A Corolla tizenkettedik generációjának félidei faceliftje látott napvilágot, nálunk a GR Sport + Dynamic felszereltségű modell járt. Hogy miként jelenik meg a Gazoo Racing ebben a kombiban, máris elárulom Nektek.
Hová tartunk?
Sokáig kerestem a miértjét ennek a modellnek, aztán végül csak megfogalmazódott bennem a gondolat. Azt hitted elárulom? Jól gondoltad, de majd csak a cikk végén.
Sok évnyi fejlesztést követően a Toyota 1997-ben mutatta be a Priust, ami a világon az első, sorozatban gyártott hibrid autó volt. 2002-ben ismét újdonsággal rukkolt elő a japán gyártó, hiszen a Toyota FCEV személyében megjelent az első hidrogén üzemanyagcellás hibrid, ugyan csak japán és amerikai piacon. A Prius 2. generációja 2003-ban debütált, és a gyártó négy literes átlagfogyasztást ígért, ami be is igazolódott. Háromszázezer darabot értékesítettek belőle a megjelenést követően.
2010-ben ismét a világon elsőként jelenik meg az első hibrid kompakt, a Toyota Auris, 136 lóerős teljesítménnyel és alig négy literes fogyasztással. Ez az érték azonban nem szabhatott határt a fejlesztőmérnököknek, hiszen két évvel később ezt is felülírja az akkor megjelenő Yaris Hybrid 3 l/100km, valamint a Prius Plug-In 2 l/100km átlagos üzemanyagfogyasztással.
A hidrogéncellás technológiát 2015-ben a Mirai modell kapta meg, természetesen ez sem az európai piac kiváltsága lett. 2019-ben megérkezett a hibrid Corolla-család: három karosszériaváltozathoz is rendelhető hibrid hajtás, sőt, először kétféle hibrid hajtáslánc is szerepelt a kínálatban: az egyik a 122 lóerős 1.8 Hybrid, a másik pedig a 180 lóerős 2.0 Hybrid Dynamic Force.
2020-ban a Yaris Hybrid legújabb generációja elnyerte a Car of The Year címet.
2021-ben a RAV4 megkapja Plug-in Hybrid hajtást, mellyel a Toyota legerősebb hibrid SUV-jává avanzsál, 306 lóerő és 98 kilométert is képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban.
Tudtad?
A GR a Gazoo Racing rövidítése (gazoo = garázs). Az almárka valóban egyfajta „garázsprojektből” indult, amelyet Akio Toyoda indított el akkoriban, amikor még nem volt a cég elnöke. Végül a GR a cég motorsport vonalává fejlődött, majd kiterjedt a nagyobb teljesítményű utcai autók fejlesztéseire is.
A Toyota GR versenyautói többek között olyan neves szériákban képviseltetik magukat, mint az Endurance Világbajnokság, a LeMans 24h vagy a Rally Világbajnokság.
Az ördög a részletekben rejlik
Az újonnan elfogadott TNGA (Toyota New Global Architecture) GA-C platformra épül az összes Corolla modell, beleértve a Crosst is. Ez a gyártó szerint sokkal kiválóbb menetdinamikát, nagyobb biztonságot és nem mellesleg a Toyota tervezői számára is nagyobb szabadságot ad ahhoz hogy a karosszériatípusokat méginkább egyedi és jellegzetes tulajdonságokkal ruházhassák fel.
A ráncfelvarrás nagyon szembetűnő változásokat ugyan nem hozott, de a szemfülesek nyilván észreveszik az első Bi-LED fényszórón történt módosításokat, a hátsó lökhárítóban pedig progreszív LED lámpák kaptak helyet.
A hűtőrács és a lökhárító is átesett némi csinosításon, ezt azonban már tényleg csak az igazi vájtfülűek – esetünkben vájtszeműek – vehetik észre, az ezt részben borító lakkfekete fényezés pedig a GR csomag sajátossága. A sportos megjelenés jegyében az alacsonyra húzott orr-rész mellett a küszöb is egyéni toldatot kapott, ettől látványra sokkal dinamikusabb hatást kelt az autó.
A felszereltség részét képezi még az A oszloptól lakkfeketére fényezett tető, és a 17”-os könnyűfém felnik is. Egészében a Corolla Touring Sports dinamikus, de visszafogott, határozott megjelenést képvisel.
Belül a leg-Gazoobb
Tovább vizsgálódva egyből feltűnik az utastér koromfekete kárpitozása, mely a műszerfalon át az üléseken keresztül a tetőkárpitra is kiterjed. Ettől az egész enteriőr egy kicsit szűkös hatást kelthet, ami csupán érzéki csalódás, hiszen egy kényelmes, tágas, élhető belteret kaptunk. Apró emblémák és piros varrás árulkodik itt a GR felszereltségről; az indítógombon, a – természetesen fűthető- bőr kormánykeréken, a váltószoknyán, az üléseken és a küszöbön.
Egyedül az üléseken fedezhető fel egy kis árnyalatbéli eltérés, az ergonomikus sportülések fekete-szürke kárpitozást kaptak. Ezek meglepően kényelmesek, a több mint 400 km-es utazásunk során egyszer sem éreztem, hogy fészkelődnöm kellene.
Hátsó lábtér és fejtér tekintetében is teljesen kielégítő az utastér méretezése, ezért egy négy tagú család bátran elindulhat az autóval akár hosszabb távú utazásra is. Csomagokat is vihetnek magukkal, hiszen a raktér tekintetében sem találtam kivetni valót. A 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlák vízszintesig előre dönthetők, így tovább növelhető az 2.0 literes hibrid változat esetén 581 literes csomagtér. A két magasság között állítható csomagtérpadló pedig már csak a cseresznye a hab tetején.
A 12,3”-os digitális műszeregység minden létező információt átláthatóan közöl velünk, a 10”-os infotainment rendszer pedig vezeték nélküli Apple CarPlay és AndroidAuto kompatibilis.
Over-The-Air, vagyis vezeték nélkül kapjuk a rendszer online frissítéseit, ami magában foglalja a Toyota Safety Sense harmadik generációjának frissítéseit is.
Ez a rendszer 2016 óta kötelezően minden Toyota modellben benne van. A jelenlegi továbbfejlesztett verzió már az alapfelszereltségtől elérhető és megannyi biztonsági funkciót tartalmaz; az adaptív tempomat, a táblafelismerő rendszer, az ütközést megelőző biztonsági rendszer, a sávkövető asszisztens, illetve egyes modelleknél a hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszer és a proaktív vezetési asszisztens. Ezek természetesen kiegészülnek még további vezetéstámogató rendszerekkel, melyek a hivatalos árlistákban részletesen megtalálhatók.
Újabb alternatívák
Az új Corolla modellcsalád megjelenésével tovább bővült a márka hibrid kínálata, ugyanis a Hatchback mellett a Touring Sports volt az első olyan modell, mely két fajta öntöltő hajtáslánccal is elérhető; az egyik az ötödik generációs, továbbfejlesztett 1.8 literes, 140 lóerős változat, a másik pedig a 2 literes, 196 lóerős hibrid hajtás. Az 1.8-as hibrid erőforrás elérhető a Sedan változatokban is.
Az új motorgeneráció a hibrid erőforrás elektromotorjának optimalizálását, a hűtés korszerűsítését, valamint a súlycsökkentést foglalja magában. A súlycsökkentésnek köszönhetően az akkumulátor 14 százalékkal lett könnyebb, a teljesítmény pedig ugyanilyen mértékben nőtt.
Fontos tudni, hogy a GR elnevezés csak a Yaris, a Supra és a GR86-os modellek esetében jelent teljesítménybéli optimalizációt, a GR Sport minden esetben felszereltségi szintet jelöl.
Tesztautóm a 2 literes változattal szerelt, ahol a benzinmotor 152 lóerő és 190 Nm leadására képes, ezt egészíti ki a 113 lóerős és 206 Nm teljesítményű elektromotor, így ezek együttes működésével a rendszerteljesítményt 197 lóerőben határozta meg a gyártó.
Miért kellett a CVT?!
A 195 lóerő dinamikusan mozdítja meg az alig másfél tonnás kasztnit, és persze Eco, Normal és Sport üzemmódok közül választhatunk, hogy éppen aktuális hangulatunkhoz igazíthassuk a menetdinamikát. Ha előzetesen vért ittunk, akkor használhatjuk a kormányon elhelyezett váltófüleket is, áttétel persze nincs, de az érzetet azért a visszaváltásoknál megkapjuk, ha ez csak annyiban is merül ki, hogy visszaváltásnál emelkedik a motor fordulatszáma.
Az e-CVT váltó fokozatmentességét leprogramozott „fokozatokkal” váltották ki a japán mérnökök. Kár érte, véleményem szerint egy sokkal élhetőbb és dinamikusabb működést kapnánk, egy hagyományos automata váltóval. Sajnos nálam az egész érzetet tette tönkre a CVT váltó, ami egyébként a hegymeneti vezetéssel tökéletesen nem tud mit kezdeni, és még a fogyasztást is negatívan befolyásolja, sok esetben teljesen indokolatlanul hagyja magas fordulaton kínlódni a motort.
Ausztriai utunk és a Red Bull Ringre való látogatásunk alatt állandó autópályás, viszonylag konstans, de hegymeneti használat mellett a fogyasztás erősen a 7 literes átlag környékén maradt, ami egy ilyen precízen kifaragott hibrid hajtás mellett elég elkeserítő érték. Egyértelmű, hogy az autó fogyasztását tekintve a leginkább kedvére való terep a városi környezet, vagy a vegyes használat. Amint visszakeveredtünk a civilizációba, máris 5 liter körül stabilizálódott a fogyasztásunk, ami már inkább közelít a VLTP által meghatározott 4,5-4,9 literes kombinált értékhez.
Futóművét és súlyelosztását tekintve a hangolás tökéletes, úttartása jó, bár a kormány adhatna némileg direktebb visszajelzést. Persze feszegetve a határait előjön, hogy mégiscsak egy kombiban ülünk, de ez nem is arra van, hogy a hegyi szerpentinen kergessük a tizedmásodperceket. Arra ott van a GR Yaris, ami nem csak felszereltségében, de motorizációját tekintve is egy valódi kis versenyautó, nem véletlen van jelen több versenyszériában is.
Ez az autó azoknak való, akik már józan, mindennapi használatra szeretnének autót, kedvező fogyasztással és tágas beltérrel, amivel ugyanúgy el lehet indulni a sítáborba, bepakolni az egész családot a hétvégi piknikre, mint ahogy kedd délután bevásárolni, vagy minden reggel munkába járni vele. Mindemellett kell az érzés, hogy van benne egy kis só és egy kis pikantéria, hiszen azért mégse járjunk már unalmas autóval, és mégiscsak legyen benne egy kis rejtett tartalék, ha meg kell előzni valakit.
Én még azt is el tudom képzelni, hogy mellette a garázsban ott lapul a GR Yaris, amit a hegyi szerpentinezésekre meg a pályanapokra tartogat az ember.
Ha kíváncsi vagy rá, hogyan fest a Corolla Touring GR Sportkombi a festői osztrák Alpokban és milyen élményekkel gazdagodtunk a Red Bull Ringen, nézd meg az erről készült kommentár nélküli videónkat az alábbi linken.
Ár és összegezve
Toyota Corolla Touring GR Sport + Dynamic (2023)
- Lökettérfogat: 1987 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Benzinmotor teljesítménye: 153 LE
- Elektromotor teljesítménye: 113 LE
- Rendszerteljesítmény: 195 LE
- /szél./mag.: 4650/1790/1460 mm
- Tengelytáv: 2700 mm
- Saját tömeg: 1535 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 4,5-4,9 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 5,6 – 9 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 100-108 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 7,4 s
