Sokan a 2006-ban bemutatott, első generációs Nissan Qashqai-t gondolják a legelső crossovernek az autóiparban. Az elsőségen sokat lehetne vitatkozni, de az szinte biztos, hogy a Qashqai piacra lépése elindította azt a divathullámot az európai piacon, ami máig tart és kategóriákat tett sírba. Ma már nincs gyártó kis-, közepes- és nagy crossover nélkül, a Nissan hárommal rendelkezik, de például a Volkswagennek négy ilyen modell is van a portfóliójában (a „mi a crossover és mi a SUV?” vitát nem szeretném megnyitni). Amekkora durranás volt az első generáció, a második már kissé beleszürkült az egyre népesebb mezőnybe – bár ettől függetlenül sikeres volt -, a 2021-ben bemutatott, most futó harmadik generáció viszont sokat komolyodott, és már hibridként is elérhető. Mi viszont a már régóta ismert Renault- hajtással, az 1.33-as turbómotor 160 lóerős verziójával, mild hibridként, négykerék-hajtással és fullextrás, Tekna+ kivitelben tesztelhettük.
Ez bizony nagy
Az első két Qashqai se volt kicsi, de az új már átlépi a 4,4 méteres hosszt, ezzel 13 és 7 centit ver elődeire, de ehhez képest a tengelytáv csak 3 centit nőtt. Az orr-rész kellően szigorú ábrázatot kapott, a lámpákon kellett gondolkodnom egy ideig, mire emlékeztetnek, de mikor szembe jött egy Mk1-es Juke, rájöttem: a Juke békalámpáiban is így van megrajzolva a nappali menetfény, és később kiderült számomra, a kettes Qashqai-ban és az X-Trail-ben is. Így talán elmondhatjuk, organikus a fejlődés. Kellően szétszabdalták az elejét, mindenhol van egy törés, egy vonal vagy ív, mozgalmas az egész. Az oldalnézetet sem kummantották el a Nissan dizájnerei, szépek a kereke feletti szélesítések, és az ajtókba is került egy hatalmas törés. Ekkora lemezfelülethez kell is. És várom a pillanatot, mikor az első és a hátsó lámpák végre összeérnek az autó oldalán.
A Tekna+ felszereltséghez ezek a 20 collos kerekek járnak, 235/40-es méretű gumikkal. Nagyon szép, de mit is mondjak… A kevesebb néha több. Terepre így nem mennék, a városi dzsungel is meg tudja gyötörni ezeket a kerekeket, és az átgumizás is egy egész fizetés, ha hiszünk a KSH-nak. Mivel a /40-es gumiknak már semmilyen csillapítása nincs, a beltér átveszi az úthibákat, sajnos több helyről is hallottam zörgéseket, nyöszörgéseket bent ülve. Ha élhetek egy javaslattal: a Tekna+-t csak ajánlani tudom, de ha engedi az autó felépítése, ugyanis 20”-os kerekekkel Multi-Link futómű kerül hátra, akkor vegyük meg a 18 vagy 19-es kerekeket. Mindenki hálás lesz érte, a kérdésben pedig a Nissan-értékesítők tudnak segíteni.
Hátulra már nem jutott sok ihlet, kicsit keskenyebbnek is tűnik az autó (Nissan Keskeny, hehehe :D), mint amilyen valójában. Van egy aláfutásgátló-imitációnk, hiszen mégis csak emelt a hasmagasság, de ennyi.
Megfelelő tudás
A Qashqai belseje nálam rendben van, mind az anyaghasználatot, mind a tudást tekintve. Nincsenek igazán csúnya műanyagok, az ablakemelőkhöz, váltó köré és az anyósülés elé jutott egy kis szénszál-utánzat, de bőven a jó ízlés határain belül vagyunk. Az ülések kényelmesek, memóriásak és masszírozni is tudnak. Mindkettő ritka a kategóriában, ha az első utasülést nézem. Az autó ezen kívül is tud mindent, amit ma elvárhatunk, ha már fullextrás autót veszünk: ülés-és kormányfűtés (utóbbi kissé gyengécske, előbbi iszonyatosan be tud gyújtani), fűtőszálas szélvédő (áldás volt a -5 fokos reggeleken), kétzónás klíma, 360 fokos kamera, panorámatető. Szeretem, ha egy már ezer éve ismert zenémben újabb és újabb hangokat fedezek fel, a BOSE hifi a dupla mélynyomóval előhozza ezt az érzést. A műszerfal teljesen digitális, elég sok információval ellát minket. A központi kijelző grafikája számomra kissé idejétmúltnak tűnt, a tolatókamera képe szép rajta és tudja a telefont tükrözni. Természetesen a Nissan teljes vezetéstámogató rendszerét megkapjuk, ami ProPILOT néven fut. Ezzel kissé meggyűlt a bajom, a tempomat aktiválása nekem nem volt egyértelmű, a többi összetevő viszont szépen tette a dolgát.
A helykínálat rendben van, pedig a tengelytáv nem kiemelkedő. Hátulról sem kaptam panaszokat, akár a térérzetről, akár az ülések kényelméről beszélünk. Ami egy nagy előnye lehet az autónak, és a családosok most figyeljenek: az ajtók derékszögig nyílnak! Ez nagyon nem magától értetődő. A csomagtartó a Tekna+-al legkisebb, 436 literes, az olcsóbb felszereltségi szintek 504 litert adnak. Ettől függetlenül a csomagtér jól variálható, állítható a padlómagasság, el tudjuk választani a teret és még a pótkeréknek is jutott hely.
Hajtáslánc, vezetés, fogyasztás
A Renault-tól származó, már egész régóta futó négyhengeres, 1.33-as motort kb. mindenbe szerelik a konszernen belül. Ezért van az a jelenség, hogy már a daciások is úgy nyomják a pályán vasárnap délután, mintha BMW-st reggeliztek volna. A Renault-Nissan szövetség autóin kívül a kisebb Mercedesek is megkapják ugyanezt a motort. Az után, hogy a Renault Kangoo-ból lett Mercedes T-Klasse, talán ez nem is meglepő fordulat.
A Qashqai-ban két teljesítményszinttel érhető el ez a motor, 140 és 160 lóerővel, dízel már abszolút nincs. A 140 lovas csak kézi váltóval és elsőkerék-hajtással, az erősebbik már az X-tronic-nak nevezett CVT-váltóval és összkerék-hajtással is megvásárolható. A mild hibridség nem választható, mind az, 12 voltos akksival. Egy haszna biztosan van: a start-stop rendszer sokkal szebben működik, mint egy „normál” autóban.
160 lóerővel nincs kétség, nagyon megy az autó, és autópályán is marad erőtartalék. A CVT-váltó kicsit máshogy van programozva, mint ahogy megszoktuk a japán autóktól, nem forgatja szét a motort. Jobban belegondolva, nem is nagyon szokás párosítani a turbómotort folyamatosan változó áttételű váltóval… Van egy kis hatásszünet (turbólyuk?) a gázpedál lenyomása után, de aztán tisztességesen megindul a Qashqai, még Normal módban is. Az autó súlya 1570 kiló, ezt tempósabb kanyarokban érezni, nem nagy élmény a kanyarvadászat, még a széles kerekekkel sem. A futómű a remek magyar utakat nehezen tűri, nem tudunk csak úgy, nagy arccal átlépni az úthibákon. Ezen valamelyest javítanának a kevésbé peres gumik.
Érdekes, a katalógust böngészve, nincs benne igazán nagy parasztvakítás a fogyasztást illetően. Ezekkel a kerekekkel, négykerék-hajtásal, CVT-vel a papír szerint 8,6-9,2 litert kellene fogyasztania az autónak 100 km-en. Ezt tökéletesen hozza, 8,9 l/100 km lett a teszthét fogyasztása, természetesen téli gumikon, vegyes használatban. Ha inkább városi közlekedésben használjuk, akkor 11 literrel kalkuláljunk. A tank 55 literes, a 4WD nem csökkenti a méretét.
Összegzés
A négykerék-hajtást, ha nincs csak úttalan utakon megközelíthető telkünk, nem húzunk semmit (1800 kilót tud fékezetten), személy szerint elengedném. A felára 650 ezer Ft, a fogyasztás pedig rögtön egy litert javul nélküle. Az automatáról, melynek felára szintén 650 ezer Ft, már nem mondanék le senki helyében. Egyszerűen a mai autók, azzal a rakás vezetéstámogató rendszerrel, amit már úgy sem tudunk kikerülni, csak automatával működnek igazán jól.
A kevesebb néha több elvét követve egy élhető konfigurációt ki lehetne hozni a harmadik generációs Qashqai-ból. Az árképzéskor a Nissan ceruzája nagyon vastagon fogott, a tesztelt példány listaára 17.799.000 Ft plusz a szín felár (a tezstautó színe Naplemente vörös), egy E-Power hibridért másfél millióval többet kell letenni, az autó induló ára a legpurutyább felszereltséggel és a kisebb teljesítménnyel 11.999.000 Ft. Látszik, hogy van mozgástere a vásárlóknak a két véglet között. Ahogy van mozgásterük a többi márkánál is hasonló karakterű és tudású autót választani. Házon belül ott van a 10 centivel hosszabb, de ugyanazon alapokra épülő Renault Austral, 12.399.000 és 16.999.000 Ft között. A legújabb konkurens a csak hibridként elérhető Toyota Corolla Cross, ahol 12 millió felett indul a 140 lovas hibrid, a fullextrás, 197 lovas hibrid pedig jelenleg 17.725.000 Ft. Ki gondolná, hogy egy Toyota egyszer olcsóbb lesz, mint egy Nissan, ugye? Nagyon nehéz dolga van a Qashqai-nak, de a gazdag felszereltség és a köztudat segítségére lehet.
