Suzuki V-Strom 800 (2024) teszt – “Alap”, hogy jó! – Motor&Verda

A tavalyi év újdonságát a Suzuki háza táján a soros kéthengeres erőforrással szerelt “nyolcszázas” motorok piacra dobása jelentette. 2024-ben ezen modelleket továbbfejlesztve, átalakítva szélesítették palettájukat a japánok. A GSX-8S után idén a sportos GSX-8R, a V-Strom 800 DE után pedig a V-Strom 800 került bemutatásra. Ez utóbbi modellt volt alkalmunk ezúttal kipróbálni a Suzuki Magyarország jóvoltából.

E rövidebb cikk főleg a 800 DE, valamint a “sima” 800 közötti különbségek ismertetéséről szól, részletesebb menettulajdonságokról a tavalyi cikkemből informálódhatsz.

Erőforrás

Tavaly még meghökkenve tapasztaltuk, hogy a legújabb V-Strom modell lelke egy soros kéthengeres erőforrás. Az első kuncogás után, valamint miután motorra pattantunk, be kellett vallanunk, hogy nem is olyan rossz dolog ez. Más karakter lett ugyan, de értékéből így sem veszített a V-Strom.

A 776 köbcentis motorból maximálisan 83 lóerő és 78 Nm hozható ki, azonban ez abszolút nem kevés. “Kéthengerességének” köszönhetően alacsonyabb fordulaton is ugrásra kész, így élvezetes vele minden megtett kilométer. A Cross Balancernek hála pedig tényleg csak minimális rezgést érzékelünk: “V” jellege tehát e tekintetben sincs e motornak.

A-B-C motormód, egyes – kettes ABS mód, valamint 1-2-3-OFF kipörgésgátló mód közül választhatunk, mint az a V-Strom-ok, valamint a Suzuki tekintetében már megszokott. A fel-le irányú gyorsváltó a “sima” V-Strom 800-on is az alapfelszereltség részét képezi.

Ha az erőforrás, valamint a technológia tekintetében kíváncsi vagy a részletekre, kattints át a tavalyi cikkemre – összefoglalásképp pedig csak annyit, hogy ténylegesen e tekintetben semmi újdonsággal nem szolgál az idei nyolcszázas modell.

V-Strom 800 vs V-Strom 800 DE

A 2023-ban bemutatott DE (azaz desert, sivatag) modell nevéből is következik, hogy nemcsak aszfaltra, hanem terepre is megfelelő választás. Nagy, 21 colos első kereke, 220 mm-es rugóútja, küllős kerekei és még sok-sok más tulajdonsága teszi lehetővé a határtalan kalandozást.

Az idén bemutatott V-Strom 800 viszont ezzel ellentétben legfőképp közúti használatra ajánlott. Mielőtt azt hinnéd hogy ez “rossz dolog”, hadd mondjam el, hogy ez nem így van! Ha szinte kizárólag aszfalton motoroznál, még jobban is jársz az alapmodellel!

Alacsonyabb ülésmagasság, kisebb első kerék valamint rugóút, kisebb tömeg – ezek tartoznak talán a legfőbb különbségek közé. De nézzük is részletesen!

Induljunk útnak a V-Strom 800 nyergében!

Csak ráülsz, és mész. De tényleg!

A legegyszerűbb motorok közé tartozik a V-Strom 800 nemcsak technikai szempontból, hanem kezelhetőségre is. Egyszerűségre törekedve, a többi Suzuki modellel megegyezően a baloldali kormányszarvon itt is mindössze három darab, nagyméretű, könnyen elérhető gombot találhatunk. Ezek segítségével tudjuk a korábban már említett motormódokat, a kipörgésgátlót és az ABS-t állítani – akár menet közben is. Az öt colos TFT kijelző szintén a megszokott. Formavilága letisztult és felépítése átlátható, nincs túlzsúfolva mindenféle információval. Talán az okostelefonhoz való csatlakoztathatóságot kicsit hiányolhatnánk, azonban erre se a DE, se az 1050-es modelleken nincs egyelőre lehetőségünk.

Már az elindulás pillanatában természetesnek hat a motorozás a V-Strom 800 nyergében. Minden kézre esik, az üléspozíció teljesen természetes, a motorozás pedig olyan érzést kelt, mintha nem egy napja, hanem legalább egy éve közösen rónánk az utakat.

Akár a teljes tank benzint kimotorozhatod!

20 literes tankja és 4-4.5 liter körüli fogyasztása annyit jelent, hogy bőven 400 kilométer feletti távolságot tudunk megtenni tankolás nélkül. A komfort pedig gondoskodik arról, hogy a hosszú táv megtétele ne csak egy álom maradjon. Egyrészt a V-Strom ergonómiájának, másrészt pedig a könnyű kezelhetőségének köszönhetően szinte a világból ki lehetne motorozni vele. Nézzük is!

Komfort

Míg a DE verzió esetében 21 és 17 colos, küllős kerekekkel találkozhattunk, addig ezen a modellen már csak 19 colos az öntött alumíniumból készült első kerék. Ez a kisebb méret, valamint a 220 milliméterről 150-re csökkenő rugóút együttesen eredményezi az ülésmagasság csökkenését is, mely így már a 855 mm helyett 825 mm lett. Így sokkal magabiztosabban leér a lába a pilótának akkor is, ha nem égimeszelő, szélesebb réteg számára elérhetővé téve a V-Strom-ot.

Az üléspozíció pedig így is olyan, mint amilyennek megálmodtad. A karok-lábak helyzete 178 cm-es testmagasságommal pont kényelmes, kicsi a térdszög és nem kell kuporogni a motoron. A kormány szélei a vezető felé görbülnek, ezáltal könnyen elérhető egyenes, kihúzott háttal is. Az ülések (elöl és hátul is) komfortosak, viszonylag puhák és hosszabb távon sem kezdtem kényelmetlenül érezni magam a nyeregbeni.

A DE-vel ellentétben ezen a modellen már nem játékmotorhoz való méretű a plexi, azonban nekem még ennek ellenére sem sikerült eltalálni a megfelelő magasságot. Három állás közül választhatunk, azonban a beállításra csak álló helyzetben, imbuszkulcs segítségével van lehetőségünk. Ez azért kicsit macerás megoldás, ráadásul nekem országúti tempónál (90-100 km/h fölött) pont a sisakra terelte a plexi az összes szelet. A turbulens levegő pedig még rosszabb volt számomra, mint például egy csupaszmotoron utazva a sima menetszél. Az egész teszthét során ezt az egy “fekete pontot” tudtam a motornak adni, ami szerintem még így is egy nagyon jó arány.

Kezelhetőség

Az üléspozíció maga még nem elég ahhoz, hogy hosszú távokat tudjunk egy motorral megtenni. A V-Strom 800 esetében azonban szerencsére a kezelhetőség is párosul a komforthoz.

Széles és viszonylag magasan elhelyezkedő kormányának köszönhetően az irányítás gyerekjáték. Alacsony sebességnél, akár a városi dugóban az álló kocsisort kerülgetve, vagy egy tempósabb kanyarvétel alkalmával is pontosan azt fogja csinálni a V-Strom, amit kérsz tőle. Elég csak “rágondolni” a kormányvégekre, és már kanyarodik is, teszi a dolgát. Fordulóköre is kicsi, nem okoz problémát egy kétsávos úton visszafordulni. Agilis tehát kis tempónál, de pontosan irányítható tempós kanyarvadászat során is.

Már elsőre ráülve is magabiztosan, önbizalommal telve kezelheted, a Nissin fékek pedig gondoskodnak arról, hogy a kanyarbemenetet is pontosan kivitelezhesd. Az 1050-es V-Strom DE-n jobbnak éreztem ugyan a féket, de a GSX-S1000GX fékjénél viszont sokkal jobban adagolható, sokkal “harapósabb” a sima nyolcszázasé.

Míg a DE esetében állítható a csillapítás, addig e tesztmotor esetében a SHOWA SFF-BP villákon már csak az előfeszítést tudjátok állítani – de aszfaltozott közútra alapvetően így is bőven eleget tud.

Jó választás-e a V-Strom 800?

Három színben (kék, fekete, sötétzöld), 4 399 000 Ft-os listaártól kapható a V-Strom 800, a 800 DE modellnél tehát 300 000 Ft-tal olcsóbbra árazták be. Bizonyos tekintetben ténylegesen egy alapabb verzióról beszélhetünk (futómű, kiegészítők többek között), de így is egy aszfaltos utakra maximálisan kompatibilis kétkerekűt kaphatunk – sőt, e célra ráadásul talán még megfelelőbb is! Az alap modellt hátsó- valamint oldaldobozokkal fűszerezve pedig egy minden eshetőségre felkészült túratársat kaphatunk. Ha a hétköznapokban használnád, vagy ha kizárólag aszfalton túráznál – én mindenképp ajánlom a V-Strom 800-at. Mindent tud, amire egy átlagos motorosnak szüksége lehet. Kényelmes, könnyen irányítható és még játékosság is lakozik benne!

Képgalériáért kattints ide!

Ági

Kapcsolódó cikkek

Hírek Motor Nagyvilág

Végéhez ért a Honda Adventure Roads túrasorozat különleges, marokkói expedíciója, és a Honda bejelentette a következő kaland helyszínét

• Egyedülálló utazás Marokkó lenyűgöző tájain, feledhetetlen útjain és kihívásokkal teli, sivatagos részein • A Honda Adventure Roads 30 résztvevőjét a Honda HRC Dakar Rally csapatának versenyzői segítették a túra során • Az expedíció legizgalmasabb pillanatait megörökítő videók a Honda hivatalos Youtube-csatornáján tekinthetőek meg • A 2025-ös Honda Adventure Roads túra ismét elképesztően izgalmasnak ígérkezik: […]

Olvass tovább
Hírek Motor Nagyvilág Utcán

Városi mobilitás: Új belépő szintű robogó a Yamahától

Az új Yamaha RayZR 125 a Yamaha városi mobilitási kínálatának új sztárja. A mindössze 99 kilogrammos tömegével (üzemanyaggal feltankolva és menetkészen) a RayZR igazi könnyűsúlyú, és az eddigi legkönnyebb 125 cm3-es Yamaha. A D`Elight robogónál is 3 kg- mal könnyebb. A mindössze 1298 mm-es tengelytávnak és a rövid áttételnek köszönhetően praktikus és jól manőverezhető a […]

Olvass tovább
Motor Női szemmel Teszt

Kawasaki Versys 1000 SE (2024) teszt – A zöld óriás

Új márkát köszönthetünk tesztmotoros palettánkban a Kawasaki személyében. Ráadásul nem is kis fejszébe vágtuk fejszénket, ugyanis rögtön egy “fullextrás” ezres Versys-t kaptunk egy hosszú hétvégére az Ivanics Motor jóvoltából. Kalandjainkról videót is készítettünk, melyet ide kattintva nézhettek meg:   Történelem Idestova 14 éve találkozhatunk utainkon Versys-ekkel: egy kiforrott típusról, technológiáról beszélhetünk tehát. A 650-es modell […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom