Harley-Davidson Sportster S – Valami régi, valami új

A Motor & Verda palettáját bővítve ezúttal egy amerikai gyártó motorját teszteltük. Épp ideje volt kilépni a komfortzónánkból és kipróbálni mit is jelent az, hogy “Harley életérzés”.

A Harley-Davidson színes története egészen a múlt század elejéig nyúlik vissza: egészen pontosan jövőre ünneplik a 120. évfordulójukat. Az ehhez kapcsolódó fesztivált ráadásul hazánkban, Budapesten fogják tartani június végén. Egész Európából érkeznek majd rajongók az eseményre, úgyhogy mindenképp érdemes lesz ellátogatni erre a négynapos zenés rendezvényre.

Mi is az a Sportster?

1957 óta folyamatosan a Harley-Davidson termékpalettájának részét képezi a Sportster modell. Szinte teljesen állandó formában létezett egészen az utóbbi évig, többek között a motorhoz sem nyúltak hozzá 1986-tól 2020-ig. Ekkor az EURO5 normának köszönhetően búcsút kellett mondani a jól bevált arculatnak. Szerencsére a Harley nem engedte el a kezét ennek a típusnak, hanem kifejlesztette a Sportster S-t, ami ugyan utód, viszont nevét leszámítva iszonyú távol áll az ősöktől. Néhány dologban ugyan ragaszkodtak a tradícióhoz, de többek között a motor lelke is megváltozott.

Alapvetően a H-D modellek közül a Sportster-ek mindig is a belépő-kategóriát képviselték. Ez az idei Sportster S-re pillantva nagyon távolinak tűnik az igazságtól. Sok más gyártónak ugyanis a csúcskategóriás modelljei rendelkeznek ilyen felszereltséggel, tulajdonságokkal.

Japán motorokhoz szokott szemem különleges ámulattal figyelte az összes apró alkotóelemet a kétkerekűn. Még a harmadik napon is véltem felfedezni olyan részleteket, amelyet korábban nem láttam. Olvashatjuk a Harley-Davidson márkanevet nemcsak az indexeken, deknin, lámpán, hanem még a Dunlop gumik oldalfalába írva is megtalálhatjuk. Ezek mellett a fényezés során is hihetetlenül precíz és gyönyörű munkát adtak ki a kezükből. Abszolút nem az rí le a Sportsterről, hogy ez egy alap kategóriát képvisel, épp ellenkezőleg! 

Vivid Black, White Sand Pearl és Mineral Green Metallic színekben (ez utóbbi kettő feláras) kapható. A listaára 13993 euro a H-D honlapja szerint, mely a jelenlegi árfolyam szerint nincs hat millió forint, de minden egyéb költséggel együtt már biztosan a körül, vagy inkább fölötte lesz a valós vételár.

Főbb újítások

Revolution Max

2021-től az új kibocsátási normáknak való megfelelés érdekében új erőforrást kapott a kétkerekű, mely a Revolution Max 1250T névre hallgat. A 1252 köbcentis erőforrás továbbra is V2 elrendezésű, azonban a hagyományokkal szakítva a hengerek nem 45, hanem 60 fokos szöget zárnak be egymással. A korábbi Sportsterektől eltérően szinte duplaannyi lóerőt találhatunk az új S verzióban: 121 lóerő a maximális teljesítmény 7500-as fordulaton. Az is különleges, hogy a piros tartomány közel 10000-nél kezdődik. Nyomatékból sincs hiány, 125 Nm-t kapunk 6000-es percenkénti fordulatnál. Ez egyébként a valóságban annyit jelentett, hogy gyakorlatilag akármelyik tartományban is járunk, hatalmas nyomatékot kapunk – nemcsak magas fordulatokon „indult meg” tehát a Sportster. A fogyasztása ennek ellenére sem érte el (vegyes felhasználás során) az öt litert, ami valljuk be, egy ekkora űrtartalmú motortól csekélynek, sőt, pénztárcabarátnak mondható. Tankja picike, mindössze 11,8 literes, de azért így is 200 km-t biztosan meg tudunk tenni megállás nélkül.

Ugyanezt a blokkot találhatjuk meg egyébként a Harley-Davidson túraenduurójában, a Pan America-ban, csak ott 150 lóerő feletti teljesítménnyel. Őszintén szólva (ennyi titkot elárulhatok, hiszen a Sportster után a Pan Americát is tesztelhettük – hamarosan érkezik a következő Harley-modellt bemutató teszt is!) nekem sokkal jobban tetszett a Sportster S-be szerelt verzió. Egyenletesen jár a motor minden esetben, magasabb fordulaton sem érződik a küzdés vagy nagy vibráció. Szépen lineárisan adja le a nyomatékot, váltója is vajsima, ellentétben a Pan America gyorsváltó nélküli verziójával. Konkrétan mintha egy japán motoron ültem volna. A rémhírekkel ellentétben nem kellett küzdeni se a sebességváltással, kuplungolással és még a motor sem rázott szét egyik fordulaton sem.

Motormódok

Háromféle gyári, illetve két teljesen személyre szabható motormód közül választhatunk. Az eső (Rain), a országút (Road) és a Sport csomagok között hatalmas különbséget véltem felfedezni, akkorát, mint egyik korábbi tesztmotor esetében sem. Személy szerint ezt hihetetlenül jó ötletnek tartom. Nedves útfelületen, hideg aszfalton stb. hálás voltam a “hülye biztos” esőmódért. Amikor hirtelen koppanásig húztam a gázt, akkor is szépen, lassan, egyenletesen gyorsított ki a motor – szinte lehetetlen olyan körülményeket elképzelni, ahol ne tudnánk biztonságosan közlekedni ezzel a móddal. Nagyon lebutítja tehát a motort ez a beállítás, szóval nem is szívesen használtam, ha nem volt rá szükség. A sport mód ezzel ellentétben viszont hatalmas élményt nyújtott az agresszív gázreakciójával és a hatalmas nyomatékkal. A mosolyom a fülemig ért minden gázadáskor…!

21. századi technológia

Első ránézésre hagyományos kijelzőt kapott a Sportster S. Négy colos, köralakú az egység – retrónak tűnik, azonban ultramodern. A TFT kijelzőn minden információt megtalálhatunk, amire csak szükségünk lehet. Jól látható bármilyen helyzetben, és könnyen rááll a szemünk, hogy mit hol kell keresni. Telefonnal is össze tudjuk kapcsolni, a Harley-Davidson alkalmazás és Bluetooth segítségével. A motor kialakításából adódóan nekem nem esett “szemügyre” a kijelző, nagyon lefelé kellett pillantani, szóval fontos, hogy ne sokat nézegessük, hogy az útra és a veszélyekre tudjunk koncentrálni. A kezelőszervek (melyek segítségével könnyen tudjuk a beállításokat változtatni) egyébként kézre esnek, kesztyűben sem okozott problémát a nyomkodásuk. Telefontöltésre is van lehetőség és a motor indítása is eltér a hagyományostól, ugyanis elég, ha a kulcs a zsebünkben található. Mindössze a tank felnyitásához és a kormányzárhoz van szükségünk a kulcsra. 

Hagyománytisztelet

Mint arról a korábbiakban már olvashattatok, a sok újítás mellett próbált a gyártó a Sportster hagyományaihoz hű maradni. Az EURO5 szabványnak köszönhetően a motor ugyan megváltozott, de továbbra is egy V2-es motor a kétkerekű lelke, és a hátsó kerék meghajtása továbbra is szíj segítségével történik. Azért így sem maradtunk ám “Harley-érzés” nélkül! A motorból áradó hang hatására már az indítás pillanatában libabőrös lettem – a hangját Ti is meghallgathatjátok a videónkban. Gyári dobhoz képest nagyon karakteres és egész hangos is, bár menet közben már nem igazán hallható – ezen (ízlés szerint) egy sportdob segíthet.

Kényelem

Minden rosszban van valami jó – tartja a mondás. Nos, a Sportster esetében is igaz ez. Van, ahol a design oltárán feláldozták a kényelmet, más területeken viszont nem kötöttek kompromisszumot. 

Cirkálóknál megszokott üléspozícióval találkozhatunk a Sportster S esetében is. Előre nyújtott karok, lábak és az egyenes hát is hozzájárul kényelmünkhöz, csakúgy mint a puha ülés, mely hosszú távon sem kezd el nyomni. A váltókar és a fékpedál használatához fel kell emelni a lábunkat, ez eleinte szokatlan volt számomra, aki nem sok ilyesfajta motoron ült korábban. Például ha a városban araszoláskor sokat kell váltani, illetve ha “fékkészenlétben” szeretnénk tartani a jobb lábunkat, hamar izomlázunk lehet… A Sportster 765 mm-es ülésmagassága egyébként alacsonynak számít, de átlagos testmagassággal sem volt kényelmetlen vagy kellemetlen. Pozitív vonzata ennek az, hogy biztosan bárkinek teli talppal leér róla a lába. Hátrányát abban véltem felfedezni, hogy a futómű a kis hátsó rugóútnak köszönhetően nagyon kemény (az első teleszkóp állítható, de azzal a gyári beállítással sem volt semmiféle problémám). Minden apróbb úthibát megéreztem, a remek magyar utakon pedig elég rövid idő után kezdett el fájni a hátam és a fejem a rázkódástól.

Hosszú távú kényelmünkhöz szintén hozzájárul a tempomat – gondolt a gyártó arra, hogy jó eséllyel sokat használjuk majd autópályán vagy bármilyen egyenes úton ezt a cirkálót. Markolatfűtés kiegészítőként vásárolható a Sportsterhez – tovább növelve a komfortérzetünket hűvösebb időben. Az index-szel sem kell bajlódnunk, a kanyar után magától kikapcsol. Baj csak akkor volt, amikor például sávváltáskor nem dőlt a motor, nem érzékelte a kanyart, ezért ki sem kapcsolt az index. Ilyenkor magam próbáltam kikapcsolni, több-kevesebb sikerrel. Annyira érzékeny ugyanis az irányjelző kapcsolója, hogy gyakrabban kezdett el a másik irányba jelezni, mint kikapcsolt volna. De egész biztosan ez is csak megszokás kérdése.

Hátsó ülés ezen a motoron gyárilag nincs, utas kényelemről így nem beszélhetünk. Ez hatalmas örömömre szolgált, így végre nem kellett száműznöm magam az utasülésbe. Az amerikai gyártó kínálatában kiegészítőként megtalálható a hátsó ülés illetve lábtartó, így azok számára is megfelelő választás lehet a Sportster S, akik többedmagukkal utaznának.

Sportosság

Nevéből adódóan elvárható a Sportster S-től (legalábbis egy Harley-hoz képest) valamennyire a sportos viselkedés. A súlya jelentősen csökkent az átdolgozás során, így könnyebben irányíthatóvá vált. Azért a vastag első guminak köszönhetően (elöl 160/70 R17, hátul 180/70 R16) nem gyerekjáték bekormányozni a kanyarokba a Sportstert, de azért nem is lehetetlenség. Álló helyzetben kell hozzá karizom bőven, illetve az egyenesfutásból kimozdítani sem egyszerű. Azonban ha már elértünk egy bizonyos dőlésszöget, onnantól kezdve gyönyörűen tartja az ívet. Egy kis gyakorlás és ismerkedés kellett csak és máris nem okozott különösebb nehézséget a kanyarodás. 

Sport módban tehát ténylegesen lehet vele tempósan, agresszívan közlekedni, egy pillanatig sem lesz kétségünk afelől, hogy megkezdhetünk-e egy előzést. A már alacsony fordulaton is intenzíven jelentkező nyomatéknak köszönhetően hatalmas élménnyé válik az utazás. 

A sebesség és az erő mellett fontos az, hogy biztonságban érezzük magunkat a motoron. Igaz, hogy csak egy féktárcsa található elöl a motoron, de a négydugattyús Brembo így is elég fékhatást biztosít számunkra. A kanyar-ABS és a szintén dőlésszög függvényében működő kipörgésgátló is a biztonságunkat hivatottak szolgálni. Az ABS egyébként hagyta, hogy én vezessem a motort, egyenes haladás során nekem nem szólt bele a nagyobb fékezések idején sem (kanyarban inkább nem próbáltam ki hogy mi történik, ha nagyot fékezek). A hátsó fék számomra alig érezhető hatással bírt, de alapvetően úgysem az a mérvadó egy (például) vészfékezés során. Arra pedig pont jó volt, hogy használatával akár kanyarban, vagy bárhol, picit módosítsuk a sebességünket és a motor vázgeometriáját.

Végezetül

Ha arra vagytok kíváncsiak, hogy milyen versenytársai vannak a Sportster S-nek, akkor Ádám cikkét ajánlom Nektek, melyet hamarosan olvashattok.

És hogy kiknek is ajánlhatnánk ezt a motort? Túrázóknak, sportmotorok rajongóinak, utassal hosszú távon motorozni vágyóknak biztosan nem… ki is lehet tehát a célközönség? Igazából bárki, aki a motorozás szeretetéért indul útnak, és aki olyan Harley-Davidsont szeretne, ami nem feltétlen tartozik a vérbeli chopperek közé. Kényelmes és a nagy erőnek valamint nyomatéknak köszönhetően minden együtt töltött perc élvezetes, ráadásul a vezetést támogató rendszerekből sincs hiány. Különleges külsejével biztosan ki fogunk tűnni a tömegből, irigykedve fognak minket figyelni. Női és szubjektív szempont is ugyan, de a külseje (és a hangja is) szerintem nagyon vadító – annyi biztos, hogy én szívesen lennék büszke tulajdonosa egy Sportster S-nek. 

 

Ági

Kapcsolódó cikkek

Yamaha MT-10 motorteszt – A teleport

Először is engedjétek meg, hogy elmagyarázzam, miért is ezt a címet adtam a cikknek. A kezdeti kisebb pánik, óvatoskodás és összeszokás után, amint először ténylegesen megpróbáltam kihasználni a motorban rejlő hatalmas potenciált, olyan érzésem támadt, mintha teleportáltam volna. Egyszerre volt félelmetes és felemelő érzés – az biztos, hogy meghatározó élmény volt. Abban a pillanatban már […]

Olvass tovább

Honda CMX500 Rebel – A kis lázadó

A modernitás ötvözve a retróval – ez volt a recept, amely alapján a Honda mérnökei megalkották a CMX500-at, hétköznapibb nevén a Rebelt. Az egyszerűségre törekedtek a tervezés során: minimalista design, felhasználó- és pénztárcabarát megoldások jellemzik ezt a cirkálót. 2017 óta találkozhatunk ezzel a típussal az utakon, de 2020-ban és idén is történtek rajta fejlesztések.  Minek […]

Olvass tovább

Honda NT1100 teszt – A hű túratárs

A Google-t, mindenki legjobb barátját hívtam segítségül amikor megtudtam, hogy a következő héten a Honda túramotorja, az NT1100 lesz a tesztalany. Kicsit elképedve vettem tudomásul, hogy szinte az összes nagy magyar és nemzetközi portál közölt már cikket az NT-ről. Soros kéthengeres motor, 102 Le, 104 Nm, 238 kg – ezeket, és sok más adatot megtalálhattok […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom