Sokan ledobták a láncot, mikor a Ford bejelentette 2019 tavaszán, hogy feléleszti a Puma nevet, viszont az nem egy kis cicakupé lesz, hanem egy B-SUV. Szerencsére még én is fiatal vagyok, de emlékszem rá, hogy a Puma a 90-es években a Ford egyik menő, Fiesta-alapú sportkupéja volt, válaszként az Opel Tigrára. Nagy kedvencem volt a Colin McRae Rally 2-ben, élvezetesebbet autóztam vele, mint a Focus WRC-vel. Viszont a sportkupéknak leáldozott, a kis SUV-ban van a pénz. Az elképzelés bevált, Magyarországon TOP20 eladott típusban van a Puma, Nagy-Britanniában pedig abszolút első az eladásokban. A Fiesta már nincs, ez is adott egy löketet az eladások növekedésének, de bizonyos helyzetekben még egy ötajtós Focust is ki tud váltani.
Sportos, de nem vad
’19-es bemutatása óta már átesett egy frissítésen az autó, ekkor a kor kívánalmainak megfelelően kiigazították a ráncokat. Hatalmas hűtőrács és az új Ford logó néz velünk szembe. Viszont az összhatás abszolút nem fenyegető, nem látszik rajta, hogy nagyautónyi lóerővel van dolgunk. Ha három LED-csíkot látunk a lámpában, akkor tudhatjuk, hogy Mátrix-LED technológiával van dolgunk, ennek 380.000 Ft a felára.
A tesztautónk feláras, 19 collos kerekeken terpeszkedett, ami már bőven a túlzás kategória. Az alap ST-Line X felszereltség esetén 18-as, teljesen elég. Szinte minden rezdülését érezni az aszfaltnak /40-es gumikon. A fekete tető nagyot dob az egyébként Fantastic Red-nek nevezett piros fényezésen. Különböző hajlításokkal tették érdekessé az oldalnézetet, még a küszöbre is jutott egy kis toldat. A sárvédők kaptak egy-egy ST-Line feliratú plecsnit. Az ajtók kellően tágasra nyithatók, de nincs rajtuk a kiugró élvédő, amit például a Kugán használ a Ford.
Az autó hátulját nézve viszont egy pillanatra megingott a bizalmam. A csomagtérajtó és a hátsó lámpák között hatalmas illesztési hézag tátongott, a lámpák emellett még be is áztak. Érdemes lenne a román gyár orrára koppintani…
Ezt leszámítva a tetőspoiler dob az autó fenekén. A hátsó ablak nem túl nagy, de még kilátni rajta. A csomagokat magasra kell emelni, viszont a csomagtérpadló magasságát tudjuk állítani. Alatta tátong a MegaBox nevezetű üreg, ami 70 liternyi cuccot képes elnyelni. Amíg odapakolunk, a csomagtér-padlót tudjuk rögzíteni. Ha le szeretnék hajtani az üléseket, akkor a padlót eggyel fentebb is tudjuk tenni, teljesen sík felületet létrehozva. Többek között ezért szeretem a kisautókat, a jó ötletekért és a rendelkezésre álló nem sok hely tökéletes kihasználásáért.
Praktikus, de nem ergonomikus belső
Régen szenvedtem már meg egy új autó ergonómiájával ennyire, mint a Pumáéval. Bajuszkapcsoló csak a kormány bal oldalán van, a jobb viszont teljesen üres, az indítógomb az infotaiment káváján van. Hosszú percekbe telt, mire rájöttem, hogy a kapcsoló végén lévő gombbal tudok ablakot mosni. Ilyen esetekben piktogramm és nyíl jelöli, hogy ott még funkció van, itt ilyen nincs, beszálláskor látszik csak. A háttámla állítását bízzuk a mögöttünk ülőre, annyira hátul van és szűk helyen, hogy kényelmesen nem lehet elérni. Persze, ha egy magukban használjuk az autót, ez nem gond, két használónál már mindennapos is lehet a probléma.
2025-ben a klasszikus kéziféket már nem tudom értelmezni, itt viszont még az van. Ha be akarom húzni, nagyon bután kell tartani hozzá a kezem, útban van a könyöklő. Viszont az infotaiment kijelzője hatalmasat nőtt, lentebb is került, nekem ez jobban tetszik, de még mindig nem tud magyarul. A képe egész szép, a telefontükrözés természetesen alap. A klíma csak egy gyors gombot kapott, minden mást a kijelző alján lévő menüsorról érhetünk el.
Az anyaghasználat megfelelő, felfelé lóg ki a kategóriából. Menő az alcantarás-bőrös, piros varrásos ülés (fordul Sensico), a nyolcszögletű, kétküllős kormányról viszont nem a sportosság jut eszembe. Az ülések jól formázottak mindkét sorban, hátul is dolgoztak vele, nem csak hozzánk vágtak egy padot, aztán jóvanazúgy. A műszerfal utasok előtti része is puha műbőrrel van bevonva, a varrás itt is piros. A legmenőbb részlet a műszerfal tetején trónoló Bang&Olufsen soundbar.
A térkínálat az autó méreteihez képest abszolút oké. A 4,18 méteres autónak, 2,58 méteres tengelytávot sikerült faragni, ami nem rossz. Elöl vezeték nélkül és USB-n keresztül is tölthetjük a telefonokat, hátulra két USB-C és egy szivargyújtó került. A csomagtartóban is van szivargyújtó, így az elektromos hűtőtáskát is magunkkal vihetjük.
A tesztautó agyon volt extrázva, 360 fokos kamera, holttérfigyelő, a már említett Mátrix-LED lámpák, fűthető ülések és kormány is szerepel a listán. Utóbbi érdekes volt, egyszer majd’ szétégette a kezem, egyszer csak langyosan fűtött.
Hajtás
A Ford Pumához már csak az egyliteres EcoBoost háromhengeres turbómotor érhető el, három különböző teljesítményszinttel. A leggyengébb a 125 lovas, középső a 155 lóerős tesztalanyunk, a legerősebb pedig az ST, 170 lóerővel. Anno a Focus ST két literből tudott ugyanennyit… A rendszer mild-hybrid, de nem sokat veszünk észre belőle. 155 lóerővel és 240 Nm-el sem lehet panaszkodni, kategóriájához képest rettentően húz a kis vadmacska. A háromhengeres hangot nem lehet letagadni, az betüremkedik az utastérbe.
A hétfokozatú automata főleg előre-hátraváltásokkor képes hosszú gondolkodásra. Szabadon futni szinte egyáltalán nem engedi az autót, azonnal motorfékre vált át, ha a lámpához vagy kereszteződéshez közelítünk. Pedig tudjuk: hibridnél a kigurítás előnyökkel jár és ez a 48 voltos rendszerekre is igaz. A futómű kőkemény, ha gyötörjük az autót, támogat, de a napi közlekedésben már durva. De hát min van meglepődni, már a WRC-ben is Puma vitézkedik Fiesta helyett.
A menéshez étvágy is párosul, autópályán nem emberkedve is 8 liter felett evett. A tempomat nem mindig volt segítségemre, akkor is fékezett, mikor semmi szükség nem volt rá, hiszen a másik autó már kifelé ment a sávból. Mindennel együtt 7,87 litert számoltam fogyasztásra, ezt téli gumival és a fotózással együtt.
Összegzés
Alapvetően értem, miért ezt a konfigurációt állította a tesztparkba a Ford importőr. Ebben a Pumában szinte minden benne van, amit az autó tud, de azért vannak benne túlzások. A 125 lovassal nem mentem, de érzésre a nagy többségnek megfelelhet és ez máris magával hoz egy picivel moderáltabb fogyasztást. A 19-es kereket azonnal elfelejteném, nem ide való. A tesztautó ára ebben a közel fullos ST-Line X felszereltségben, a nagy kerékkel, piros-fekete színnel, a komolyabb zenével 12.170.000-el kóstál listaáron.
Viszont, ha én kerülnék választás elé, nem ezt konfigurálnám ki magamnak. Vennék egy Powershiftes 125 lovas sima ST-Line-t a Mátrix-LED lámpával, a Komfort, a Téli csomaggal és Vezetési kényelem csomaggal és a maradék 1,1 millióval a zsebemben nem szívnám a fogam minden úthibán. Az ST-Line X-hez jár a sport futómű, de a Fordot ismerve, a normál verzió is agyonveri a kategóriatársakat.
Akikből rengeteg van, egy fél nap is kevés lenne felsorolni. A Puma nem ment el a full hibrid irányba, mint sok konkurens, ennek ellenére a piac kedveli, rengeteget látni belőle az utakon, a TOP20-as eladási listán szerepelni is már kisebb győzelem. Hamarosan érkezik az elektromos verzió, városi szaladgálósnak pont megteszi. A Pumának nincs miért igazán szégyenkeznie, a frissítés jót tett neki, könnyebb lesz állni a sarat a vásárlókért folytatott öldöklő csatában a manapság legfontosabb B-SUV szegmensben.
