A Két Sárkány középútja – SsangYong Korando teszt

Kisebb kihagyások ellenére a Korando a SsangYong legrégebbi típusa, egészen 1983-ig nyúlik vissza a típus története. Maga a Korando név a „Korean Can Do”, azaz „Koreaiak meg tudják csinálni” mottó rövidítése. A 40 év alatt négy generációja jelent meg a típusnak, a legutolsó modellváltás 2019-ben történt meg. A három év alatt is történtek változások, a gyártó kivette a kínálatból a dízelmotort (így már csak a Rexton és a Musso rendelhető azzal), a SsangYong névjegyének számító összkerékhajtás pedig csak felár ellenében kérhető az autóhoz.

Ami sokakat meglephet, az utóbbi hónapokban mind a márka, mind a típus felküzdötte magát a TOP10-be a magánvásárlóknál az újautó-eladásokat tekintve. Tervben van egy elektromos verzió is az autóból, de tesztünk egy magasan felszerelt turbóbenzinesről szól. A Korando mind motorizáltságában, mind méreteiben, mind tudását illetően erős rokonságot mutat a Tivoli Grand-del (melyről ITT olvashatsz!), így a teszt során többször is meg fogom említeni a „kis”testvért.

A legmenőbb sárkány

Talán nem generálok nagy vitát, ha azt mondom, a Korando rendelkezik a legdivatosabb és legmenőbb formával a SsangYong portfóliójában. Már hónapokkal a teszthét előtt is nézegettem az utcán és nem nagyon találtam rajta olyan pontot, ami nagyon véleményes lenne. Méreteivel (hossz 4450 mm, szélesség: 1870 mm, magasság: 1620 mm) abszolút beleillik az alsó-középkategóriás városi terepjárók sorába. A Tivoli Grand-tól szélesebb és magasabb az autó, ezért az arányai is jobban emészthetőek az európai szemnek, a Space fekete hívott szín kifejezetten jól áll neki.

A front egy kicsit agresszív, olyan, mintha az autó összevonná a szemöldökét. Oldalát tekintve az övvonal magasan húzódik, szinte végig egyenes, csak a hátsó ajtó közepétől kezd el emelkedni felfelé, ennek ellenére a fém-ablak arány teljes mértékben elfogadható maradt. A vaskos C oszlop okozhat meglepetéseket, de ettől függetlenül nem egy bunkerben ülünk. Ahol az övvonal elindul felfelé, ott a karosszérián kezdődik egy kis szélesítés hátrafelé, ezzel úgymond vállasabb lesz az autó, a Volvo volt ennek nagy mestere még a kétezres években, a SsangYong finomabb vonalakkal dolgozik. A 19”-os Diamond Cutting kerekek jól mutatnak az autó alatt, de a Korando kérhető 17 és 18 collos felnikkel is, utóbbi a remek magyar utakra jobb választás lehet és a harmónia is megmarad. Hátulnézetben egyértelmű a koreai dizájnnyelv és az álterepjáróssághoz tartozó kamu aláfutásgátló sem maradhat el. A csomagtérajtó nem nyúlik túl mélyre, nehezebb dolgok pakolásánál ez gondot okozhat, viszont elektromosan nyílik.

Kényelmes belső

A tesztautót világosszürke bőrbelsővel kaptuk, ami mindenképp jót tesz a hangulatnak, ha pedig farmernadrágot hordunk, akkor később az autókárpitosunknak is. Világosszürkéből jutott a műszerfal alsó részére, az ajtókra, de még a csomagtérajtó belső műanyag-borítása is ilyen színű. Minden más fekete vagy sötétszürke színt kapott. Az anyagfelhasználás korrekt, olyan, amit egy ilyen árú autótól el lehet várni, egyébként sem vagyok híve a nyomkodásnak, állandó tapizásnak. Jól eldolgozott és tartós legyen (utóbbira térjünk vissza azért 5 év múlva), ne vágja a kezemet a sorja és kész, a Korando pedig tudja ezt, jobban, mint a Tivoli.

Kezelőszervei, gombjai, klímakonzolja, műszeregysége és központi kijelzője mind ismerős lehet a Tivoliból, szinte minden ugyanott van, egyedül az indítógombot kell máshol keresnünk. Ami igazán különbséget jelenthet, a Korando Style+ felszereltsége már nem csak fűteni tudja az első üléseket, hanem hűteni is és egy automata elektromos ablak helyett már az első kettő csúszik le egy gombnyomásra, a menetmód-választó pedig gomb helyett tárcsát kapott. A változtatható színű hangulatvilágítással, amely az ajtókon és az első utasülés előtt fut végig, a SsangYong megenged magának egy kis kikacsintást a prémium szegmens felé is. Tárolórekeszekkel jól áll az autó, mindennek megtalálni a helyét.

Ülései kényelmesek, elektromosan állíthatóak, a vezetőülés deréktámaszos. A térrel nem bánik nagyvonalúan az autó, nincsenek felesleges légköbméterek, hátul a lábtér is megfelelő (a tengelytáv 267,5 cm) és ott utazók még egy 220V-os csatlakozót is kapnak. Az első ülések hátuljára igazi térképzsebek kerültek, a Korando esetében a gyártó nem szúrta ki a szemünket pár gumikötéllel. A fejtér még a nyitható napfénytető ellenére is elfogadható szinten marad.

A csomagtartó mérete és kialakítása számomra csalódáskeltő volt, többet vártam az autótól. Papír szerint 551 literrel gazdálkodhatunk, de ehhez a számhoz nagyon mélyre került a padló és a hátsó kerékdobok miatt nem téglalap alapú helyet kapunk. A hátsó ülések természetesen lehajthatóak, de nem kapunk egybefüggő, sík rakodóteret. Bevallom, nem próbálkoztam a csomagtérpadló fentebb emelésével, azzal kijönne a sík padló, de ha tud is ilyen funkciót az autó, hosszútávon nem erőltetném, mert nincs alátámasztása a padlónak ebben a pozícióban és beszakadna.

Illene hozzá egy dízel

Ahogy a Tivolit, úgy a Korando-t is a SsangYong 1.5-ös T-GDI, azaz turbóbenzines motorja hajtja, az Aisin hatsebességes automataváltója segítségével, 163 lóerővel és 260 Nm-el. Attól függetlenül, hogy a Korando 85 kilóval nehezebb a Tivoli Grandnál, nem éreztem lomhábbnak az autót. A motor nyomatékos, kétezres fordulatszám felett már éled, nem okoznak gondot az előzések, autópályán sem leszünk elveszve, ha mégis egy kicsi többletre van szükségünk, a Sport mód segít. A Winter módot objektív okokból nem tudtuk kipróbálni.

Futóműve kissé sprőd, az M0-s autóút betonlapjain folyamatos mozgásban vannak a bent ülők, a gumizaj sem egy távoli valami, jobb minőségű utakon természetesen sokkal simábban fut az autó. Kormányzása elég pontos, nincs agyonszervózva. Hasmagassága engedi az enyhe terepet (első terepszög: 18, hátsó terepszög: 24,5), de nem mi leszünk Somogybabod új királyai.

Amit viszont még a Tivoli Grand-nek el tudtam nézni, azt a Korandonak már sajnos nem, és ez a fogyasztás. A tesztnapok során igyekeztem minden úttípust kipróbálni, ez sikerült is (bár az M7-es péntek délután inkább az M0-ás sebességét tudja vagy azt sem), de így is hatalmas szám jött ki rátankoláskor: 10,4 liter 100 kilométerre. A SsangYong nem erőlteti sem a lágy, sem a full hibrid-rendszert, csak start-stop található az autóban, amit nem szeretek, de megerőszakoltam magam és próbáltam használni, ám nem működik szépen, így pár alkalom után végül kikapcsoltam.

Ráadásul ez egy elsőkerék-hajtású változat, nem biztos, hogy szeretném látni az összkerekes valós fogyasztását, amihez nem kapható start-stop sem. A gyártásmódosítás előtt még rendelhető volt dízellel is a Korando, és bár nem vagyok dízelpárti, ide, úgy érzem, nagyon kéne. Hiába számít olcsónak egy autó a mai piaci helyzetben és fizetek keveset a SsangYong pénztárában, ha az autón megspórolt pénzemet utána a benzinkúton fizetem ki részletekben. Szívesen kipróbálnám kézi váltóval is ezt a konstrukciót, merem hinni, hogy az működőképes verzió lenne.

Értékelés

Azt kell, hogy mondjam, annyival jobb a Korando a Tivoli Grand-tól, amennyivel többe is kerül. Formája, megjelenése sokkal divatosabb, praktikumban viszont elmarad tőle. Belső értékeit tekintve többet nyújt az autó a kisebbik testvérnél, abszolútban nézve hozza a kategória átlagát és márkán is belül is egy középutas megoldás.

Ára teljesen versenyképes, a tesztautó konfigurációja a most érvényes árlista alapján, Style+ felszereltséggel, a feláras fekete színnel és automataváltóval akcióban elhozható 9 656 000 Ft-ért és ebben az 5 év vagy 100 000 km-es garancia már benne van. Ha nem szükséges az automataváltó, akkor még lecsíphetünk 600 000 Ft-ot, és ha esetleg a fehér szín a kedvencünk, akkor másik 160 000 Ft-ot foghatunk meg. Az összkerékhajtás felára 700 000 Ft. Nem nagyon kapni már a magyar piacon alsó-középkategóriás SUV-ot 10 millió forint alatt, így talán nem meglepő, hogy egyre több SsangYong szaladgál a magyar utakon. A konkurencia hatalmas, mindenki jelen van a kategóriában, de ha a koreaiak jó szállítási időkkel rendelkeznek, mi pedig nem szeretnénk éveket várni egy új autóra, csak mert azon menőbb a márkajel, cserébe elnézzük néhány hibáját, akkor jó partnerünk lehet.

Írta: Balogi Ádám

Kapcsolódó cikkek

Teszt Verdák

A szépfiú – Peugeot 308 SW GT-Pack Plug-in Hybrid teszt

2021-ben mutatkozott be a Peugeot alsó-középkategóriás típusának, a 308-asnak a harmadik generációja. Így már 15 éve nem tartja magát a hagyományokhoz az oroszlános márka, nem kapnak eggyel nagyobb számot az újabb kompakt autói. A P5 modellkóddal jelölt, EMP2-es padlólemezre épült (lásd még: Opel Astra L, DS4) 308 ötajtós és kombi formában is elérhető, rendelhetjük benzines […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Utcán Verdák

Lenyűgöző térkínálat és teljesítmény, prémium technológia: ez elektromos hajtású E-Tourneo Custom modell

A Ford Pro ma bemutatta az új generációs Tourneo-sorozat csúcsváltozatát: a vadonatúj E-Tourneo Custom modellt, amit fejlett elektromos hajtáslánccal szereltek fel. Az E-Tourneo Custom magasra teszi a lécet vetélytársai számára, hiszen maximális sokoldalúságra és kényelemre tervezett új padlólemezéhez kimagasló hatékonyságú akkumulátoros elektromos hajtáslánc társul, ami a tervek szerint akár 370 kilométeres hatótávolságot biztosít. 2024-ig a […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Mazda MX-5 2023 – több lehetőség, nagyobb vonzerő

Új külső, belső és vászontető színek Új felszereltségi szintek, két új Special Edition modell Megérkezett az új, 2023-as Mazda MX-5, új karosszéria-, vászontető- és belső színválasztékkal, új felszereltségi szintekkel, melyek gazdag felszereltséget kínálnak még a belépő szintű modellek esetében is. Egy új külső szín, a Zircon Sand váltja a Polymetal Grey-t, az egy könnyű mozdulattal […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom