Toyota Aygo X (2022) teszt – Városi vagány

Mielőtt a teszt olvasásába kezdtek szeretném elmondani Nektek, hogy ez a cikk kicsit más lesz, mint a többi. Mivel az autókról annyit tudok, mint bármely hétköznapi sofőr, így teljesen laikus szemmel írom ezt a cikket is. Száraz tények és műszaki adatok helyett főként a bennem keltett érzésekről és a véleményemről olvashattok a továbbiakban. A Toyota Aygo X-et a teszt végére összességében nagyon megkedveltem… de lássuk is a részleteket!

Történetünk

Az autótesztelésem története azzal kezdődött, hogy családtagként szeretett négykerekűm egy nagyobb kényszerpihenőre vonult. Ekkor azt a feladatot kaptam Ádámmal közösen a Motor&Verda-tól, hogy teszteljük le a Toyota városi kisautóját. Így közel két hétre ismét boldog “autótulajdonos” lehettem. Ez idő alatt egyébként videót is készítettünk kalandjainkról, nézzétek meg azt is!

Na de térjünk is át az Aygo történetére. Gyártása 2005-ben kezdődött meg a csehországi Kolinban. Az első két generáció még a Citroennel (C1) és a Peugeot-val (107) közös alapokra épült, azonban tavaly óta, a harmadik generációs Aygo már teljes egészében egyedi “Toyota”. 

Nálunk a teszt során két különböző példány is megfordult: az első héten egy Executive Smart felszereltségű bézs négykerekű volt hű társunk, majd ezt követően a még extrább, limitált kiadású, vászontetős – automata váltós verziót próbálhattuk ki (képeinken zöld színben láthatjátok).

Külső 

A legutóbbi ráncfelvarrás során mindhárom irányba megnövekedett néhány centivel az autó. Míg az első generációs modell 3405 mm hosszú és 1615 mm széles volt, addig az új már 3700 és 1740 mm-es méretekkel rendelkezik. Így végeredményben mára ugyanakkora lett, mint a régebbi Yaris-ok. Külsőre ugyan jócskán nagyobb, a belső tér azonban továbbra is elég pici, de erről bővebben a későbbiekben.

Az X betű a kocsi nevében arra utal, hogy egy crossoverrel van dolgunk. Hasmagassága megemelkedett, így már biztosan nem veszik el a forgalomban. A komfortra is pozitív hatással van ez, és nem lesz talán kisebbségi komplexusunk az autópályán sem. Nem kell olyan alacsonyra ülnünk minden beszállásnál, és a szembejövő autók fénye is kevésbé vakítja ki szemünket. És ha már a fényekről esett szó: a LED-es helyzetjelzők és LED-es hátsó lámpák hozzájárulnak ahhoz, hogy ne csak lássunk, hanem lássanak is.

A tesztautóinkon található 18 colos kerekek (17 colos papucsok járnak az alap modellhez) sem hatottak életidegennek az Aygo-n. Sőt, személyes véleményem szerint elég dögös lett ez a harmadik generációs modell így. A kéttónusú fényezés, a kerékjárati ívek szintén egyediséget kölcsönöznek ennek a crossovernek. Végre nem egy unalmas, szürke kisautóval van dolgunk!

A színeket tekintve egyébként bőven van választási lehetőségünk. Az alábbi, érdekes fantázianevű modellek közül választhatunk: chili vörös, boróka kék, gyömbér bézs, kardamom zöld és kurkuma sárga.

Egyféle erő(?)forrás, kétféle váltó

Könnyű dolgunk van azonban akkor, amikor az erőforrás kiválasztására kerül a sor. Az egyetlen opciónk ugyanis az egyliteres, háromhengeres szívó benzinmotor. Tekintve, hogy a saját motoromban is több erő van, kétségek közepette ültem be az Aygo-ba. 

Az 53 kW-os (azaz 72 lóerős), 93 Nm-es maximális teljesítménnyel rendelkező erőforrás nem váltja meg a világot, viszont arra pont jó, amire ezt a négykerekűt tervezték. Mégpedig arra, hogy a elvigyen minket A-ból B-be. E mellett megbízható is, hiszen évtizedek óta történik ennek az erőforrásnak a gyártása – tehát egy bevált receptet követ a Toyota. Az is biztos emellett, hogy sok dolog nincs is benne, ami elromolhatna. 

Városi tempónál még semmi gondunk nincsen, tudunk haladni a forgalom tempójában. Akár kicsit fürgébbek is lehetünk, ha magasabb fordulaton használjuk az autót. Bár gyorsan hozzáteszem, hogy a hangja jobban megjön 3000-es fordulat felett, mint az ereje.

Gyorsulásról is csak városi tempóban beszélhetünk, a fölött, lakott területen kívül már egy örökkévalóságnak tűnik, mire meg tudunk előzni valakit – visszaváltás nélkül szinte lehetetlen küldetésnek tűnik. A Toyota által megadott majd’ 15 másodperces 0-100 km/h-ra gyorsulást is teszteltük, nekünk picit hamarabb is sikerült elérnünk a háromjegyű sebességet. Versenyezni azonban így sem érdemes, ha zöldre vált a lámpa… 

Az autó agilitásán javíthatunk azonban, ha nem az alapárban feltüntetett ötsebességes manuális váltóval választjuk, hanem (600.000Ft) felárért automataváltót kérünk az Aygoba. Sose gondoltam volna, hogy ilyet fogok mondani, de ezúttal a manuális váltó ELLEN szavazok. Sokkal jobban tetszett a CVT (fokozatmentes) váltó – jobb gyorsulás jellemezte még nagyobb sebességeknél is és nagyon szépen, finoman is működik, a váltás pillanata pedig nem is érezhető – hiszen fokozatmentes váltóról van szó ugyebár. Nem is beszélve arról, hogy egy ilyen négykerekűnél, amit főleg városi használatra találtak ki, mennyi energiát spórolhatunk, ha a dugóban araszolva nem kell folyton kuplungolnunk. 

Egyébiránt ennél a változatnál is van lehetőségünk manuális módba kapcsolni, amikor is a kormány mögött elhelyezett “váltó fülekkel” tudjuk a sebességfokozatokat kapcsolni. Ez iszonyú menő egyébként, szinte versenyautóban éreztem tőle magam. Egészen addig, amíg eszembe nem jutott, hogy egy kis plusz erő azért még nem ártott volna az autóba.

Fogyasztásban nagy különbséget nem tapasztaltam a két különböző váltóval szerelt modell között. A teszt során átlagosan – forgalmi helyzettől, vezetési stílustól függően (ülésfűtést, klímát is használva) 4,7 és 5,3 liter / 100 km közötti értékeket mutatott a computer, ami viszont nagyon barátságos. Valamit valamiért – szokás mondani. És valóban, kevesebb erőhöz alacsony fogyasztás társul.

Városi kényelem

Kis termete miatt nem fér el az Aygoban egy 4 tagú család két hétre elegendő minden holmija, ez egész biztos. Két ember azonban már elég sok cuccot magával tud vinni. Csomagtere nem kiemelkedően nagy, mindössze 231 liternyi helyünk van, de az elosztás miatt jól ki tudjuk használni a rendelkezésünkre álló helyet. Lehajtott hátsó ülésekkel pedig ennél jóval több rakterünk van. Biciklit vagy sílécet azért még így is elég nehezen vihetnénk magunkkal, de akinek ilyen ambíciói vannak, az úgyis nagyobb autót választ magának.

Az első ülések sportosak, már-már kagylósak, és tényleg nagyon kényelmesek. Manuálisan állítható a helyzetük és ülésfűtéssel is rendelkeznek (Executive szinttől). A hátsó ülések viszont mint már említettem, jóval puritánabbra sikerültek. Mondjuk úgy, hogy a hátulra kényszerült utasok (maximum kettő, ugyanis négy üléses az Aygo X) kényelme nem élvezett akkora prioritást a tervezők szemében. A hátsó ablakokat lehúzni nem lehet, csak azokat “billentve” tudunk friss levegőhöz jutni. Beszállni is kihívás, hiszen a hátsó ajtó nem nyílik túl nagy szögben. A 178 cm-es magasságommal megdöbbenve tapasztaltam, hogy konkrétan nem férek el a hátsó ülésben. A gond nem is a lábnál lévő hellyel volt, hiszen végül is “be tudtam ülni magam mögé”. Viszont annyira alacsony az autó hátul, hogy nem tudtam hova rakni a fejemet. Arról pedig, hogy kihúzzam magam, álmodni se merhettem.

Ettől függetlenül elöl nagyon is kényelmes a helyzet, se fázni nem fogunk, se melegünk nem lesz (a klíma és az ülésfűtés segítségével biztos megtaláljuk a számunkra megfelelő hőmérsékletet), és el sem zsibbadunk az ülésben hosszabb távon sem. A vezetést támogató rendszereknek (mint például a tempomat vagy az automata váltó) köszönhetően pedig a vezetés sem fog megerőltetni minket hosszabb távon sem. Amire esetleg apróbb hiányosságként tekinthetünk, az a középső könyöklő és az utasoldali kapaszkodó hiánya.

Élmény-e az autózás?

Amit csak egy 21. századi, modern városi autótól elvárhatunk, azt meg is találjuk az Aygo X-ben. Vezetést támogató és biztonsági rendszerek tucatjával kaptak helyt a kocsiban. A sávtartó asszisztens, az ütközést megelőző biztonsági rendszer és a táblafelismerés is már az alap modell, az alap vételár részét képezi. Úgy véli ugyanis a Toyota – helyesen! -, hogy a biztonságról nem szabad kompromisszumot kötni. 

TPWS, azaz alacsony guminyomásra figyelmeztető rendszer is megtalálható természetesen az Aygoban, melyet a teszt során sajnos éles körülmények között is megtapasztalhattuk. Jelez ugyan az autó, hogy valami nem stimmel, azonban tenni nem tudtunk ellene semmit – csak megvárni az autómentőt a defektes kerékkel. Nagyon hálásak lettünk volna ugyanis akkor, ha a JBL mélynyomó helyett (vagy mellett) egy pótkerék kapott volna helyt a csomagtartó aljában. 

Maga a vezetés nem ad egetrengetően nagy élményt (72 lóerő még akkor sem mondható soknak, ha az autó nincs egy tonna önsúlyú), és nagyobb tempónál még a menetzaj is jócskán megnő. A Toyota megoldása erre a problémára az volt, hogy egy nagyon jó minőségű, prémium JBL hangrendszert szereltek az Aygo X-be (ezt azonban sajnos csak az Executive vagy az a fölötti szinteken vásárolhatjuk meg). A csomagtartóban mélynyomóval és az utastérben számos hangfallal találkozhatunk, így az utazás mégiscsak élménnyé válhat. Jó minőségben hallgathatjuk saját zenéinket, és ha jó idő van, akár az elhúzható vászontetőnek (prémium modellek esetében választható kiegészítő, 450 000 Ft felárért) hála még napozhatunk is a kocsiban. Nekem ez a két tulajdonsága tetszett legjobban az Aygo-nak, imádtam a jó minőségű zene és a napsütésben autózás okozta élményt!

Android Auto és Apple Carplay kompatibilis mindegyik modell, így nemcsak a telefonálás és a navigáció lehetséges, hanem ennél jóval több minden – ki is vetíthetjük telefonunkat a színes TFT kijelzőre. Mind a csatlakozás és az autó saját navigációja is jól működik és könnyen kezelhető egyébként. Vezeték nélküli töltésre is képes a kis Aygo X, amiért nálam szintén egy hatalmas piros pont jár.

Konkurencia és összegzés

Az Aygo X, a Toyota által belépő kategóriásnak titulált modell 5 920 000 Ft-os listaártól kapható. Valójában már nem is nevezhető igazán “alap” modellnek, hiszen – mint arról korábban esett szó – sokféle biztonsági rendszer megtalálható már ebben az “Active” modellben is. Természetesen lehet extrákat is hozzáadni bőven, különböző kivitelekben válaszhatni (Comfort, Style, Executive, Selection), tehát a vételár sem áll meg itt, mire kiválasztjuk a nekünk szimpatikus kivitelt. Az Executive Smart modell 7,3 millió magyar forintért vásárolható meg, de a minden extrával ellátott, limitált kiadású vászontetős CVT váltós modell ára már a kilenc millió forintot közelíti. Sok pénz ez nagyon, de a mai világban már nem lehet új autót nagyon olcsón venni…

Rengeteg márka versenyez természetesen a vevők kegyeiért és pénzéért ebben a kategóriában is. Legfontosabbnak mondhatók talán a keleti márkák modelljei, mint például a Hyundai i10 (5 799 000-tól*), a Kia Picanto (4 799 000-tól) vagy a Suzuki Ignis (5 750 000 Ft-tól, bár a Suzuki csak hibrid változatban kapható). De azért egy Fiat 500-at (7 005 000 Ft-tól) is a riválisának tekinthetünk. 

Összességében – a többi márkának utánaolvasva – azt mondhatom el, hogy az Aygo jócskán magasabb ára annak köszönhető, hogy a Toyota már az alap modellbe is ténylegesen mindenféle földi jót beleszerelt, míg a többi márkánál ezek csak felárért cserébe érhetőek el. Na és szintén fontos szempont az is, hogy végre egy vagány városi autót kapunk, ami kilóg a sorból, és felhívja magára a figyelmet. Csak lehessen rendelni, és ne kelljen sokat várni a kiszemelt példányra…!

Ági

 

 

* 2023.03.16.-ai adatok szerint

Kapcsolódó cikkek

Teszt Verdák

Az elődök útján – Honda C-RV e:PHEV Advance Tech teszt

A Civic mellett a CR-V a Honda azon típusa, amelyik igazán beivódott az európai köztudatba. „Természetesen” a CR-V-nek is az USA és Kanada a legfőbb piaca, ott igazi anyataxi szerepet tölt be, de nem véletlenül árulják a japánok Európában is immár az hatodik generációt. Hozta a japános megbízhatóságot, összerakottságot, a Honda közepes SUV-ja, mindig is […]

Olvass tovább
Teszt Verdák

A legszerethetőbb tesztautó – Suzuki Jimny teszt

Furcsa a helyzet, mert ha az olvasó a cikk után bele szerelmesedik a tesztautóba, akkor már csak a megmaradt készleten lévőkből válogathat vagy a használt piacon tud vásárolni Jimny-t. Az Európai Unió igazán betegnek tekinthető környezetvédelmi előírásainak köszönhetjük a legfrissebb Jimny rövid európai pályafutását. És a valóban keveset fogyasztó kiskocsik kivéreztetését és az áraiknak egekbe […]

Olvass tovább
Teszt Verdák

Kötelező kör – Honda e:Ny1 Advance teszt

A Honda a többi japán autógyártóhoz hasonlóan, európai szemmel nézve, kissé félvállról veszi ezt az elektromos autózásnak nevezett dolgot és inkább a hibrid- és a hidrogén-hajtás felé kacsingat(ott). Emlékszünk még a Honda Clarityre? Ennek természetesen kulturális és technikai okai is vannak. Japánban például csak 120 volt feszültségű a hálózat, míg nálunk 220-230. Nem beszélve az […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom