2022-ben egy, az autórajongóknak ismerős név, az MG tért vissza az európai autópiacra. De ez az MG már nem az az MG. Már nincs szó sportos kis roadsterekről, kupékról. A 2009-ben a SAIC, a négy nagy kínai autógyártó gigavállalat egyike, megvásárolta az MG nevet és a gyártási jogot a szintén kínai Nanjing Automobile-tól. A kínai gyártók már ekkor célba vették az európai piacot, amihez a legkönnyebb út a vergődő európai márkák meg- vagy felvásárlása volt (lásd még a Volvo sztoriját, miután a Ford eladta a Geely-nek). Több, mint egy évtized telt el és a kínaiak bizony itt vannak a spájzban, egyre több márkájuk járja a magyar utakat is, de ukrán és egyéb nem uniós rendszámú kínai autóval eddig is lehetett találkozni útjainkon. A legnagyobb hírverést eddig az MG újjászületése kapta (bár Kínában eddig is élt a márka), az offenzíva részeként szinte teljes modellpalettát mutattak be, pofátlanul alacsony áron. Elsőként egy szívómotoros, kézi váltós ZS-t (nem zsé, hanem zé-es/zé-esz) kaptunk tesztre, lássuk olcsó édes-savanyú csirkének híg-e a leve?
Európai szemnek is emészthető külső
Az MG ZS a kétezres években egy tipikus angol szedán volt, 100-175 lóerő teljesítményű motorokkal. Ám a kínai elvtársak értik az idők szavát, a modernkori ZS már egy alsóközép-kategóriás crossover. Mi más is lehetne? Az autó összhatása semmilyen szögből nem bántó, mintha a dizájnerek erre kínosan ügyeltek volna. Nem szoktam ilyet nézni új autóknál, de itt mégis megtettem és szerencsére nem ért meglepetés: az illesztések szépek, semmi nem áll el, nincsenek hatalmas rések a különböző karosszériaelemek között. Az egész forma egy barátságos, családi autó benyomását kelti és az is. A lefelé fordított pipát formázó nappali menetfények adnak egy kis szigort az autónak, de nem kell komolyan venni. Hatalmas ködlámpákat kapunk és van egy gyenge kartervédő-imitációnk is.
Oldalról és hátulról számomra már kicsit véleményesebb az autó. Az MG ZS elég magasra sikerült, egészen 1,64 méterig nyúlik. Így még simán beleférnek a hatalmas lemezfelületek, hiszen az ablakoknak is jutott hely, a jobb hátra kinézését kivéve (bár ebben lehet inkább a reklámmatrica a ludas), teljesen jól átlátható a karosszéria. Viszont a kerekek ehhez a sok fémhez képest nagyon kicsik. Olyan, mintha kisgyerek rajzolta volna oldalról az autót. 17 collos kerekek vannak az autó alatt, de itt talán a 18-as bőven jó lenne. Ha viszont a megfizethetőséget és az olcsó fenntartást nézem, akkor a 17-es gumi mindig olcsóbb lesz a 18-asnál.
A hátulnézetet illetően is felvonom a szemöldököm, innen nézve az autó kifejezetten keskenynek tűnik a magasságához képest. Nem annyira borzasztó, mint egy Ford EcoSport, de tipikusan ázsiai. Van viszont kamu kipufogóvég, és szintén aláfutásgátlónak álcázott díszítőelem, ami feldobja a szürkeséget.
Alsó polcos belső
Ha valahol látszik, hogy szinten kellett tartani a költségeket, az a belső tér. Itt sincs igazán semmi fájó dolog, de látszik, hogy mindent az alsó polcról válogattak össze. Mivel voltam olyan szerencsés, hogy 100 km-es futással hozhattam el az autót, semmilyen zörgésről, nyekergésről nem tudok beszámolni, de nagyon szívesen megnézném ugyanezt az autót, mikor a sajtós tesztautó karrierje véget ér. Sorják sehol nincsenek, minden szépen el van dolgozva, ide-oda még puha anyagok is jutottak, lásd a műszerfal karbonmintás betétje, amit még jól is esett nyomkodni. Emellett azért vannak karcolódó műanyagok is, például a B-oszlop burkolata, ezen a biztonsági öv már nyomot is hagyott.
Az ülés kényelmes, de egy meleg nyári napon kifejezetten izzasztó lesz a használata. A kormány jó fogású, a gombok logikus rendben sorakoznak rajta. A visszapillantó tükörbe integráltak egy USB-csatlakozót, aminek a célján sokáig kellett gondolkodnom, de azt hiszem rájöttem: a menetrögzítő kamerához kellhet. Ezek a kínaiak mindenre gondolnak… Mondjuk, akkor nem tudom mire gondoltak, mikor a taposólemezre tettek egy szőnyegdarabot, ami nincs odarögzítve, így simán be tudjuk rúgni a pedálok alá is. Ablakból csak a vezetőé teljesen automatikus, a többihez nyomva kell tartani a gombot. Mint az állatok, de tényleg… 🙂
A helykínálat abszolút elegendő egy családnak. Minden irányban van terünk, a 4,3 méteres hosszt és a 2,5 méteres tengelytávot elég jól sikerült beosztani a mérnököknek, hiszen a csomagtartó sem szenved hiányt, 448 literrel rendelkezhetünk és a formája is rendben van.
Számomra a legrosszabb élményt az autó használata során az infotaiment rendszer okozta. Ha van még otthon a 2010-es évek elejéről egy androidos telefonod vagy tableted, akkor kapcsold be és nyomkodd kicsit. Nos, ugyanilyen élmény a ZS központi kijelzőjét használni is. Lassú, nem reagál minden érintésre elsőre, grafikája szögegyszerű. Szerencsére alatta van egy pár fizikai gomb, de azokkal sem tudjuk megváltani a világot, nem minden funkció érhető el rajtuk. Van két USB-portunk, az egyik csak töltésre alkalmas, a másik telefontükrözésre, de ez utóbbi valamilyen hardveres okból nem működött, fél perc után szétkapcsolta az Apple Carplay-t. Zenehallgatáshoz maradt a jó öreg pendrive. Ezen kívül egy valamit hiányoltam, ezt 2023-ban számomra semmilyen költségcsökkentésért felelős pénzügyes nem tudja megmagyarázni és az a tolatókamera. Sajnos, az csak a Luxury felszereltséghez érhető el, de akkor élből 360 fokos kamerarendszernek örülhetünk.
Back to the 2000s party – motor és vezetés
Az MG ZS kétféle motorral kapható: 1,5-ös szívó négyhengeres benzinessel vagy 1 literes 3 hengeres turbóbenzinessel. A szívóbenzines csak ötsebességes kézi váltóval érhető el, a turbóshoz választható automata is. Ezek mellé fog érkezni belátható időn belül egy teljesen elektromos változat.
A 106 lóerős szívómotor menetdinamikája azonnal visszarepít minket a 2000-es évek kellős közepébe, mikor ezek az egységek a fénykorukat élték. Ha valaki ebből a korszakból származó autóból ül át egy ilyen ZS-be, felteheti a kérdést: mégis hol van itt a fejlődés? Hát sehol. Ez azoknak a vásárlóknak szól, akik a jó öreg, megbízható, bevált technikát keresik. Azoknak szól, akiknek az autó mindig is kulccsal fog indulni, a motorban pedig nincsenek különböző hókuszpókuszok. Hibrid? Ó, fiam, és ha bedöglik az akksi? Közvetlen befecskendezés? Lekokszolódik, aztán vihetem a Józsihoz dióhéjas tisztításra! Nem kell ez nekem! Az egyetlen modern technika a start-stop rendszer, ezt megköveteli az Euro 6-os norma.
A motor hangja kihúzatáskor kicsit a háromhengeresekre emlékeztet, de mint tudjuk, eggyel több henger van benne. Ha sietős a dolgunk, akkor tényleg pörgetni kell, szerencsére a váltó elég jó társunk ebben. A fék jól adagolható, a hegymeneti elindulás segítő szinte az aszfalthoz tapasztja az autót, ezen picit finomítanék. A futómű viszont már nem ennyire jó barátunk, kicsit tempósabban vett kanyaroknál, pláne, ha még úthiba vagy keresztborda is található benne, simán arrébb ugrik az autó hátulja. Ez az autó nem a kapkodásról szól, szóval keep calm and drive MG.
A fogyasztás ország- és autóúton a legjobb, ott simán tudunk 7 liter alatti értékeket produkálni. Autópályán a szép nagy bódé és az ötös váltó kombinációja miatt inkább már 8 liter feletti átlagot kell számolnunk. Városban egy klímázós, kisebb dugókkal megszórt úton simán mutat 10 litert a fedélzeti számítógép és ezen a motorleállítás sem segít. A teszthét átlaga végül 8 literre jött ki, amiből azért lehet még faragni.
Értékelés
Minden spúrsága és vélt vagy valós elmaradottsága ellenére látom az MG ZS-re a vásárlóközönséget Magyarországon. Elég végigmenni a valamelyik budapesti rakparton egy hétköznap délután, két-három ZS biztos, hogy fog szembejönni, tapasztalatból mondom. Egységnyi pénzért nagyon sok autót kapunk az MG embléma mögött, ami elsőkerék-hajtása ellenére azért telekjáróként is beválhat, a hasmagassága adott hozzá. Így, Comfort+ kivitelben 7,5 millió forintért hazavihető az autó, erre már csak a 150 ezer forintos metálszín (a tesztautó színe Monument Silver) és a forgalomba helyezési költségek jönnek.
Az offenzíva része a jó szállítási határidő – két héten belül van autójuk –, már most 22 helyen van MG-szalon az országban, a 7 év vagy 150 ezer km garancia pedig parádés. Emlékezzünk: a koreaiak is így kezdték, meg lett az eredménye. Emellett ne felejtsük a tényt: nem mindenki ragaszkodik márkajelhez, magas maradványértékhez, nincs mindenki elájulva az elektrifikált hajtásláncoktól és a mára túlbonyolítottá váló, de nem a tartósságukról híres turbómotoroktól, legyen az benzines vagy az egyre kevesebb dízel egyike. Sokan csak egy megbízható autót szeretnének és papír alapon a közvetett befecskendezésű szívómotorral rendelkező MG ZS az. Aztán majd az idő eldönti.
Ha nem akarjuk a világ összes pénzét elkölteni, vagy a lízingdíjunkat akarjuk alacsonyan tartani, akkor most már nem csak a bejáratott, olcsónak számító márkák, mint a Dacia vagy a Suzuki küzdenek értünk, hanem a kínaiak is. Ezen két márkán kívül még a KG Motorsnak (leánykori nevén SsangYong) lehet félnivalója. A ZS simán fel tudja venni egy Tivoli/Grand Tivoli-val, vagy akár egy Korando-val is a versenyt. Ha ZS mégsem, akkor majd ott lesz az eggyel magasabb kategóriás MG HS. Mindenkinek oda kell figyelni, bealudni nem lehet, mert a kínaiak most már képesek azonnal odacsapni, ahol tényleg fáj.
