Furcsa játékokat tud űzni az élet. Vezettem már Ferrari 458 Italia-t, 450 lóerős Ford Mustangot, V6-ossal szerelt Kia Stingert, V8-as G500-as és S500-as Mercit, 400 lovas Audi e-tront, Lexus LC-t és RC F Track Edition-t, 640 lóerősre tuningolt Nissan GT-R is volt már a kezeim között. Viszont nem vezettem még Suzuki Vitarát. Úgy, hogy a Suzuki kis városi terepjáróját csak az nem látja az utcán, aki egy kő alatt él, az előbb felsoroltak közül meg maximum a Mustang lehet gyakori látvány, NER-közeli helyeken esetleg a G-Wagen. És lássuk be, a magyar gyártású Suzuki kicsit relevánsabb a magyar piacon, mint a többi, általam felsorolt típus együttvéve. Szerencsére a böjtnek vége, itt a Motor&Verda első Suzuki Vitara tesztje! Lássuk, mi teszi abszolút bajnokká a magyar újautó-piacon az Esztergomban gyártott bakancsot!
A Suzuki 2015-ben mutatta be a Vitara negyedik generációját. Néha látni az utakon az előző három Vitarából is egy-egy példányt, de egyértelműen a negyedik lövés lett az igazi szenzáció. Ahogy fentebb is említettem, a Vitarát – az S-Cross-szal egyetemben – Esztergomban gyártják, valószínűleg ez az egyik titka a sikerének. Közel áll a szívünkhöz, a Swift után ez az új mi autónk. A közeli gyártás miatt egész jó árat ki lehet írni a plakátokra, a formát illetően pedig jókor van jó helyen a típus.
Ugyanis a Suzuki a 2010-es évek közepén az elsők között érzett rá, hogy a B-szegmensben nagyot lehet kaszálni egy modern, a kor követelményeinek (mind szabályzói, mind vásárlói oldalról) megfelelő, emelt hasmagasságú kisautóval. Akkor még nem volt olyan sok konkurens, mint ma, nem kellett a Toyota Yaris Cross-szal, a Volkswagen T-Cross-szal, a Peugeot 2008-al, a Citroen C3 Aircross-al megküzdeni. Persze a Renault Captur, a Mitsubishi ASX, a Nissan Juke, az Opel Mokka már ekkor is szívta fel a magasabb autóra vágyó vásárlókat, de nem volt ilyen lehengerlő a támadásuk. Ma meg mi van? A B-szegmenses crossoverek/városi terepjárók vezetik az eladási listákat. Az uniós piacon 2023 első félévében 1.133.822 darab ilyen autót adtak el. Az alapjukként szolgáló kisautókból 913.000 darab fogyott. Kemény.
Külső
2015-ös bemutatása után az első faceliftjét 2018-ban kapta a Vitara. Ekkor kapott egy frissebb arcot, több krómot, jobb lámpákat, de a szakavatatlan szem meg nem mondaná, melyik évjárat melyik. A hátsó lámpák is sötétebb búrát kaptak, de a vonalak megmaradtak.
A tesztautónk egy limitált kiadás a szabadtüdős mélymerülő világbajnokunk, Korok Fatima tiszteletére, ezért a normál változatokhoz képest pár módosítást végrehajtott a japán gyártó. Az orron lévő függőleges csíkok króm helyett mattfeketék, egybeolvadnak a hűtőráccsal. A ködlámpafészek műanyagjai és az első sárvédők tetején lévő műanyagok is mattfekete színt kaptak. A limitált kiadás csak a GL+ és a GLX felszereltségekhez érhető el, ahogy az indigókéket és galaktikus szürkét tartalmazó kéttónusú fényezés is. Sajnos, az általam készített képek nem adják vissza elég jól, mennyire jó ez a kék szín.
Nem állítom, hogy befektetés, de ha kicsit ki szeretnénk lógni a sorból, egy ilyen limitált kiadást nyugodtan be lehet vállalni. A tesztautó rendszámában pedig nem véletlen a 102-es szám, Fatima ilyen mélyre merült le, oxigénpalack segítsége nélkül. Innen is gratulálunk!
A bakancsforma adott és mivel a tervezők agya nem borult el, ezért ki is látunk az autóból. Megfelelő méretűek az ablakok, minden irányba tudunk tájékozódni. És kicsit hunyorítva a Vitara is olyan, mint a Mazda 6. Mindig faragnak rajta annyit, hogy friss maradhasson, nyolc év után is.
Méreteit tekintve tényleg nem beszélhetünk egy hatalmas autóról: 4,17 méter hosszú, 1,77 méter széles, és 1,61 méter magas. A tengelytávolsága kerek 2,5 méter, nem egy sofőrös verda. Cserébe könnyű neki parkolóhelyet találni és a jó hasmagassága miatt a padkára mászás sem okoz neki gondot. A tesztelt példány rendelkezett a Suzuki által AllGrip-nek nevezett összkerékhajtással is, de terepen nem próbáltuk az autót. Ennek ellenére simán kinézem az autóból, hogy bármelyik eldugott hétvégi telekre kivinne és behozna.
Belső
Az évek során a belső még annyit sem változott, mint a külső. Pár új gombot kapott kormány és nagyjából ennyi. Ha beülünk, klasszikus műszerek néznek ránk vissza a kormány mögül. Köztük foglal helyet egy kis színes kijelző, amit elég elmaradott módon a műszeregységből kiálló tüske forgatásával és nyomogatásával tudunk lapozni és beállításokat változatni. A kijelzőn láthatjuk a mild hybrid rendszer működését, de még a G-erőkről is kapunk információt. Ez utóbbit nem tudtam értelmezni egy 129 lóerős autóban.
A műszerfal tetején, két szellőző között trónol egy óra. A normál Vitarákban arab számokkal mutatja az időt, ebben a limitált kiadásban viszont japán írásjelekkel. És itt ezen a szent helyen szeretnék mindenkit megcáfolni, aki szerint a központi kijelzőnek a műszerfalba kell beépítve lennie, nem pedig annak a tetején. Lehet, hogy így elegánsabb, de így a leghasználhatatlanabb. Nem véletlenül áll át minden gyártó a modellváltások idején a műszerfal tetejére szúrt kijelzőkre. Az egy dolog, hogy az őszi nap pont telibe veri, ha el van húzva a tetőárnyékoló, ez első világbeli probléma. Viszont konkrétan a navigálást nehezíti, ugyanis lefelé kell néznünk, ahelyett, hogy csak kicsit jobbra fordítanánk a fejünket. 2019-ben a Toyota is belefutott ebbe a hibába a Camry-vel, aztán ’21-ben, ahogy lehetett, javították a hibát. A Vitarában ráadásul eléggé hokedlisen ülünk ahhoz, hogy a mélyre tett kijelző megnehezítse a dolgunkat.
Az anyaghasználat olyan, ami egy ma is 10 millió forint alatti autótól elvárható. Semmi extra, de ahogy elnézem ez a semmi extra 10 év múlva is egyben lesz. Az autó 4000 km-t futott, szerencsére zörgésekről nem kell beszámolnom, a panorámatető ellenére sem. A műszerfal közepét sikerült zongoralakkal nyakon önteni, így ott minden azonnal meglátszik, ujjlenyomat és por is. Az ergonómia japános, mindent azonnal megtaláltam. A klímát szögegyszerű kezelni, a kormányon is csak a legfontosabb gombok kaptak helyet, a központi kijelző sem az a túlbonyolított fajta. Ez utóbbi többek között annak is köszönhető, hogy ide még nem értek el a felhő alapú szolgáltatások, így nincsenek kapcsolódási problémákból adódó hibajelenségek és nem kell egy szoftverfrissítés egy másik frissítés kijavítására. Emiatt valószínűleg nem az ilyen Suzukik értékesítőinek van a legnehezebb dolga autóátadáskor. Egyedül a hatodik fokozat melletti rükvercet nem tudtam megszokni az egész teszthét alatt, jelenleg egy autót sem tudok mondani, amiben így kell kapcsolni a hátramenetet. Kommentben jöhetnek a típusok, ha tudtok ilyet, de csak hatfokozatú váltós ér!
Helykínálat? Hát… Van. Elöl nincs gond, az ülések is elég jók, anyagukban is, ebben a kategóriában nem is ez szokott a probléma lenni. Valahol viszont spórolni kell, ez általában a hátsó traktus szokott lenni. Az ülések megkapják az elsők anyagát, de sokkal kevésbé formázottak, inkább egy padra emlékeztetnek. Lábteret illetően magam mögött ülve még van hely, de 185 centi feletti vagy kicsit fekvő stílusban vezető sofőr mögött konkrétan már nincs hely. Tegyük hozzá, nem is ez a Suzuki családi autója, arra ott az S-Cross, pénzesebb vevőknek a Toyota-származékok, a Swace és az Across. A csomagtér első ránézésre nem túl acélos, de ha a felső padlót kivesszük, egész emberi méretűre lehet varázsolni. A katalógus 362 litert mond.
Felszereltséget illetően csak egy valamibe tudtam belekötni: 2023-ban már elvárnék egy fényre sötétedő belső tükröt. Ezen kívül nem volt hiányérzetem. Megy az Apple CarPlay, automata klíma, elöl ülésfűtés, tolatókamera és parkolóradarok, panorámatető árnyékolóval, amit a vásárlóközönség elvár, az megvan. Őszinte autó, parasztvakítás nincs.
Az évek során a facelifttel és a gyártásmódosításokkal szépen bekerültek az autóba a ma már alapnak számító vezetéstámogató segédletek is. Ne feledjük, a Suzuki egész PR-hadjáratot húzott fel ezek bemutatására. A GLX felszereltségben kapunk holttérfigyelőt (ami néha azért lemaradt eseményekről), a többi már az alsóbb szinteken is elérhető. Így van adaptív tempomat (nagyon szépen működik), sávtartó, sávelhagyás-figyelmeztető és ütközés-megelőző is. Ez utóbbi rendesen az agyamra ment. Ha nem fékezel abban a pillanatban, ahogy az előtted lévőnek felvillan a féklámpája, már csipog. Nem tudom, hányszor hangzott el tőlem, a „látom, vazze!” felkiáltás… A többi szépen tette a dolgát, nem akar helyettünk vezetni az autó és ez jó.
Hajtáslánc, vezetés, fogyasztás
Ahogy a vezetéstámogatókat, úgy a hajtásláncokat is folyamatosan a különböző elvárásoknak megfelelően fejlesztette a Suzuki a Vitarához. Anno az egy szem 1.4-es turbómotor mellett még dízel és szívómotorokkal is kínálták az autót a japánok. Nálam ez a szívó 1.6-os eléggé titkos tipp a használtpiacon…
A 2018-as ráncfelvarrással a dízeltől és az 1.6-ostól megszabadultak, átvették az uralmat az 1.4-es és a háromhengeres 1.0-es BoosterJet turbómotorok. Ahogy elnézem az utcát, és ahogy némelyik vitarás nyomja, az 1.4-es lett az igazi sláger, 2020-ban el is köszöntek az egyliterestől. Az 1.4-est pedig elkezdték lágy-hibridesíteni. A normáknak köszönhetően az autó el is veszített 10 lóerőt, a mi tesztautónkban is már csak 129 paci mozgatta az 1275 kilós karosszériát, 140 helyett.
A menésre nem lehet panasz, 2000-es fordulatszámtól él az autó, meglátogatva a szülőhazáját, Esztergomot és a gyárat, saját magához képest egészen élvezetes volt vezetni a kanyargós szakaszokon. Persze, ha túlerőltetjük, akkor orrtolás lesz a végeredmény, elkezd lemászni az ívről. A futómű nem a sportolásra van kitalálva – bár a Kumho téli kerekek sem épp voltak támogatóak -, a magyar utakat viszont bírja, mintha nemcsak itt gyártanák, hanem itt is fejlesztették volna. Sport módban bekapcsolódik a hátsó hajtás is, picit növeli az élményfaktort, amellett, hogy a gázpedál is érzékenyebb lesz, a motor is jobban veszi a fordulatot. Nem okoztak gondot a rövid egyenes szakaszokon való előzések sem. A váltó nem sportos, viszont finoman klattyan az adott fokozatba, de nem adja jelét, hogy itt most aztán súlyos fémek dolgoznak a mi kedvünkért. Kuplung szintén könnyen működött. A start-stop a mild-hybrid rendszernek köszönhetően szépen indítgatta újra az autót, azon pár alkalommal, mikor bekapcsolva felejtettem. Autópályán sem akar leesni az aszfaltról, de érződik, hogy nem ez az igazi terepe. 130-nál már jön a szélzaj, de ezen kívül, ha ésszel közlekedünk, semmi gondunk nem lesz.
A teszthetet kerek 7 literes fogyasztással zártam, hogy ez most sok vagy kevés, mindenki maga döntse el. Mivel a sima 1.4 turbót nem volt lehetőségem tesztelni, így nem tudom belőni, mi a megfelelő fogyasztás egy Vitarának és azt sem, hogy a lágy-hibrid rendszer segített-e a dolgon vagy sem. A hét folyamán viszont figyelve a fogyasztásjelzőt, el tudom képzelni, hogy országúton be lehet menni 6 alá is, az meg biztos, hogy nem rossz.
Értékelés
Tanulságos egy hét volt és a végére elmondhatom, értem, hogy miért választja ennyi honfitársunk a Suzuki Vitarát, mikor új autót vesz. Amit tud, jól tudja, jó garit ad rá a gyár (3+7 év a főbb elemekre), felextrázva sem tud 10 millió felé menni az ára, még ma is egész jól néz ki és benne van a „ez a miénk!” érzés is. Tisztességes iparos munka, ahogy a Suzukitól az utóbbi 30 évben megszokhattuk. Nem vakít el a csicsával, mégis tud mindent, amit kell, pont úgy, hogy Átlag János elvárja. Rengeteg a konkurens, de én meg tudom érteni Jánost, mikor a Vitarát gurítja haza.
A Vitaráról készült többi képért kattints a galériára!
