Annak a történetét olvashatjátok ha velem tartotok, hogy mi úton, valamint miért is szerettem meg a nagy lázadót. Ehhez egyébiránt szükség volt a teszt teljes hetére. Ez a motor ugyanis cirkálóhoz nem szokott motoros számára nem olyan, hogy csak ráül és megy. A motor különleges karaktere miatt nem biztos, hogy rögtön természetes lesz a motorozás a nyergében. A Rebel nem való mindenre és biztosan nem passzol minden felhasználóhoz. Azonban igenis szerethető, és a maga nemében egy igazi szépség.
A 2017 óta piacon lévő CMX500 (melyről tesztünket ide kattintva olvashatjátok) a kezdőbbek, illetve akár a nők motorja is lett, Európa-szerte sok-sok példány fogyott belőle. A CMX1100 pedig azok számára szolgálhat alternatívaként, akik már kicsit rutinosabbak, a cruiser / bagger vonalon érzik otthon magukat, de mégsincs egy tucatnyi milliójuk Harley-ra, illetve esetleg inkább a japán vonalon maradnának. Az ötszázassal már bizonyítottan egy jókora piaci rést lefedett a Honda – az pedig, hogy a tavalyelőtt megjelent ezeregyes mire viszi, a közeljövőben úgyis kiderül.
A nagyobbik Honda Rebel 4 229 000 Ft-tól elérhető. Míg az alap modell két színben, Gunmetal Black Metallic illetve Iridium Grey Metallic színekben kapható, addig a túraváltozat, a CMX1100T már csak ez előbbi opcióban érhető el. Tesztmotorunk a DCT váltóval szerelt túra kivitel volt, mely kereskedelmi ára jelenleg 5 189 000 Ft. Extraként ezen a modellen már fejidommal, illetve két oldalsó dobozzal találkozhatunk. Külsőre pedig ezek az extrák hatalmasat dobnak a motoron!
Egész pontosan egy kis módosítás történt azért az 1084 köbcentis soros kéthengeres erőforráson, hogy karakterében jobban illjen a cirkálóhoz. 87 lóerős maximális teljesítményét és 98 Nm-es csúcsnyomatékát így már alacsonyabb fordulaton (7000 rpm és 4750 rpm) adja le. Ezen értékek kisebbek, mint az NT vagy az Africa Twin esetében, azonban úgyis stílusidegen lenne pörgetni egy cruisert – a lényeg tehát az alsóbb fordulatszámok erejében, nyomatékában rejlik.
Négy motormód közül választhatjuk ki a számunkra megfelelőt a nagy Rebelen. Az eső, a sztenderd és a sport mód mellett egy “user”, azaz személyre szabható mód is helyt kapott. Itt a kipörgésgátlót, motorféket, illetve az erőt magunk szabályozhatjuk. Pozitívum az, hogy menet közben is tudjuk változtatni a preferált módot, csak a gázt kell egy pillanatra elvenni hozzá.
Én hosszú távon arra jöttem rá, hogy ezen módok váltogatása teszi számomra kényelmessé az utazást. Városban a sztenderd módot használva nem ideges a motor, és így még egy kis üzemanyagot is megspóroltam. A lakott terület vége tábla előtt pedig már kapcsoltam is a sport fokozatot a nagyobb élményfaktorért a kanyargósabb, tempósabb utakon.
Fogyasztására semmi panaszt nem tehetek, öt liter körül mozgott ugyanis a teszthét során. 13,6 literes tankja miatt viszont gyakori benzinkút-látogató voltam, de őszintén meg kell említenem, hogy ezt nem is bántam. Hogy miért is?
Komfort
A fenti kérdésre a választ pedig az üléspozíció adja. Számomra (178 cm-es magassággal) ugyanis hosszú távon nem volt túl komfortos a Rebel. A derekam nagyjából 10 perc elteltével már jelezte, hogy nem ez lesz a kedvenc motorja. Persze aláírom, nem bőrruhára találták ki ezt a cruisert… Textil öltözetben valóban kicsit javult a helyzet, úgy már fél órát is el tudtam tölteni a nyeregben. A biztonságomból viszont a kényelem kedvéért nem adtam lejjebb – így maradt a derékfájás és a gyakori mocorgás, testtartás-változtatás.
A Rebel túra változata (CMX1100T) azért nagyban segít hosszútávú kényelmünk elérésében. Az alap modellen is megtalálható tempomat mellett a CMX1100T-n a két oldalsó doboz illetve az első idom is ezt a célt szolgálja. A két dobozba együttesen 35 liternyit pakolhatunk. Sajnos egy normális méretű hátizsák nem, vagy csak nagyon nehezen fér el. A készülődésnél tehát jócskán át kell gondolni, mit is viszünk magunkkal. Nagyon dögös külsőt kölcsönöz viszont a motornak ez is, csakúgy, mint a fejidom. Ez utóbbi hűvös idő esetén egész biztosan hasznos, hiszen nemcsak a felsőtestről, hanem a kezeinkről is eltereli a szelet. Harminc fokos hőségben azonban már inkább hátránnyá változott kicsit. De a látvány akkor is kárpótol!
Utunk során a Rebel 233 kg-os menetkész tömege nem fog nehézséget okozni, hiszen a 700 mm magasan levő ülésről az alacsonyabbaknak is könnyűszerrel le fog érni a lába. Problémája sokkal inkább az égimeszelőknek lesz a kényelemmel.
A stabilitással rossz minőségű úton, nagyobb sebességnél azért meggyűlt a bajom néha. Kanyar közepén egy úthibára rámenve volt egy két ijesztő pillanatom. Ha a határokat feszegetnéd, akkor mindenképp azt ajánlom, hogy jó minőségű úton tedd – a kátyúk után majd’ a szembe sávban találtam magam néhány kanyar alkalmával.
Ezt a dolgot egyébként nem a felfüggesztés hiányosságának rónám fel (a rugó előfeszítése a 43 mm-es első teleszkóp, illetve a két hátsó rugóstag esetében is állítható), hanem inkább a motor cirkálókra jellemző karakterének. Lehet vele tempósabban, élvezetesen is kanyarogni, de ne várjuk el tőle a túramotorok hosszútávú kényelmét, toleranciáját vagy agilitását. A Rebel esetében kicsit jobban meg kell dolgoznunk azért, hogy kanyarogjunk. Sportmotorosan kiülni pedig valljuk be, igencsak idétlen is lenne (már ha fizikailag képesek is lennénk rá).
Kényelmünk egyik legfőbb forrását viszont a végére hagytam: az automata váltót.
DCT váltó
Négyszázezer forinttal kell mélyebbre nyúlnunk a zsebünkben az automata váltóért, viszont bőven megdolgozik a pénzéért. A Honda által fejlesztett DCT váltó esetében (mely szintén megegyezik az Africa Twin-ben, valamint az NT1100-ben találhatóval) automata és manuális mód közül választhatunk.
Ez utóbbit inkább félautomatának hívnám, hiszen kuplungkar nem lévén csak a bal oldali kormányszarvon található plusz és mínusz gombokat nyomogatva tudjuk megmondani a DCT váltónak, hogy mit is szeretnénk tőle. A mínusz gombot egyébként automata állásban is használhatjuk – ami hasznos, főleg egy előzés megkezdése előtti erőtartalék képzéshez. Hosszú távon valóban sokkal kényelmesebb az, hogy semmi teendőnk nincs a váltással. Ha viszont saját kézbe vennénk az irányítást, akkor irány a manuális mód! Csak gyakorolni kell kicsit, hogy a mínusz gomb helyett ne az indexet nyomkodd…
Összességében nekem szimpatikus volt ez a DCT váltó, tényleg szinte érezhetetlen a váltás a fokozatok között. Előfordulhat viszont az, hogy egy kanyar kellős közepén vált a motor, ami azért tud kisebb meglepetést okozni. Sport módban kevésbé (manuálisban meg nyilván abszolút nem), de a sztenderd módban egy közepesen tempós, hosszú kanyarban kettesből indulva a végére hatodik fokozatban találtam magam… érdekes érzés, az biztos. Ez mondjuk pont egy olyan dolog, amit vagy megszoksz vagy megszöksz. Ez utóbbi jelenthet annyit is, hogy egyszerűen átkapcsolsz manuális módba – nem kell feltétlenül elvetni a DCT váltó lehetőségét.
Maga a váltó egyébiránt kifogástalanul működik. Meg kell szokni – ezt követően pedig meg is lehet szeretni. Azt meg, hogy mennyire “csalás” a DCT váltó használata, avagy mennyit vesz el a motorozás értékéből, azt mindenki döntse el saját maga.
Ítélet
Ha nem költenél tíz milliót egy Harley-Davidsonra, vagy inkább egy precíz japán csodát választanál a cirkálók piacáról, akkor jó helyen jársz. Megkapó külső rengeteg extrával, nyomatékra hangolt kéthengeres motorral. Az üléspozíciót leszámítva teljes kényelemben utazhatunk (köszönet érte a tempomatnak, DCT váltónak és az oldaldobozoknak), így a sétamotorozás a Rebel nyergében garantáltan élménydús és emlékezetes marad.
További képekért kattints ide!
Ági
