nem fog nőni, de az egész rendszer hatékonyságán javítanak, ezzel a fogyasztás látványosan csökkeni fog (16-ról 12 kWh/100 km-re), így WLTP szerint 400 km körüli hatótávra lesznek képesek a konszern elektromos autói. Kíváncsian várjuk!
