Elvesztette Opel-jellegét – Opel Astra L 1,5 D Elegance teszt

2017-ben, mikor a PSA-konszern megvásárolta 2,2 milliárd euróért az Opelt és a Vauxhall-t a General Motors-tól, már tudvalevő volt, hogy a franciák minél hamarabb szabadulni akarnak az amerikaiak örökségétől. Ez ma, 2022-2023 fordulóján sem ment még végbe tökéletesen, hiszen még mindig létezik az Insignia, de a többi Opel modellt már sikeresen PSA-padlólemezre ültették. A legújabb Opel Astra, mely az L jelölést kapta (így a Kadett-tel együtt számolva már a 11. generációnál jár), 2021 év végén mutatkozott be a Peugeot 308 édestestvéreként. A sok közös ellenére bizonyos megoldásaiban különbözik a két modell egymástól, más-más vásárlóközönséget akarnak megszólítani, de a teszt során mégsem fogom tudni megállni, hogy ne hasonlítsam össze őket.

Kerüli a feltűnést

Az új Astra frontja kellően szigorúra sikerült, az új generációs Opeleknél elterjedt Vizor-t ez a modell is megkapta. A PSA tervezői inkább csak vonalzót használtak az orr megrajzolásánál, az Opel logón kívül semmihez nem használtak körzőt. Itt nincsenek az oroszlánkarmokhoz hasonló „túlkapások”, sokkal konzervatívabb elképzelések mentén készült az autó. Az Elegance felszereltséghez sajnos nem jár az IntelliLux lámparendszer, amit a Mokka e tesztjében már agyondicsértem.

Méreteit tekintve szinte centire megegyezik az ötajtós Peugeot 308-al és az ugyanerre a EMP2-es padlólemezre épülő DS4-el, tengelytávolsága mindhárom modellnek 267,5 centiméter, így tökéletesen hozzák az alsó-középkategória átlagát. Az Astra L hossza 437 cm, szélessége 186 cm, magassága 145 cm (308: 436x185x144, DS4: 440x186x149).

Oldalról, ha nem tudjuk, mit látunk, nagyon nehéz megkülönböztetni az Astrát és a 308-ast. Amennyire szabad kezet kaptak a tervezők az autó elejének és hátuljának megrajzolásához, ahhoz képest az autó oldalán egy percet nem dolgozhattak. Ami a 308-ason homorítás, az az Astrán domborítás, de ebben a Karbon feketének nevezett színben még ezek a kis különbségek sem rajzolódnak ki.

A hátsó lámpák az első fényszórókra rímelnek, és ahogy már a többieknél is megszokhattuk, a típusnév szép nagy betűkkel, hatalmas betűközökkel van felragasztva a hátsó ajtóra.

Nem lenyűgözni akar

A belső tér is inkább hagyományos húrokat penget, nem szeretné újabb és újabb ötletekkel megváltani a világot. Az opeles jellegzetességek, mint például lámpakapcsoló tekerője a bal térdünknél, vagy a lehetetlen szögben álló bajuszkapcsolók, abszolút kivesztek az Astra L-ből, minden elem a PSA polcairól került az autóba. A kormány és a klíma gombjai, a műszercsoport és az infotaiment kijelzője a Peugeot-kat idézik, de az i-Cockpit-et ne keressük. A 308-as megtartotta magának az i-Toggles-t is, az Astra fizikai gyorsgombokat kapott bizonyos funkciók (kormányfűtés, ülésfűtés) eléréséhez. Viszont sokszor ezekkel sem vagyunk kisegítve, hiába rendes gombok, nem mindig érzékelték a nyomást. A középkonzolon kapott helyett a váltó, a menetmód-választó és a kézifék gombja is. Így elég sok helyet sikerült spórolni, pláne, hogy nincsenek úgy szétszórva, mint a 308-asban, ezért tároló rekeszek tekintetében is jól áll az autó, van hely mindennek. Zongoralakkból szép mennyiséget kapunk a két első ülés közé, de egyébként is érdekes az Astra anyaghasználata. Az ajtón körülbelül öt különböző anyaggal találkozunk, ahogy az első utas előtt is egymást váltják a különböző borítások.  A belső tér szimmetriáját a szellőzők elrendezése borítja fel, a kormány bal oldalán lévő szellőző semelyik másikra nem hasonlít az autóban sem formájában, sem az állíthatósága mikéntjében.

A kormány jól állt a kezemben, átmérője és áttételezése is átlagautós. Az ülések, ahogy az Opeltől megszokhattuk, AGR-minősítésűek, comb- és deréktámaszosak, számomra kicsivel kényelmesebbek is voltak, mint a 308-asé. Masszás-funkciót viszont ne keressünk az autóban, itt nem nyomogatja a hátunkat a cicamancs.

A térkínálatot tekintve semmi extrémre ne számítsunk. Elől van hely, hátul nagyjából 185 centis vezetőig el lehet férni, a 190+ centis Csabi kollégám mögé már nem szeretnék beülni. Négy normál magasságú felnőttnek, vagy apa-anya-kisgyerek kombinációnak tökéletes lehet az autó, ha mégsem, akkor ott van a kombi változat. A csomagtér számszakilag 422 literes, a padló magassága állítható, így az ülések akár síkba is hajthatóak.

Hajtáslánc, vezetés

A tesztautó szíve a PSA ma már klasszikusnak számító 1,5-ös dízele, 130 lóerővel, amit körülbelül mindenbe szerelnek a nagy teherautókon kívül. Ehhez a dízelmotorhoz párosíthatunk kézi vagy automata sebességváltót is, utóbbinak 700 ezer forintos felára van. A tesztautó ezzel a 8 sebességes automatával volt szerelve, amivel nem is lenne gond, ha a motort magát nem akarná megölni az WLTP és a sötét irodákban kitalált Euro 6 kibocsátási norma. Amíg szimplán közlekedünk, semmi probléma nem adódik, amint viszont emberesen szeretnénk gyorsítani, kezdődnek a gondok. A váltó ugyanis a jó fogyasztás és szén-dioxid kibocsátás miatt mindig egy, de akár két fokozattal magasabbat használ, mint ahogy az átlag sofőr tenné. Ezzel nagyon alacsony fordulatszámon (1300-1400) gurulunk, de amikor vissza kell váltani, akkor másodpercek telnek el, mire meg is indul az autó. Hiszen tengernyi köbcenti nem áll rendelkezésünkre, hogy a turbólyukat elfedje, ezért meg kell várnunk, míg a váltó megtalálja megfelelő fokozatot. Sport módban ez egy picit rövidebb átfutással történik, de nem fogunk az ülésbe préselődni ebben az esetben sem.

Az érem másik oldala pedig az, hogy az autó parádésan fogyaszt. A teszthét során nagyjából minden úttípuson, városban, autópályán és autóúton kellett közlekednem, start-stop rendszer használata nélkül, 933 km megtétele után 5,1 l/100km-es fogyasztást számoltam. A gyár által megadott 4,5 literes fogyasztás nem is tűnik olyan elérhetetlennek. Autópályán 130-nál, nyolcadik fokozatban, kétezres fordulatszámon suhanunk, az adaptív tempomat teszi a dolgát, az 55 literes tank majdnem ezer kilométeres hatótávot ad, így a területi képviselők is örömmel használhatják. Városban sem ugrik meg a fogyasztás, de az aktuális normák teljesítése miatt a modern dízelekbe már egy egész kémia szertár kerül (AdBlue, részecskeszűrő és társai), így ha hosszútávon gondolkodunk az autóval, városi használatra az 1,2-es benzinest javaslom. A dízel és turbóbenzines mellett az új Astrából van plug-in hibrid verzió, az elektromos Astra pedig jövőre érkezik a Stellantis-csoport frissített elektromos hajtásával.

Értékelés

Ez az Astra már nem az az Astra. Ha a régi, klasszikus Opelt keressük az autóban, akkor rossz helyen járunk. Ezek az idők elmúltak. Viszont, ha kicsit hagyományosabb stílusban szeretnénk megvásárolni a Stellantis-csoport egyentechnikáját, akkor nagyon jó helyen vagyunk. Az Astra L nem akar prémiumot játszani, és többnek mutatni magát, ezt meghagyja a Peugeot-nak. Nem akar látványos lenni, arra ott van a DS. Így is nehéz feladat lesz a konszernben mind a 14 márkának megfelelő szerepet találni. Az Opel és ezen belül az Astra azoknak a vásárlóknak szól, akik nem a csilivilit keresik, akiket nem lehet egy hangulatvilágítással levenni a lábukról. Személy szerint én is ilyen vagyok, hamarabb választanám ezt az Astrát, mint egy Peugeot-t, Citroen-t vagy DS-t. A franciák általi megvásárlással a márka lekerült a lélegeztetőgépről, új lendületet kapott ahhoz, hogy kimásszon a gödörből, amiből a GM sosem tudta kihúzni, sőt, sokszor csak mélyebbre lökte.

És akkor nézzük a konkrétumokat! Az Elegance, azaz közepes felszereltségű tesztautó a Karbon fekete fényezéssel, a gyémántvágott 17 collos felnikkel, a dízel-automata párossal 12 770 000 Ft az Opel konfigurátora szerint. Ugyanezt Peugeot 308-ként szinte forintra azonos áron lehet elhozni. Az alsó-középkategória még mindig sűrű és erős mezőny, a SUV-túlsúly ellenére is. Itt vitézkedik a 2023-ban nagy frissítést kapó Corolla-család, jelen van a Golf, a León és az Octavia, a Civic a legújabb Honda hibrid rendszerrel, a Focus idén újult meg, és hát a koreaiak sem akarnak lemaradni, a Hyundai i30 és a KIA Ceed is szeletet akar a tortából. Az Astra L nem a karakterével fog kitűnni ebből a mezőnyből és nincs könnyű dolga.

Kapcsolódó cikkek

Utcán Verdák

A Toyota legje – A Toyota Century-sztori

A Toyota Motor Corporation az 1936-ban bemutatott AA elnevezésű típus óta rengeteg olyan modellt adott a világnak, melyek külön márkává, majdhogynem intézménnyé váltak az évtizedek során. Gondoljunk a Corollára, melyből minden második percben eladnak egyet a világon. Ott van a Camry, mely hosszú évek óta vezeti az USA-ban a személyautók eladási listáját, évi négyszáz-ezer darabbal. […]

Olvass tovább
Race Verdák

Lewis Hamilton korábbi csapatában kezdi a szezont Gender Tamás Junior

A rangos WSK-sorozat első állomásán, a WSK Champions Cupon kezdi meg első teljes szezonját az OK Junior kategóriában Gender Tamás Junior. A 12 esztendős gokartversenyző az egykor Lewis Hamiltont is a soraiban tudó Parolin Racing Kart gyári pilótájaként vág neki a 2023-as idénynek. A hétvégén, az olaszországi Lonatóban rendezett WSK Champions Cupon indul a 2023-as […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Utcán Verdák

Bemutatkozik az új BMW M3 CS

A BMW M GmbH modellpalettájára 2023-ban is érkeznek új különkiadások. Az új BMW M3 CS a prémium középkategória nagyteljesítményű sportautójának vérpezsdítő motorsport-hangulatát kapcsolja magasabb fokozatba. A szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült elemeket széles körben alkalmazó, intelligens könnyűszerkezetes járműépítés, a megnövelt teljesítmény, a típus-specifikus futómű-hangolás, a megannyi exkluzív stílusjegy és a versenypályák lüktető tempóját éltető felszereltség a […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom