Úgy hozta a véletlen, egyszerre járt nálunk a Suzuki S-Cross a japánok saját fejlesztésű öntöltő hibridjével és a Toyota RAV4 Plug-In suzukisított testvére, az Across. Nekünk pedig több sem kellett, szépen összefotóztuk őket és most a két modellt egy cikkben mutatjuk be nektek.
A két autó nagyon más elvek alapján épült fel, hiába az emelt hasmagasságú autók közt küzdenek a vásárlók kegyeiért. Árban pedig fényévek választják el egymástól a kettőt, de ennek is jó oka van.
A Suzuki SX4 S-Cross néven mutatta be 2013-ban a nagy sikerű SX4 utódját. Természetesen ez a típus is hatalmas sláger lett Magyarországon, egész jó helykínálatának, a híresen jó megbízhatóságának és a jó árképzésnek köszönhetően. A 2016-os facelift után a gyár elhagyta az SX4 nevet, így már szimplán csak S-Cross néven futott a típus. 2021-ben érkezett az utód, tesztünk alanya, amely inkább tűnik egy újabb erős ráncfelvarrásnak, semmint modellváltásnak. Ezt mutatja a modellkód is, a 2013-21 futott S-Crossé JY, az újé JYB. Az autót a Suzuki torinói dizájnstúdiójában tervezték, és továbbra is Esztergomban gyártják, ahol pont a múl héten érték el a négymilliós gyártási darabszámot.
A Suzuki folyamatosan szinten tartotta legfontosabb típusát, minden újítást megkapott az autó az évek során, legyen szó a turbómotorokról, a mild-hybrid rendszerről vagy a ma már sok esetben kötelezőnek számító vezetéstámogató rendszerekről. A tesztünkben szereplő S-Cross viszont friss fejlesztést hord az orrában, a Suzuki első öntöltő hibridjét, 1.5-ös négyhengeres szívómotorral, AGS robotizált váltóval és 116 lóerős rendszerteljesítménnyel.
Teljesen máshonnan jön a Suzuki Across, hiszen nem is egy echte Suzuki. De legalább japán, sőt ennél japánabb nem is lehetne. A Suzuki Across Toyota RAV4 PHEV-ként lett anyakönyvezve, végeredményben egy szimpla rebadgingről, átcímkézésről van szó. Hogy erre miért volt szükség? Nem példanélküli az autóiparban, de jogos a kérdés. Az Európai Unió kifordított logikája és szabályozása miatt hiába rendelkezik a Suzuki tök jó, hatékony, kis fogyasztású és kis önsúlyú autókkal, a matek nem jött ki, magas lett volna a Suzuki modellpaletta károsanyag-kibocsátása. Ezt az EU szabályozása semmibe nem nézi, a nagy dögöket viszont kedvezményesen számolja a flottaátlagba, ha azok meg vannak spékelve egy kis villanyhajtással. Ha a Suzuki nem akart hatalmas büntetést fizetni, amit később áremelés képében ráterhel a vásárlókra, akkor valakit segítségül kellett hívni. És ki más segíthetne, ha nem a hibridpápa Toyota? Úgyhogy egy deal keretében a Toyota odaadta a Corolla kombi hibridverzióját (ez lett a Swace) és a RAV4 PHEV-et a Suzukinak, a Suzuki pedig a számára erős piacokon (Afrika egyes részei, India) átadta például a Balenot a Toyotának. A Suzuki időt nyert a hibridek és villanyautók fejlesztéséhez, a Toyotának nem kell egy egész szubkontinensre autót építenie. Win-win.
A RAV4-et 2018-ban mutatta be a Toyota, a magyar piacra következő év februárjában érkezett meg. 2019 végén bejelentették a plug-in hibrid verzió érkezését. 2020 nyarán pedig befutott a Suzuki-logós Across. A két autó az első lökhárítót és lámpákat kivéve teljesen megegyezik, mindkettőben a Toyota-fejlesztésű 2,5 literes négyhengeres Atkinson-ciklusú szívómotor dolgozik, a több, mint 18 kWh-ás akksival és az összkerékhajtással kiegészülve. Az Across rendszerteljesítménye 306 lóerő, 6 másodperc alatt van 100-on ez a kéttonnás SUV.
Külcsín
A két autó között nagyjából két kategóriányi különbség van a méreteket illetően. A S-Cross 4,3 méter, az Across 4,6. Nem egy ligában versenyeznek, nem is ez a cél.
Forrás: carsized.com
Az S-Crossnak folyamatosan varrogatták a ráncait, de azért látszik rajta, az alapok nem tegnap készültek. A ’21-es modellváltáskor igyekeztek nagyfiús arcot rajzolni rá a maciarc és a vasfog után, nagy hűtőrácsot kapott, és S-logóból induló krómléccel, amely a lámpákban folytatódik. A hátsó lámpákat úgy rajzolták meg, hogy szélesebbnek tűnjön a valósághoz képest, ami 179 centiméter. Az autó hasmagassága megfelelő, könnyű be- és kiszállni. 260 centiméteres tengelytávolsága 9 centivel marad el az Across-tól.
Az Across egy jóval frissebb frizurával érkezik, bár már ő is túl van egy ráncfelvarráson, de ez inkább a technikai oldalt érintette, semmint a külsőt. Hatalmas harcsaszájával és szűkre rajzolt lámpáival olybá tűnik a tükörben, mintha be akarna kapni minket. 19 collos kerekeken gördül, míg az S-Cross-t 17-esekkel szerelik ebben a kivitelben. A frontot kivéve a dizájnerek nem nyúltak az autóhoz, még a felnik is ugyanazok, mint amivel a Toyota-jeles tesót szerelik.
Szerencsére mind az S-Cross, mind az Across a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegekkel rendelkezik.
Beltér
Ha valahol, akkor itt látszik a korkülönbség. Megnéztem egy 2013-as sajtófotót az SX-4-ről és hát nincs sok különbség a 2023-as gyártású S-Cross-hoz képest… Egyedül az infotaiment mérete és elhelyezkedése változott, felkerült a műszerfal tetejére és másik szoftver fut rajta. Ezen kívül szinte minden ugyanaz, ami azért így 2024-ben már elég karcsú. Persze, mondhatjuk azt is, hogy egyszerűen nagyszerű, de nekem inkább kicsit megúszósnak tűnik ez a dolog. Az biztos, egy régi SX4-tulajnak nem sok újdonsággal kell megismerkednie az új autója átvételekor.
A belső méretek rendben vannak, szellős, nem akar ránk borulni az autó. Ez jobban megfelel a családi autó kritériumainak, mint teszem azt, a Vitara, bár sok magyar családnak nem okoz gondot kisautókba bezsúfolódni, és szükség is tud úr lenni. Anyaghasználat nem bántó, látszik, hogy nem erre költöttek a legtöbbet, de azért próbálták hozni a minimumot. Csomagtartóban sosem volt igazán erős a Suzuki, de itt most nagyon meg kell fizetni a hibridség árát. Egy normál S-Cross csomagtartója 430 literes, a hibridnek 293. Azért ez erős kompromisszum. A felszereltség nagyjából rendben van, digitklíma, ülésfűtés, adaptív tempomatot kapunk a pénzünkért. Csak az bal első ablak teljesen automata. Vezetéstámogatókkal el vagyunk látva, nagy megkönnyebbülésemre itt nem visított állandóan az ütközés-megelőző, amint meglátott egy féklámpát.
Az Across abszolút mértékben kimeríti a családi autó fogalmát, de ez is a dolga. Hatalmas tér mindenütt, a plug-inság ellenére is elég nagy csomagtartót tudunk használni, egész pontosan 490 litert. Az elektromosan mozgatható bőrülések itt is „csak” fűthetőek, de a hátsók is megkapták ezt a funkciót. Kormányfűtés, fűtőszálas szélvédő, elektromos csomagtérajtó jár az egyetlen felszereltséghez. Mutatós műszerek helyett egy több, mint 12 collos digitális kijelző fogad minket a kormány mögött, amit egész jól személyre lehet szabni és minden infóval ellát, de idő kell a megtanulásához. A műszerfal tetején egy 10 collos tablet csücsül, a másik kijelzővel egyetemben a facelifttel került be az autóba, de itt kissé félkarú óriás. A Toyota RAV4 esetében 4 éves ingyen előfizetéssel felhő alapú navit kapunk, távolról be tudjuk fűteni-hűteni az autót, le tudjuk olvasztani az ablakokat egy app segítségével. Mivel az Across nem Suzuki-szoftverrel fut, de se nem Toyota, kicsit a senki földjén tanyázik ebből a szempontból, pedig sokat ki lehet hozni ebből a cuccból. Anyaghasználata rendben van, egy-két keményebb műanyag azért helyet kapott, az árához képest még lenne hova javulni.
Hajtásláncok
Itt érezni a legnagyobb különbséget, még akkor is, ha az almát-körtével helyett, az Acrossból elméleti síkon kiveszem a plug-in hibrid hajtást és csak sima hibridként kezelem. Az S-Cross hibridrendszerének semmi köze nincs a Toyotáéhoz abszolút saját fejlesztés. 30 kilométer után jöttem rá, hogy nem is mild-hybrid S-Cross-ban ülök, hanem egy full hybridben. Míg egy mild-hybrid autó általában 48 voltos villanyrendszerrel rendelkezik, az S-Cross full hibridje 140 voltos. A Suzuki Swace nagyjából 200 volttal működik, az Across pedig 350 körül van. Úgy igazán érdemben a villanyhajtás nem tud segíteni, csak ha nagyon finoman bánunk a gázpedállal és nem nagyon gyorsítunk, hanem szinte odaszögeljük a sebességmérő mutatóját az adott értékre.
Ami viszont az egészet agyonüti az a hatsebességes, robotizált váltó. Meg voltam győződve róla, hogy ezek a típusú váltók kihaltak, de nem, még kísértenek és őrületbe kergetnek. Felejtsd el, hogy te majd lámpán jól nekirugaszkodsz, vagy a STOP-táblánál kiugrasz, mint egy átlagos hibridben. Mert mi történik? Leáll a benzinmotor, de az autó képtelen elindulni csak villannyal, beröffen újból a belsőégésű, kicsit megfullad és na, egyszer csak elindul. Mama az ezres Splash-ben ott hagyott, mint Szent Pál az oláhokat. Annyival tudsz segíteni saját magadon, hogy kicsit megkúsztatod az autót, mikor már piros a gyalogosoknak és mire a te zölded jön, már megy a benzinmotor és simább lesz az indulás.
Az autó és a váltó, meglepő módon, egy helyen érezte jól igazán magát: autópályán. A 116 lóerejéhez és 1300 kilójához képest ott elég tisztességes menést produkált a hibrid S-Cross. A mosoly az első kanyargós útig tart, ott a váltó egyszerűen elveszik. Most hármas? Nem, már négyes? Inkább ötös! Nem, mégis hármas. Fogalma sincs, hogy mi merre hány méter.
Magyar gyártmányként szinte ezekre az utakra született. A keresztbordák ki tudnak fogni rajta, a többit tűrhetően lekezeli az elöl MacPherson, hátul torziós hidas futómű. A-ból B-be bármikor elvisz, többet ne várj tőle és akkor elégedett leszel.
Az Across a Toyota hibridek iskoláját követi. És nem esik abba a hibába, mint némelyik, főleg európai konkurense, hiszen a PHEV-hajtáshoz az alapot a sima hibridjük adja. Egyes gyártók úgy szeretnék megmenteni a bébifókákat, hogy az abszolút nem hatékony, rossz fogyasztású turbóbenzinesükre rádobják a plug-in-rendszert és a feladat szerintük el van végezve. Így csinálja például a Stellantis-konszern, de ez minden, csak nem jó megoldás. A jó megoldás az, mikor a már eleve hatékonyra faragott hibridet egészíted ki plug-in hibriddé. Akkor jön a jó fogyasztás, a jó elektromos hatótáv, ami télen sem csökken radikálisan. Az Across 75 km-t ígér elektromos hatótávra, ezt tudja hidegben is, nyáron pedig akár a 90-et is. Így kell ezt csinálni. Az Across csak és kizárólag összkerekesként kapható, a hátsó kerekeket villanymotor hajtja. Váltó nincs benne, csak egy bolygómű (e-CVT), ebbe hajtanak bele a villanymotorok és a benzinmotor. Emiatt mindig tud ugrani az autó, ha szükséges elforog 5-6 ezerig, ha nem terheljük, akkor akár 1500-at is. Akksiját 2,5 óra alatt, 7 kW körüli töltési sebességgel tudjuk tölteni, sima fali konnektorról ez 7,5 óra.
306 lóerőről talán mindenki elhiszi, nagyon megy az Across, ilyen erős autója még soha nem volt a Suzukinak. 6 másodperces a százas sprint, ha minden fel van töltve. Szó szerint ülésbe préselős élmény, volt olyan utasom, aki rendesen felsikított, mikor letapostam a gázpedált. Megállítani viszont nem kellemes feladat, érződik, hogy a futómű és a fékek a 2-300 kilóval könnyebb öntöltő hibrid tesóhoz készültek. Úgyhogy csak ésszel, mert ezzel elég könnyen lehet ölni. A súlytöbblet miatt nem esik jól vele igazán a kanyargás, hiába húz ki minden kanyarból, ez nem erről szól. Az úthibákon fölényesen átlép, de azért nem szeretném látni 5-10 év múlva a kerékagycsapágy cseréjéről szóló számlát…
Érdekesen alakultak a fogyasztások is. Az Across, ha van lehetősége az embernek, eljár akár nulla liter benzinnel, vegyesben ez 4 és 7 liter körül változhat, sok múlik a felhasználón, de ez minden plug-in hibridnél igaz. A dupla fotózás miatt mindkét autó többet járt a szokásosnál, viszont az Across feltöltött akksi nélkül is az idő 75%-át le tudta villannyal, csak a legvégén indult be a benzinmotor, hogy visszatöltsön. Vele ellentétben az S-Cross jó, ha 10 percet tudott csak villannyal létezni, az idő többi részében folyamatosan járatta a benzinmotort. Meg is látszott a fogyasztásán, 7.5 liter lett a teszthét vége, fotózás nélkül ez 7 körül alakult volna. Hasonló motorizáltságú hibridek ezt 5 liter/100 km-es vagy az alatti fogyasztással tudják abszolválni.
Konklúzió, árak
A Swace és az Across fényében azt kell mondanom, a Suzuki mérnökeinek kellett volna egy tanulmányutat tenniük Toyota Citybe, mert az S-Cross hibridhajtása nem üti meg a 2020-as évek mércéjét. Nem fogyaszt igazán jól, nem kellemes vele az együttélés. A tesztelt példányt a titánszürke fényezésével, GL+, azaz a gyengébbik felszereltségével, listaáron 12.270.000 Ft-ért lehet hazavinni. A konkurensek picivel talán drágábbak, de jobbak hibridnek. Ha én most S-Cross vásárló lennék, akkor inkább ülnék az 1.4-es Boosterjet lágyhibridbe, még a manuális váltó ellenére is, mert nagyjából így fogyaszt vagy talán még jobban, nagyobb 100 literrel a csomagtartója és 2 millió forinttal olcsóbb. Az a jól elköltött pénz.
Az Across egy kerek egész, nem hibátlan autó, de nem is könnyű fogást találni rajta. Amitől megállhat bennünk az ütő, az az ára. A listaára 25 millió forint feletti, ami több, mint durva. Annak fényében pláne, hogy a 2024-es modellévű Toyota logós testvér Selection felszereltséggel (ami egyenlő az Across GLX csomagjával) listaáron 23.900.000 Ft színnel együtt. Nagyon jó árat kéne virítania a Suzuki értékesítőjének, hogy tőle vegyem meg az autót. A konkurencia sem gyenge, hiszen itt a Honda a CR-V PHEV-vel, a koreaiak a Tucson/Sportage párossal támadnak, de megfelelő ütőkártyái vannak az Acrossnak.
További képekért KATT a galériára!
