Suzuki GSX-S1000 teszt – Gyorsan tovatűnő félelmek

Ha esetleg paráztál már azon, hogy kevés motoros rutinnal, hogy birkóznál meg egy ezres fenevaddal, akkor megérted a problémámat. A Suzuki, az elektronika és az önmérséklet segített a megoldásban.

A Suzuki GSX-S1000 tesztjéből kettő is található az oldalunkon. Ha a technikai dolgokra kíváncsi, akkor ezt a cikket ajánljuk. Ha inkább az élmények és a motorral szerzett tapasztalatok érdeklik, akkor csak olvasson tovább.

A lényeg ezután jön: e teszt szerzője nő… Szerencsére változott, változik a világ, és egyre több hölgy száll nyeregbe, mert a motorozás szórakoztató dolog. Így már nem csak az előttünk ülő sisakját és a tájat lehet szemlélni, hanem lehet élvezni a motor vezetését is. Írni a motorokról, a motorozásról, szintén izgalmas tevékenység.

Az eltérően nézett világ, a tesztben is megjelenik. A fókusz nem azon lesz, hogy a dugattyú hőmérséklete, miként változik a pályanapon hajtott motor sokadik kigyorsításánál. Efféle technikai dolgokra ne számíts. A cikkeimben a motorral kapcsolatos érzéseimről és a felhasználói tapasztalatokról olvashattok. S hát valljuk be, nőként ezek az érzések gyakran fontosabbak, mint az észérvek.

A kezdetek

Egy hétig élvezhettem a Suzuki GSX-S1000 társaságát, amelyet nagyon megszerettem. A nagyfokú kedvelésig eljutni jóval egyszerűbb és gyorsabb volt, mint ahogy elsőre számítottam.

Az első kilométerek remegve, idegesen teltek, ennek az oka többek között a 152 lóerő, 214 kilós tömeg és a 3,5 másodperc körüli 100 km/órára gyorsulás. Ebből adódik a komoly dinamika, ami hozza azt az érzést, mintha egy csúzliból kilőtt kavicson ülnél, ami csak gyorsul és gyorsul.

Ami megnyugtató, hogy kellő önkontrollal, ez a veszélyesnek látszó motor meglehetősen jól uralható. Pozitív csalódás ért az első kilométereken: meglepve tapasztaltam, hogy komfortosan éreztem magam a motoron, így a félelmeim nagy része elillant. Jó érzés volt a GSX-S1000-rel lakott területen és országúton is motorozni. Ehhez persze kellett, hogy a motor iránti tisztelet megmaradjon, mert 152 ló sose viccel.

A kérdés már csak az, hogy a gyors megszokás és a villámgyorsan felépülő bizalom minek köszönhető?

Az elektronika dicsérete

A válasz: az elektronika okos programozásának, a motor módoknak és a tervezési filozófiának. Ezeknek köszönhető az erős kétkerekű gyors megszokása és megszeretése. Ezek elősegítik, hogy a különböző útviszonyokra, testsúlyokra, időjárási körülményekre megtalálhassuk a megfelelő beállítást.

Három vezetési mód választható, a kipörgésgátló öt fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Az első két napon a C (comfort) fokozatot használtam, amely kevésbé agresszív gázreakciót biztosított. Ehhez jött az alacsony fordulaton kevésbé brutális nyomaték. Így a motor hatalmas erejéhez képest, igazán kezessé vált. Ez szállította a biztonságot, ezért esőben is jól kezelhető a gép. Közben a vezetési élmény sem maradt el.

A B fokozatra kapcsolva már sokkal harapósabb a GSX-S, ekkor egy erősebb gázadásnál már „kapaszkodni kellett a kormányba”. Ezeknek köszönhetően, minden perc mosollyal telt a motoron. A gyorsítások alkalmával – kis túlzással – a sisakon keresztül is látszódott a vigyor az arcomon.

Az A, azaz az aktív módhoz nem voltam elég bátor, talán majd legközelebb, egy pályanap alkalmával.

Stabilitás és kezelhetőség

A nagy erővel, kiemelkedő stabilitás párosul, ami igazolja a „Mit ér az erő, ha nem uralod” reklám szlogen igazság tartalmát. Teljesen más érzés volt az általam eddig vezetett motorokhoz képest, a Suzuki annyira jó menettulajdonságokkal rendelkezett. Közlekedés közben többször azt vettem észre, hogy hozzám képest mindenki csak „áll”. Ekkor vissza kellett venni a tempóból.

Amit nagyon irigylek erről a motorról – és bármikor szívesen elfogadnám – azok a fékek. A nagyon intenzív fékhatás miatt bármikor, pillanatok alatt meg tudtam állni. Az ABS-nek köszönhetően, a vészfékezést sem lehet „elrontani”.

Emellett, meglepően erős volt a motorfék. Ez szintén jól használható a mindennapokban, pl. kanyarbemenetnél, vagy bármilyen tervezett megálláskor. Általában szeretek spórolni az üzemanyaggal, ez most is megmutatkozott: volt, hogy az ezres csupasz gép, 5 literes fogyasztást produkált.

Persze ha már ilyen motorunk van, akkor nem nézzük a fogyasztást, hanem inkább húzzuk neki. A motoron ülve úgyis az élményszerzés a fontosabb, ahelyett, hogy racionálisan gondolkoznánk. A GSX-S egyébként nagyon könnyen belevisz a „rosszba”, még engem is, aki óvatos duhaj.

Keleti kényelem

Egy naked motortól joggal elvárható, hogy kényelmes legyen, a GSX-S1000-től szerencsére pont ezt kapjuk. Egy fél napos túra után, alig vártam, hogy visszaülhessek rá és mehessek tovább. (Holott a derekam hamar megfájdul, még kanapén ülve is.)

Az üléspozíciót jól eltalálták, ez nemcsak a kényelmen, hanem a könnyű irányíthatóságon is látszik. Egyenes háttal ülhetünk, a szélesebb kormány segítségével – főleg lassú tempónál – könnyű a motort irányítani.

Ebből az előzőekhez hasonló következtetést vontam le: ha nem kell akkora energiabefektetés a vezetéséhez, akkor ugye el sem fáradok… szóval nincs megállás!

Nagyobb sebességnél, már muszáj többet dolgozni a testtel a motoron. Mint kiderült, sokszor túlbecsültem a kanyarokat. Azt vettem észre, hogy nagyobb tempóval is biztonságosan be tudtam volna venni a fordulók nagy részét. A jó kezelhetőség arra is utal, hogy Suzuki a 214 kg-os menetkész tömegéből simán letagadhatna jó néhányat. Idevágó tapasztalat, hogy a saját 600-as naked motoromnál hiába nehezebb a japán ezres, nem sok különbséget érezni kettőjük irányítása között a kanyarokban.

Az extrák között található a komfortülés, amit mindenképp érdemes beszerezni: puha, kényelmes, és még a motoros farmerban sem lehet rajta csúszkálni. Elől és hátul sem. Ez fontos szempont, ha biztonságos és pozitív élményekben gazdag utazásra vágyunk.

Kipróbáltam, hogy milyen ezen a motoron csak utazni. A testtartás nem volt a legkényelmesebb, hátul pici a hely, főleg táskával és több csomaggal. Ami viszont pozitív, hogy jól kiláttam a vezető feje fölött. Ha sokkal alacsonyabb az utas, akkor ez gondot jelenthet.

A „sötét” oldal

Bizonyára felmerült a kérdés: próbáltam keresni valami kivetnivalót? Igen, egy dolgot találtam, ami könnyűszerrel orvosolható. Ez pedig a kemény felfüggesztés, amellyel a gyártósorról legurult a motor. Ez nem volt komfortos, és kellett hozzá pár nap, hogy rájöjjek mi volt az oka.

Egy átlagos, 80 kiló körüli motorosnak, csomagokkal, utassal biztosan tökéletes a futómű. A probléma én voltam, azaz a pehely súlyom… Ezért megszenvedtem a jó minőségű hazai utakon, kis túlzással repkedtem a motoron, mikor a kátyúkon áthaladtam. Legalább minden úthibáról azonnali és pontos visszajelzést kaptam…

A megoldás egyébként a beállításokban rejlett. A teleszkóp szárak tetején lévő állítási lehetőségek megváltoztatásával lehet komfortosabbá tenni a rugózást. A tanulság: érdemes egy szakember segítségét igénybe véve újonnan vásárolt motorunkat személyre szabni.

Megszeretni a jót

Szintén hozzájárul a kényelemhez a gyorsváltó, amelyhez nagyon hamar hozzászoktam, azaz inkább megszerettem. Mind felfelé, mind lefelé tökéletesen működik, annyira, hogy az átmenetet a sebességi fokozatok között gyakorlatilag érezni se lehet. Még csak a gázt sem kell elvenni, sőt, megspórolhatjuk a kuplungolás okozta fáradalmakat. Illetve egy esetleges bowden szakadás okozta fejfájást is, amelyhez a saját motoromon – csak tavaly –  kétszer volt szerencsém.

A gyorsváltó használata előnyt jelent akkor, ha valaki kezdő utast visz. Így nem kell aggódnia, hogy mikor koccan a hátul ülő sisakja az övéhez… A visszaváltásoknál – a motor szép hangja miatt – inkább a kuplung és gázfröccs párosát használtam.

Külsőségek

Nőként fontos – ragaszkodva a sztereotípiákhoz, azaz a társdalomban berögzült elképzelésekhez –, hogy miként néz ki a motorom. Biztos sokaknak szimpatikus ez a futurisztikus formavilág, aminek ellentéte a klasszikus. Mivel ez teljesen szubjektív dolog, ezért csak annyit jegyzek meg, hogy nem sok hely maradt a telefonomon a Suzukis fényképektől és videóktól. Órákon át tudtam nézegetni és csodálni az egész motort és az apróbb részleteit is.

Összegzés és konkurensek

A kategóriában a következőképpen festenek a dolgok: a Yamaha MT-10 erősebb, de drágább. A Honda CB1000R teljesen más formavilág, a Kawasaki Z900 sem mondható szerintem kifejezetten konkurenciának. Az európai márkák modelljeiről ne is beszéljünk, azok teljesen más (ár) kategóriában találhatók.

Azt a következtetést vontam le, hogy ár-érték arányban a kategória élén foglal helyet a GSX-S1000. Természetesen akad olyan részlet, ahol lemarad. Mások pedig egyéb területeken erősebbek, jobbak vagy sportosabbak.

A lényeg, hogy a japán mérnökök ezt a motort nagyon eltalálták: 2021-ben, itthon, a felsorolt típusok közül, ebből adtak el a legtöbbet. A piaci siker jó visszacsatolás a Suzukinak, mert nyerő volt az elképzelésük.

Városi használatnál, kis sebességnél jó a motor agilitása és a kezelhetősége. Túrázásnál a kényelme elfogadható. Kanyarvadászat során a fékek és a motor erő szerzi a plusz pontokat. És persze ott a vadító külső!

Ági

Kapcsolódó cikkek

GP összefoglalók Moto GP Motor

Bagnaia győzelemmel lett bajnok, Martin bukott

Francesco Bagnaia jól kapta el az év utolsó rajtját, de ez Jorge Martinról is elmondható volt, a hármas kanyarban ugyanis másodikként fordult. Őket a két KTM, Brad Binder, Jack Miller, Johann Zarco és Maverick Vinales követte. Martin a harmadik kör első kanyarját rontotta el, és visszaesett 8.-nak, kis híján kiütötte a vetélytársat. Martin Alex Marquezt […]

Olvass tovább
GP összefoglalók Moto GP Motor

Vinalesé a pályacsúcs, Bagnaia az első sorban, Martin a 2.-ban

Az időmérőn Francesco Bagnaia nagyon erős körrel kezdett, 1:29.690-el nyitott a címvédő a valenciai időmérő első szakaszában. Alex Marquez viszont még nála is 15 ezreddel gyorsabb időt futott, és Augusto Fernandez is nagyon közel került hozzájuk. Bagnaia a második kifutásán is javított, és pályacsúcsot futott, 1:29.054-et. A többiek közül már csak Augusto Fernandez és Enea […]

Olvass tovább
GP érdekességek Moto GP Motor

Bagnaia világbajnok szombaton, ha …

nyer, és Martin nem lesz jobb 3. helyezettnél, ha 2., és Martin nem végez előbb az ötödik helynél, ha 3., és Martin nem lesz jobb, mint hetedik, ha 4., és Martint nem intik le nyolcadiknál jobb pozícióban, ha 5., és Martin nem lesz jobb, mint kilencedik, és ha 6., és Martin nem szerez pontot. A […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom