A Suzukit nem vádolhatjuk kapkodással, ami az elektrifikációt illeti. Tény, évek óta árulnak mild-hybrid autókat, próbálkoztak saját öntöltő hibrid rendszerrel, de az mára eltűnt a kínálatból. Inkább a Toyotától vettek át modelleket (Corolla/Swace, RAV4 PHEV/Across), elektromos autójuk pedig egyáltalán nem volt. Ennek most vége, a Toyotával összefogva megszületett az első elektromos Suzuki, az eVitara, toyotául Urban Cruiser. A név nem is lehetett kérdés, a Vitara az egyik legrégebbi modellnév a Suzuki kínálatában, a most már 10 éve futó generáció pedig még mindig a vásárlók nagy kedvence. A néven kívül viszont semmi köze nincs egymáshoz a két autónak, teljesen új alapokon épült fel az első villany-Suzuki.
Külső
A külső hozza a manapság divatos SUV-os/crossoveres jegyeket. Erre oka is van, hiszen az autó rendelhető összkerekes verzióban is, a tesztautónk is ilyen volt. A mohazöld az autó plakátszíne, nem is áll neki rosszul.Nem sajnálták a műanyagot az autóról, még messziről fellépőnek tűnő kiegészítőt is formáztak belőle az ajtók alá. A menetfények döntött ipszilont formáznak, a lámpák teljesen LED-esek. A kerekek 18 colosak, 225/55-ös gumi megy rájuk, GLX esetén már 19-es méretet kapunk.
Az eVitara esetén nem kis autóról beszélünk, 4,27 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,63 méter magas. A tengelytávolság 2,7 méter, a hasmagassága 18 centi. Nyúlánk autó, biztosra veszem, hogy elég hamar le tudjuk koccolni az alját. Beszállni-kiszállni annyira nem kényelmes az autóból, elég magasra kell emelni a lábat, idősebbeknek ez már gondot okozhat. Ennek jórészt a magas padló az oka, ami alatt a nagyfeszültségű akksi van.
Hátul egy átlátszó műanyag elemmel kötötték össze a két hátsó lámpát, de nincs az egész autó szélességében világító csík. A hátsó szélvédő nem túl nagy, de még pont jól kilátni hátra. Nagyon tetszett a hátsó sárvédő feletti hatalmas váll, kifejezetten jól áll az autónak.
Hiányos belső
Az eVitara belső terében egy-két dolog ismerős lehet az új villany-Toyotákból. Ilyen például a forgótárcsás irányválasztó és a körülötte lévő gombok is a bZ4X-ből származnak. A kétküllős kormány egyik új Suzukiban sem szerepelt még, az viszont rejtély számomra, hogy a telefon gombot miért hagyták le róla.
A klíma pár gyors gombot kapott, a többit menüből kell megoldanunk. A 10,1 colos központi kijelző az egyik leggyengébb pontja az autónak. Lassú, akadozik és feleslegesen sok lépés kell egyes funkciókhoz. Az ülésfűtéshez és annak intenzitásának a beállításához, ha jól számoltam, ötször kell koppintani. Ez nem tudom, hogy ment át az Euro NCAP szűrőjén… A műszerfal is digitális, 10,25 colos képernyőt nézhetünk a kormány mögött. Sok mindent nem tud, célnak megfelel, nagy piros pont, hogy a Waze-t ki tudja rakni egy kis téglalapba.
A navija szintén Toyota-származék, de még egy előző generációs verzió. Töltőt nem tud tervezni a hosszabb utakhoz. Telefontükrözést vezeték nékül tud, de az iPhone-t többször is eldobta a teszthét alatt. Vezeték nélküli töltő nincs a GL+-ban, csak a GLX felszereltségben érhető el, ami 2026-ban több, mint érthetetlen. A zene kifejezetten dobozosan szól, az equalizer beállításához hangmérnöki végzettség nem árt, hertz-eket kell állítgatni. USB-ből A-s és C-s is elérhető, az első és hátsó utasok is kaptak csatlakozókat.
Az anyaghasználat inkább az olcsóhoz közelít, elég kemény műanyagok és zongoralakk vesz minket körbe. Az üléseket szövet borítja. A térkínálat a nagy tengelytáv miatt teljesen elfogadható, megmerem kockáztatni ez a legnagyobb belterű Suzuki. Na, jó, az XL7 megveri, de azt itt nem árulják. A hátsó ülések sínen tologathatók, így a 310 literes csomagtartó tovább bővíthető. A cuccokat viszonylag magasra kell bepakolni.
Technika
A Suzuki eVitarát többféle hajtáslánccal lehet kapni. A 49 kWh-os verzió csak elsőkerekesként érhető el. Ez maximum városban, országúton jó, pályára az menjen vele, aki szereti a kalandot. A nagyobbik, 61 kWh-os akksit már jobban variálhatjuk, ehhez kérhetjük az összkereket is, a legjobb hatótávot viszont az elsőkerekes adja, papír szerint 426 km-t.
Az akksi lítium-vas-foszfát kémiájú. Ez olcsóbb, mint a lítium-ionos, és nagyjából dupla annyi töltést is bír, emellett kevésbé tűzveszélyes. Energiasűrűsége viszont kisebb, és hidegtűrése is rosszabb, ami a hatótávon és a töltési sebességen is meglátszódhat.
És meg is látszódott. Még a márciusi reggeli és esti hűvősökben volt használva az autó, igazán jó fogyasztást nem sikerült kicsiholni belőle. Ehhez tegyük hozzá, hogy még téli gumikon futott az autó és az összkerekes elektromos autók mindig rosszabbul fogyasztanak. Végül a teszthét fogyasztása 21,3 kWh/100 km lett, ebben elég sok autópálya is benne volt, de ott a száguldást messziről kerültem. Ha biztosra akarunk menni, akkor kb. 250-280 km-es hatótávval számolhatunk ebben az esetben, ezzel a kivitellel. A hivatalos 395 km…
Tölteni 11 kW-al lehet AC-n, a gyorstöltés egy bátor 67 kW, így 45 perccel lehet számolni 10 és 80% között. Azért ennél már jóval előrébb tart az elektromosautó-ipar, csak hogy ne menjünk messzire, az új Toyota RAV4 PHEV 50 kW-os gyorstöltés tud, és az „csak” egy plug-in autó és akkor a kínaiakat nem is emlegetem. Semmilyen töltőkábel nem jár az autóhoz, külön kell megvenni jó pár százezer forintért. 80 felett már egészen erősen szélzaj szűrődik be az utasérbe, 100 felett ez szépen hatványozódik.
Az összkerekes, nagy akksis eVitara 10 lóerővel erősebb az elsőkerekesnél, így 184 lóerőnek parancsolhatunk. A menetdinamikával nincs gond, elég jól megy a villany-Suzuki, a közel 1900 kiló ellenére is. A futómű is inkább az olcsó autókat idézi, nem lép át olyan nagy magabiztossággal az úthibákon.
Összegzés
A Suzuki nem használta ki a későn jövők előnyét. Ez a technika, amit az eVitarába csomagoltak, 10 éve még elég jó kategória lett volna, de azóta rohamos fejlődésen mentek át a villanyautók, így ez ma már nem túl izmos. Ez azért meglepő, mert a kooperációban a Toyota vett részt, amelynek az új bZ4X-e és C-HR+-a is elég jól sikerült, tehát a know-how megvan.
A GL felszereltségű, kis akksis eVitara 14.190.000 Ft-ért kapható, egy elsőkerekes nagy akksis GL+ már 15.490.000 Ft, a tesztautónk 16.560.000 Ft-ot kóstál. A GLX már majdnem súrolja a 18 millió forintot, ami suzukis szemmel nagyon erős.
A konkurencia is elég kemény, akár a Ford Pumára, a KIA EV3-ra vagy az árnyeső Stellantis-csoportra (C3 Aircross, Peugeot 2008) gondolok. Amiben a Suzuki bízhat az a saját, jól csengő neve.
