Egy őszinte vallomással kell kezdenem: nekem az első generációs Nissan Juke abszolút nem tetszett. A számok viszont ellentmondanak nekem, rengeteg Juke szaladgál az utakon, és ma már nem is meghökkentő annyira a formája, mint a 2010-es bemutatásakor volt. A Juke vezetőülésében ülőket elnézve pedig vegyes a kép: hölgyek, idősebb párok, fiatalok, mindenféle korcsoport ül benne. Úgyhogy a Juke igenis megtalálta a helyét mind a Nissan palettáján, mind úgy en bloc az autópiacon. És a Nissan a második generációval a jól bevált „győztes csapaton ne változtass!” elvet követve csak annyira nyúlt hozzá a kis crossoveréhez, hogy mindenben megfeleljen a 2020-as évek elvárásainak.
Külső
Ha az egyszeri laikus ránéz az új Juke-ra, simán elhangozhat tőle, ez ugyanolyan, mint a régi. Természetesen ez nincs így, el is sírnák magukat a Nissan dizájnerei. A sziluett maradt, ami volt, még a 6 centis hossznövekedés sem tűnik fel. Elől megmaradt a két kerek fényszóró, a békaszemnek becézett nappali menetfény viszont eltűnt, a lökhárító felső részébe költöztek a LED-csíkok, szépen összefolyatva a hűtőrácsot keretező fém díszlécekkel. Számomra így már sokkal emészthetőbb az autó eleje, komolyan tudom venni.
Méretbeli összehasonlítás az első generációs Juke-al. Forrás: carsized.com
Oldalról a tesztautó fekete színe ellenére is feltűnik a rengeteg lemezhajlítás, ami szétszabdalja az ajtókat. Az első Juke ebből a szempontból sokkal konzervatívabb volt. Ki hitte volna, hogy ezt a szót bárki is leírja a Juke vonatkozásában… Hatalmas, 19 collos kerekeken áll az autó, 225/45 méretű gumikkal. A Tekna felszereltséghez ezek a kampókat vagy virágot mintázó felnik járnak, de ahogy a Qashqai-nál, úgy itt is érdemes rájuk fokozottan ügyelni. Aki esetleg a hátsó ajtók rejtett kilincseiért aggódott volna, az most megnyugodhat: itt vannak, nem engedték el a Nissan tervezői.
Hátul nézetből, lássuk be, a dizájnerek kicsit lusták voltak. Mint amikor lemásolhatod a matek házimat, de írd át egy kicsit, hogy ne tűnjön fel! Fogták a Micra (ami egy Renault Clio, ugyebár) hátulját, itt-ott belenyúltak, megemelték és nagyjából kész. A Juke nem játszik kamu diffúzorokkal és aláfutás-gátlókkal, hátul is rendes magassága van, de terepszögről kár lenne beszélgetni.
Belső
A belső tér is rengeteget fejlődött és komolyodott a generációváltással, de mégis érződik, honnan is indultunk. A nagy kerek kormányt felváltotta egy sokkal sportosabb, alul lapított verzió. De rég is volt, mikor rácsodálkoztunk az Audi R8-as ugyanilyen kormányára, most meg minden második kommersz típusban ez van. Most már mindegyik szellőző kerek, a középső három engem az Audi A3-asra vagy a Mercedes A-osztályra emlékeztetnek.
A szellőzők átvariálása miatt a központi kijelző felkerült a műszerfal tetejére. Sokan szokták ezt a megoldást szidni, de én kifejezetten szeretem, mert ha jól van eltalálva, akkor szinte semmit nem takar ki a látótérből, a navigációhoz vagy bármi máshoz pedig nem kell lefelé néznünk. A grafikája nem túl acélos ennek sem, ahogy a Qasqhai-é sem volt, de a célnak megfelel, azaz arra, hogy a telefont kivetítsük. Mint mikor Internet Explorert (Isten nyugosztalja) használsz a Google Chrome letöltéséhez. A kormány mögötti kijelző rengeteg információval ellát minket, de a legviccesebb, hogy klasszikus mutatóval mutatja számunkra az akksi töltöttségét.
A digitális klíma konzolja nagyon kis kompakt felületet kapott, szerencsére rendes gombokkal. USB-vel el vagyunk látva elöl-hátul, de vezeték nélküli töltésre nincs lehetőség. A könyöklő alá rejtett rekesz nagyon aprócska, egy emberesebb pénztárca megtölti, a kesztyűtartó viszont egész elfogadható méretű. A zenét a Juke esetében is a Bose szolgáltatja (Jukebox, értjük?), annyival megspékelve, hogy a fejtámlákba is jutott hangszóró. Menő, na.
Az anyagfelhasználás rendben van, sokfelé találkozunk puha anyagokkal, ami jót tesz a zajelnyelésnek is. A váltó és az ablakmozgató gombok körül fényes, szürke műanyaggal találkozunk, ennek a színe, az előddel ellentétben nem illeszkedik a karosszéria színéhez. Ezt a fájdalmat a hangulatvilágítás színével tudjuk enyhíteni.
Az ülések rendben vannak, nagyon sokat ne várjunk el tőlük, ez nem egy kontinenseket átszelő utazóautó. Deréktámasz sajnos nincs, ez nekem kifejezetten vesszőparipám. A tengelytáv a modellváltással 10 centit nőtt, ez már szinte kategóriaugrás. Érződik is, a collos Csabi kollégám mögöttem simán elfért, mind a fejének, mind a lábának volt hely. Aprócska figyelmesség: a hátsó biztonsági öveket nem egy kampóba kell befűzni, ha nem akarjuk, hogy zörögjenek, hanem a csattnak alakítottak ki kis lyukakat.
A csomagtartó 354 literes, ha sima belsőégésű verziót választunk, akkor 422 literre nő ez a szám. Csodák csodája, az autóhoz jár pótkerék szett, a defektjavító készletek korszakában meg kell becsülni az ilyesmit.
Milyen vezetni?
Ha röviden szeretnék válaszolni, akkor pihentető, mint minden kis hibridet, amit a hatékonyságra és a jó fogyasztásra terveztek. Nincs ideg, nincs hatótáv-para, az autó minden különösebb beavatkozás nélkül tud 6 liter alatt fogyasztani, még télen is, ülésfűtéssel és a többi aprósággal. Persze, tudjuk, vannak a dízelesek, akiknek 150 km/h-nál több gázolaj lesz a tankban, mint amennyivel elindultak, de ez nem nekik szól.
A hibrid Juke ugyanarra a CMF-B platformra épül, mint a fentebb már említett Micra és Clio, de édestestvérnek a Renault Captur-t nevezhetjük. Ezt a hibrid-rendszert a Renault-nál E-Tech-nek hívják és egyre több modell kapja meg. Sima öntöltő, párhuzamos hibrid-rendszerről beszélünk, amiben egy 1.6-os, négyhengeres szívómotor és két villanymotor kapcsolódik egymáshoz, a rendszerteljesítmény 143 lóerő. Kuplung ebben sincs, a váltó pedig a Nissan nevezéktanában multimodális. Hasonlít a Toyota és a Honda rendszeréhez, apróbb különbségek vannak csak. Érzésre, mintha EV-módban kicsit többet el tudna menni a többihez képest, de ami engem igazán meglepett: van benne egypedálos mód, amit eddig inkább a villanyautókból ismerhettünk. Kipróbáltam ugyanazon az útvonalon, ugyanabban a forgalomban és időjárási körülmények között, nagyjából 3-5 decit lehet vele megspórolni.
A menetdinamika abszolút vállalható, városi forgalomban a robbanékonyabbak közé tartozhatunk. Autópályán már ne akarjuk felvenni a Merci S63-al a versenyt, de ha ki kell ugrani valaki mögül, a hibrid-rendszer segítségünkre lesz, de azért kapcsoljunk Sport módba. 140 km/h körül a szélzaj már eléggé jelen van az utastérben, érdemes lesz hangosabbra tekerni a zenét. Városi szaladgálásban, ha nem villannyal közlekedünk, a motor hangját hallani, ami csak akkor zavaró, ha elkezdi feltölteni az akksit. Ekkor mindig szétnéztem, hol jön a villamos, pedig sín nincs is mellettem. A futóművet kicsit rosszabb úton, pláne ha közben kanyarodunk is, zavarba lehet hozni, ha nem forszírozzuk a tempót (nem is igazán látom ezt a vásárlóközönségben), akkor nagy gondunk nem lesz. A kormányzás az elektromos szervo miatt abszolút könnyű, sok visszajelzésünk nem lesz.
A ProPILOT-ot, azaz a Nissan vezetéstámogató rendszerét természetesen a Juke-ban is megkapjuk. Sajnos, a tempomatot itt sem tudtam működésre bírni, ez már a Qashqai-ban sem ment, valamiért nem értjük meg egymást.
Összegzés, konkurensek
Ami a Juke-al történt, az egy igazi felnövés-történet. A bohókás kis crossoverből egy az értékeit és egyediségét megtartó komoly autó lett. A Juke-ot kétféle motorral választhatjuk, a teszt alanyául szolgáló hibridként és háromhengeres, ezer köbcentis, 114 lóerős turbós benzinessel. Látatlanban, a turbósat nem próbálva, jelentem ki: ha tehetjük, a hibridet vegyük. Higgyük el, jó lesz nekünk. A hibrid csak a harmadik, N-Connecta felszereltségtől érhető el, így 12.490.000 Ft és 14.080.000 Ft között lehet az ára. Az automataváltós benzinessel összevetve a hibridség felára 1.280.000 Ft. Nem kevés, de el tudom képzelni, ugyanezt a különbözetet eladáskor is tudjuk realizálni. Addig pedig van egy szinte mindent tudó, vagány városi terepjárónk. Amelynek rengeteg ellenfele van a piacon.
Ott van rögtön a platformtárs, Captur E-tech, amit felszereltségtől függően 12.099.000 Ft és 13.199.000 Ft között vihetünk haza, tehát ahogy a Qashqai esetében is, a Renault-testvér olcsóbb. A hibridek atyjának számító Toyota esetén talán a Yaris Cross-t érdemes idecitálni, amely esetében, japánautóssága ellenére fürödhetünk a felszereltségekben, bár a beszállítói láncok problémái miatt nem minden érhető el. Az elsőkerekes hibrid Yaris Cross Active-nak nevezett alapfelszereltségével 9.444.000 Ft-al indul és 12.390.000 Ft állítja meg Executive szinten. A Yaris Cross-t rendelhetjük összkerekesként is, a Juke-nál ez nem érhető el. A Hondától a Jazz e:hev-t 10.700.000 és 11.110.000 Ft között kaphatjuk meg, ha rendelhető az autó. Tegyük hozzá, a Jazz kisebb és gyengébb mind a Juke-nál, mind a Yaris Crossnál, de praktikumban és hatékonyságban felveszi velük a versenyt, sőt.
A Kia és a Hyundai is erős hibridben, de a Stonic nem érhető el hibridként, így nem lenne fair az összehasonlítás, a Hyundai Kona viszont bátran kiállhat a Juke ellen. 10.299.000 Ft-tól indul a hibrid Kona és 11.199.000 Ft-ért már a fullosat vihetjük haza. Erős ajánlatok, kemény verseny, nincs könnyű dolga a Juke-nak.
