A Ford 2008-ban mutatta be középkategóriás városi terepjáróját, a Kugát, tökéletes ütemérzékkel ülve fel az éppen akkoriban induló SUV-vonatra. Az utóbbi 15-16 évben a Kuga egy stabil pontja lett a Ford palettájának, és ez az utóbbi két-három év változásainak is köszönhető. A Mondeot és a Fiestát már beszántotta gyártó, a Focus napjai is meg vannak számolva, így a Ford kínálata szinte csak és kizárólag crossoverekből és SUV-okból fog állni. Kivételt a Tourneo, a Ranger, a Transit és a Mustang fog képezni.
A 2019-ben bemutatott és idén frissített Kugához már nem kínál gázolaj verziót a Ford, 1.5-ös turbóbenzinesek és Toyota-származék hibridrendszerrel szerelt szívóbenzinesek vannak a palettán. Tesztre egy ST-Line X felszereltségű, összkerékhajtásos öntöltő hibrid változatot kaptunk, 2.5-es négyhengeres benzinmotorral, 183 lóerővel.
Feketék… feketén
Amit nagyon bántam és importőri tesztautók esetében nem is tudok hova tenni, az az autó fekete színe. Amit sikerült azzal megfejelni, hogy a csomagtartóra feketével írták fel a típusnevet, tehát konkrétan csak az fogja felismerni a Kugát, aki ezzel kel és fekszik. Pedig a ráncfelvarrás jött tett az autónak, kevésbé bumfordi az eleje, sokkal komolyabb kiállása lett. A hűtőrácson hatalmas lyukak tátongnak, nem lesz nehéz kavicsot kapni a hűtőbe az autópályán.
Az első lámpák nagyjából ugyanakkorák, mint a facelift előtt, de a belső rajzolatuk sokat változott, kissé fenyegetőbb az autó „nézése”. Ha beikszeljük a félmilliót kóstáló Technológia csomagot, akkor a mátrix technológiát is megkapjuk az autóhoz. A két első lámpa közé LED-csíkot húztak, Volkswagen és Mercedes mintára, de ez számomra inkább bazári megoldás, semmint komolyan vehető dizájnelem. A lökhárítót határozott élekkel hajlították és két díszcsíkot is kapott.
Oldalról is csak a bajom van ezzel a feketével, így jártam anno a dízel Astrával is, egyszerűen olyan, mint a szép csaj, aki zsákruhába öltözködik, nem adja ki a formai megoldásokat. Az ajtók megfelelő méretűek, könnyű beszállni a Kugába. Én már el is felejtettem ezt a feature-t, de az első ajtónyitás rögtön emlékeztetett: minden ajtó kapott egy nyitáskor kiugró élvédőt, hogy ha kirúgjuk az ajtót, a másik autó fényezését mégse üssük le.
Az ST-Line X felszereltség ellenére a kerekek 18 collosak, a 225/60-as gumikkal nem esik ki a fogtömésünk, viszont nem is a Fordról beszélnénk, ha nem tudták volna megoldani a remek vezethetőséget. A szürke felnik mögött piros féknyergek mosolyognak ránk, ami egy családi autónál kicsit érdekes, de ennyi simán belefér.
A Kuga hátulja szögegyszerű, kerestem benne az izgalmat, de a dupla kipufogón kívül mást nem találtam.
Sportosnak szánt belső
Az utastérben a fekete uralmát piros cérnával próbálták megtörni az ST-Line szellemében. A kormány jó fogású, alul sportosan lapított. A gombok rajta mind fizikaiak, logikusan helyezték el őket, könnyű megtanulni a használatukat. Az ülések is inkább a sportos vonalat képviselik, ennek ellenére AGR minősítésűek (vö. Opel), deréktámaszosak és még combtámasszal is kényezteti az elől ülőket.
A kormány mögötti kijelző teljesen digitális, elég sok infóval el tud látni. A kedvencem az volt, hogy a megtett kilométerek mellé számolta az elektromosan letudottakat is. Magyarul sajnos sem a műszeregység, sem az infotaiment kijelzője nem tud. Ez nekem az egy hét alatt nem volt probléma, de az átlag vásárló elvárhatja 20 millió forintért, hogy az autó az ő nyelvén beszéljen. A Head-Up Display a nemszeretem kis lapocska, ha csináljuk, akkor csináljuk már rendesen, kérem szépen.
A központi kijelző nagyobb lett, de inkább széles, mint magas. A klíma vezérlését is ide tették, a fizikai klímakonzol megszűnt, helyette pár gyors gombot helyeztek el a középkonzolon. Ez valószínűleg nem marad örökké így, ha csak nem szeretne a Ford Euro NCAP csillagocskákat veszíteni, ugyanis a törésteszteken már azt is vizsgálni fogják, hogy a legfőbb funkciók könnyen elérhetők-e. A képernyő simogatása miatt próbáltam egy jó hőmérsékleti értéket találni és a befúvás erősségét is jól belőni, hogy minél kevesebbet kelljen tapizni. Itt lehet kikapcsolni a táblafelismerő pityogását, kezelési könyvet böngészhetünk, lényegében tud mindent, ide értve a saját navit is.
Az infotaiment a Snyc 4 rendszert használja, vezeték nélkül tudja az Android Autot és az Apple Carplayt. Utóbbival volt egy kis gondom, ebben a kérdésben boomer vagyok, a vezetékes megoldást jobban preferálom minden autóban. Megkaptam Csabitól az autót, áhh mondom Bang&Olufsenék hozzák a zenét, csapassunk egy kis power metált hazafelé. Ahha, nem. Recsegett, szaggatott a zene, élvezhetetlen volt. Jó, akkor helyezzük kapcsolatunkat új alapokra, azaz vezeték nélkülire. Láss csodát, azonnal rendben lett a muzsika.
A klímát kivéve az ergonómia kifogástalan, szinte mindent azonnal megtaláltam, pedig régen ültem már Fordban. A váltó tekerőtárcsás, nincs baj, amíg nem ezzel akarunk hangerőt állítani. A középkonzol aljára jutottak különböző USB-csatlakozók és vezeték nélküli töltő.
A helykínálat közel áll a tökéleteshez, a 4,61 méteres autóban 2,71 méternyi tengelytávot sikerült találni. A hátsó üléseken sem kell nyomorogni, szellős a tér. Ha az alapból 412 literes csomagteret akarjuk növelni, akkor ezt a hátsó ülések tologatásával is megtehetjük. Ami csak azért meglepő, mert egy hibrid autóról van szó és a technikát adó Toyota RAV4 sem képes erre, pedig ott eleve együtt tervezték a hibridrendszert és magát az autót, a Ford meg csak felhasználta a szabadalmakat. Nem csak húzogatható az ülés, a háttámla dőlésszöge is állítható. Hogy teljesen legyen a kényelem, hátulra is jár ülésfűtés és két USB-C csatlakozó. A padlómerevítő csak annyira türemkedik be az utastérbe, amennyire muszáj.
Természetesen az ülések hajtogathatók is, ekkor sík, az utastér felé emelkedő padlót kapunk. A kalaptartó az agyamra ment, teljesen együtt mozog az csomagtérajtóval, így ha kicsit többet pakoltunk, nem biztos, hogy szépen visszafekszik vízszintesbe és akkor zörög. A csomagtartó padlóját az új módi szerint már nem műanyagos-gumis csomagtértálca, hanem szövetszőnyeg fedi. Nem lennék boldog, ha arra ömlene ki a tej vagy a bor.
Más tollával?
A félreértések elkerülése miatt jobb, ha tisztázzuk: a Ford Kuga nem egy átcímkézett Toyota RAV4. A japánok már évekkel ezelőtt nyílttá tették a hibridekre vonatkozó szabadalmaikat, a Ford pedig úgy volt vele: minek szenvedjek én a fejlesztéssel, ha itt van előttem egy kipróbált és egész világon kedvelt hajtáslánc? Javasolnám ezt az utat még nagyon sok, saját hibridet fejlesztő gyártónak. Igen, rád gondolok, Suzuki. Nem mellesleg nem a Kuga az első Toyota-technikás Ford, a Mondeonál már próbálkoztak ezzel, kétliteres motorral párosítva, de akkor még többségben voltak a gázolajat istenítők, így a hibriddel nem lehet Dunát rekeszteni.
Azóta viszont új szelek fújnak, az újautó-piacon a hibrid a nagy királyság egész Európában, akinek nincs, az szívhatja a fogát rendesen. Ami a Kuga és RAV4 közti különbséget igazán jelzi, az a lóerők száma. A Kuga 180-183 lóerős lehet, a RAV4 viszont 218-223.
Mikor elkezdtem használni a Fordot, nem igazán éreztem a csí-t, Csabi is mondta, mintha nem menne túl sokat elektromosan. Az elektromos kilométerszámláló viszont irányba tett, a Kuga simán el tud menni városi körülmények között 60-80%-ban villannyal. Ez meg egy öntöltő hibrid SUV-tól teljesen jó. A menetmód választót gyorsgombbal tudjuk előhalászni, de megmaradtam a Normal módnál, a Sporttal tettem egy-két próbát. Nem a száguldásra termett, de minden helyzetben megállja a helyét. Az eCVT miatt azonnal reagál, ez néha többet jelent, mint pár extra lóerő, ami egy rosszul programozott váltón el is hal.
A crossoverek esetében nem nagyon szoktuk a vezetési élményt keresni, de itt azért valamicskét lehet találni. A ballonos kerekek ellenére kevésbé hajlamos dőlésre, mint például a Honda CR-V. Egy baleset miatt huszadrangú útra vezetett le a navi az autópályáról és először húztam miatta a számat, aztán sikerült egy meglepően jót autózni a Kugával. Stabil, a futómű feszes, némelyik földszintes autónak is becsületére válna. Nem kellett csalódnom a Fordban, haver 2001-es, vásárláskor legolcsóbb Focusát is jó volt vezetni, igaz, míg teljesen le nem lakta, akkor itt 700 km-el az órában kár lenne hibát keresnem.
A fogyasztás a teszthéten 7,4-re jött ki, ebben a fotózás miatti jobbra-balra gurulás is benne van, plusz az autópályán sem a szüttyögők táborát erősítettem. Ez nem egy kiemelkedő érték, nyugisabb vezetéssel lentebb tolható és valószínűleg az összkerékhajtás elhagyásával is spórolható pár deci. A gyári érték 5.8 l/100 km, nem tűnik elérhetetlen álomnak.
Összegzés
Kezdjük a piszkos anyagiakkal. Az ST-Line X felszereltségű hibrid Kuga ezzel a 200.000 Ft-ért mért színnel, panorámatetővel, a Téli és a Technológia csomaggal (200.000 és 500.000 Ft) 20.450.000 Ft-ba kerül listaáron. Összehasonlításképp egy ugyanilyen tudású Toyota RAV4 GR-Sport 200.000 Ft-al kerül többe, egy N-Line-os Hyundai Tucson hibrid másfél millióval kerül kevesebbe. Természetesen a kedvezmények mindenhol eltérőek, alkudni úgyis kell.
A Ford Kuga az öntöltő hibridrendszerrel felvértezve egy jó csomag, az árával pedig mondhatjuk, középre lőttek. Ahogy a bevezetőben említettem, a klasszikus Fordok kihaltak, így ez lesz racionális választás, ha a kék ováltól szeretnénk autót. A felszereltség és a dizájn nekem jobban tetszik ebben az ST-Line verzióban, mint a szinte forintra ugyanannyiért mért Active kivitelben. Vezetni jó az autót, a technika stabil, a család minden tagja megtalálhatja benne a kedvére valót.
További képekért kattinstaok a Facebook oldalunkra!
