Furcsa a helyzet, mert ha az olvasó a cikk után bele szerelmesedik a tesztautóba, akkor már csak a megmaradt készleten lévőkből válogathat vagy a használt piacon tud vásárolni Jimny-t.
Az Európai Unió igazán betegnek tekinthető környezetvédelmi előírásainak köszönhetjük a legfrissebb Jimny rövid európai pályafutását. És a valóban keveset fogyasztó kiskocsik kivéreztetését és az áraiknak egekbe emelését.
A Suzuki legendás terepjárója először a megszokott négyüléses formában lépett színre, majd az előírások szigorítása miatt már csak haszongépjármű formájában volt kapható. A múltidő használata jogos, mivel eltűnt a márka kínálatából, a reményt az adhatja, hogy valamelyik kereskedőnél akad pár eladatlan példány.
A kult státusz
Aki nem ismeri a Jimny-t, annak a színes kocka csak egy típus a Suzuki választékában. A japán márka terepjárója igen megbecsült darab, mert 2024-ben alvázas a felépítése. Elől-hátul jól kitámasztott merev tengelyekkel rendelkezik, és a nyomatékot sokszorozó felezővel is ellátták. Ez a manapság ritkaságszámba menő műszaki tartalom, valódi terepképeségeket rejt, ami ötvöződik a nagyon kívánatos kockaformával.
A Jimny-nek Japánban létezik kei car kivitele, ami megfelel a kinti kisautó szabványnak. Szülőföldjén és Ázsiában, a Jimny kultuszautó státuszban van. Ezt az is mutatja, hogy a tuningolása igen népszerű, Mercedes G-t és Land Rover Defendert utánzó átalakító csomagok is kaphatók hozzá….
Miért rajongunk érte?
Akit nem különösebben érdekel az autó, az nem érti, miért lehet rajongani az autópályán vagy az utakon az oldalszél és a szembe jövő kamionok által könnyedén „dobált” dobozért. Ami ráadásul a mai autókhoz képest zajos, ráz, a kormányt folyamatosan fogni kell, mert a huplis egyenes utakon is „mászkál” a kocsi. Belül hallatszanak a mechanikai hangok, és az egész autó abszolút nem illik a 2020-as évek közepének elektromos, hibridautós csendességébe és kifinomultságába.
Pont ezek a dolgok miatt lehet fülig érő szájjal kiszállni a Jimny-ből, mert itt érződik a nagybetűs autóság, pl, hogy a sofőr uralja a gépet. Hallatszódnak a hangok és az egész egy nagyon szerethető, élvezhető csomagot alkot. Ez az érzés, ami a mai új autók nagy részében már nincs meg. Az pedig tisztán látható, hogy az autóipar milyen irányba halad: a mindent uraló képernyők, önvezetés, önparkolás és társai, azaz a minél több automatizmus és kijelző. Szóval teljesen más élményt kínál a Jimny, mint a mai autók.
Terepen
102 lóerő, 130 Nm, 1090 kg, a hátul lévő pótkeréknél mért 3645 milliméteres hosszúság és a 210 milliméteres szabadmagasság, ezek kiváló alapot jelentenek a terepezéshez. Amihez a fent említett műszaki tartalom és a méretek nagy segítséget nyújtanak. Tesztautónkkal méltatlanul keveset tartózkodtunk terepen. A leszűrt tapasztalat, hogy egyes vagy kettes fokozatban, bekapcsolt négykerék-hajtással egész lehetetlen helyeken lehet elmenni vele, valódi terepgumik nélkül. Az autó közben csúszkál a sárban, a nem erőltetett, a lendületet kihasználó stílus működőképes. A kerekek klasszul lekövetik az út, az ösvény vagy a mező domborulatait.
Az „ésszel”, azaz a megfelelő tempóval történő terepen közlekedésre a futómű is figyelmeztet, mert a keresztbordákon vagy gödrökön a tempós áthajtást, felütéssel „jutalmazza”. A „nagy gázzal mindenen keresztül rongyolok, úgy sem lesz baja” stílus a Ford Ranger Raptorra jellemző. Ahol adottak a durva méretű rugóutak, a futómű méretezése, így az ilyen közlekedési stílus és a kisebb ugratások nem okoznak károkat az autóban. A Jimny nem erről szól.
A terepen gyakran közlekedők a korábbi mechanikusan működő és kézzel zárható differenciálműveket hiányolhatják, helyébe a kerekek fékezésével működő önzáró difi lépett. Ami a gyakran terepet járóknál, a fékek nagyobb igénybevételével jár.
Utastér és használhatóság
A haszonjárműség, azaz a ráccsal elválasztott raktér, a magasabb vezetőket sújtja. Ugyanis 180 centi felett, egy kissé meggörnyedt, nem túl kényelmes pózban kell vezetni. Ezen segítene az ülés 5-10 centis hátra tolása, ami a rácsnak köszönhetően nem lehetséges. Aki magasabb, az a saját autójában ezt valószínűleg meg tudja oldani.
A műszerfal dögös és stílusos, a főszerepet a szögletesség kapta. Az imbusz csavart formázó elemek csak díszek, viszont szuper jól néznek ki. A beltér műanyagainak a minőségen nem „rugózik” senki, mert itt a könnyű tisztántarthatóság a cél. Az utas oldalon található kapaszkodó, a magas építésnek köszönhetően kényelmes a ki és a beszállás. Nincs a műszerfal középen trónoló központi kijelző, egy autórádió található helyette. Az ablakemelők középre kerültek, amit szokni kellett az első időkben.
Rakterek terén hagy kívánni valót a fülke első része, mert az ajtózsebek vékonyak, inkább iratok, kisebb dossziék tárolására alkalmasak. Ha valaki másfél literes palackot szokott az útra vinni, annak a tárolása nehézkes. Be is eshet az ülés alá, ahonnan körülményes kihalászni. USB port található a fülkében, de ott a szivargyújtó is.
Teljes sötétben tolatni nem egy leányálom a Jimny-vel, mert a tolatólámpa fénye elég gyatra. Érdemes egy LED-es pótlámpát felszerelni, mert ilyen helyzetben az sokat segít. A kilátás a kocsiból nagyon jó, városi használatban zseniális a kis méret, a szögletes forma és magas üléshelyzet hármasa.
Hátul a raktér bőséges, mert a 863 literes „kockába” jól lehet pakolni. Érdemes valami dobozt, dobozokat beszerezni, kampókat beépíteni hátra, mert az ott tárolt szatyrok, táskák, tisztító kellékek, menet közben folyamatosan „úton vannak”, azaz ide-oda szánkáznak a raktér padlóján.
Fogyasztás terén a gyári értékek az iránymutatók. Városban 7-7,5 liter a reális, városok között, óvatoskodva a hat liter elérhető. Az autópálya nem a Jimny terepe, mert a nagy légellenállás, a pörgős motor és a menetzaj hármasához csatlakozik a 8 liter feletti fogyasztás is. Viszonyításképpen: a végsebessége a japán kockának 145 km/óra! A kézi kapcsolású váltó kapcsolása igazi élmény, mert a kar a váltóműben végződik és nem egy mechanizmust mozgatunk. Tisztára ladás érzés.
A Jimny jövője
Aki megvásárolná a Jimny-t, annak a reményt az adhatja, hogy a prototípusokra vadászó fotósok már korábban lőttek képeket a négyajtós kivitel európai teszteléséről. Ez a típus közben bekerült a szalonokba, apró probléma, hogy az indiai kereskedések bemutatótermeibe… Szürke import révén már eljutott Európába, pontosabban Lengyelországba. A pech vele kapcsolatban, hogy a motorja ugyan az, mint a tesztautónknak, a testesebb karosszériával, felénk elég lassú lenne.
A típus európai forgalmazása hibrid hajtáslánccal lenne az ideális, de ennek a kifejlesztése nem biztos, hogy megérné. A legtutibb az elektromos verzió, de ez a kifutott típus 9 milliós áránál jóval többe kerülne. Vagy egy 1,5 literes Stellantis dízelmotor használata, ami a VW botrány óta már teljesen irreális. Így nagy valószínűséggel marad a használt piac és a négyajtós hivatalos forgalmazása iránti vágyakozás.
Köszönetnyilvánítás: itt szeretnénk megköszönni a Suzuki motoros részlegének, hogy kölcsönadták a saját szolgálati autójukat. Ugyanis a Jimny már egy ideje kikerült a tesztautó flottából is.
Benedek Attila
Fotó: szerző
