A Civic mellett a CR-V a Honda azon típusa, amelyik igazán beivódott az európai köztudatba. „Természetesen” a CR-V-nek is az USA és Kanada a legfőbb piaca, ott igazi anyataxi szerepet tölt be, de nem véletlenül árulják a japánok Európában is immár az hatodik generációt. Hozta a japános megbízhatóságot, összerakottságot, a Honda közepes SUV-ja, mindig is egy szerethető autó volt. És előre leszögezem, az újat is meg lehet szeretni elég könnyen, főleg ezzel a hatékony plug-in hibrid hajtáslánccal, amivel a tesztautónkat szerelték.
A hatodik generációs CR-V-t 2022 szeptemberében mutatta be a Honda, immár csak és kizárólag elektrifikált hajtásláncokkal. Van egy első- és egy összkerékhajtásos öntöltő hibrid, és egy plug-in hibrid, mindegyik 184 lóerős rendszerteljesítménnyel. Érdekes megoldás, nem nagyon fordul elő az autóiparban, hogy a plug-in hibrid verzió ne legyen egy fikarcnyival sem erősebb az öntöltősnél. A másik, számomra furcsa elképzelés, hogy a hálózatról tölthető CR-V csak elsőkerék-hajtással érhető el.
Külső
Az előző CR-V-hez képest az új eleje sokkal letisztultabb, egységesebb. Szűkre húzott fényszórók, hatalmas hűtőrács és azon hatalmas lyukak jellemzik a CR-V orrát. Nagy orrhoz pedig nagy márkalogó jár. Sehol egy lágy ív, egy finom görbület, szigorú, határozott élekkel rajzolták meg a frontot. A fényszórók természetesen LED-esek, de nem mátrixosak.
Oldalról nézve nagyon jó kontrasztot ad a teljesen fekete 18 collos felni és a gyöngyház fehér fényezés. Amerikai módra az autó szélességjelzőt kapott az első kerékjárati ívekre. A töltő a bal első sárvédőn kapott helyett. Az autó oldalán is kemény élekkel dolgoztak a Honda dizájnerei. Mind a sárvédő ívek, mind az ajtó alján megjelenő vonalak maszkulinitást, határozottságot sugallnak.
Hátul sem gyengült el a tervezők keze, messziről felismerhető innen is a CR-V. A lámpák sziluettje az ötödik generációt idézi, nem túl lágy formában. Szép nagy a hátsó ajtó, jó is pakolni a csomagtérbe. Alulra jutott egy, a karosszéria színével megegyező diffúzor-imitáció is.
Méreteit illetően elég nagyot nőtt a CR-V az elődökhöz képest. 460-ról 470 cm-re növekedett a hossza, szélesebb 8,7 centivel, de csak féllel magasabb. Csomagtartója nagyjából 5%-t növekedett, 561 literről 587-re. Viszont lehajtott ülésekkel az előző CR-V nagyobb rakteret nyújt. Súlyban is gyarapodott az autó körülbelül 2-300 kilót, de ez nem meglepő, a plug-in hibridség ezt hozza magával.
Belső
A belső építészet nem nagyon különbözik a Honda többi jelenleg futó típusától. A középkonzolon van egy-két plusz gomb, ami a villanyhajtáshoz és az automata beparkoláshoz kapcsolódik, de ezeken kívül tényleg nem lehet megkülönböztetni egy CR-V és mondjuk egy Civic belsejét. Minden ott van, ahol egy japán autóban keresnénk, nincsenek elhajlások és ez így van jól. Anyaghasználat nem kiemelkedő, de nálam rendben van, nem zörgött semmi, megvolt az „egyben van”-érzés.
A CR-V nem kapta meg az e:Ny1 villanyautó hatalmas infotaiment kijelzőjét, itt „csak” 9 collon tudunk mozogni. A felszereltség kiváló, nagy hiányérzetem nem volt a teszthét alatt. 360 fokos kamera, vezetéknélküli töltő, hűthető-fűthető memóriás ülés, kormányfűtés, parkolóasszisztens, head-up display, lejtmenet-asszisztens, tényleg ki vagyunk szolgálva. BOSE-hifin szólhat a lakossági techno. Nem is ad más felszereltséget a Honda a CR-V e:PHEV-hez, csak Advance Tech csomaggal érhető el az autó.
A térkínálat nagyautós, a tengelytáv 2,7 méter kereken, négy személy szerintem bármeddig képes lenne elüldögélni az autóban. Középen viszont 170 centinél magasabb ember ne üljön, mert kikopik a haja, mire a célpontra érnek. Ennek oka ugyebár a panorámatető szerkezetének a helyigénye. Gondoltak a családosokra, a hátsó ajtók derékszögben nyílnak, könnyű be- és kiszállni a CRV-ből, apuci pedig gyerekfigyelő tükör segítségével tarthatja szemmel ivadékait. Hátul a szélső ülések fűthetőek, támlájuk állítható és síkba dönthetőek. Míg elöl egy USB-A és USB-C csatlakozóval tölthetjük a telefonunkat, hátul két USB-C csatlakozó áll az utasok rendelkezésére.
Meglepő módon a plug-in CR-V csomagtartója nagyobb, mint az öntöltőké. Az e:PHEV esetében 617 literes csomagtartónk lesz, a sima hibrideknél 580-590 liter áll rendelkezésünkre. A nyílás is minden, csak nem kicsi, ha CR-V-nk van, nem nagyon kell házhoz szállításért fizetni, szinte bármit el tudunk vinni. Egyedül a töltőkábelek foglalhatják a hasznos teret, de azokat sem kötelező állandó jelleggel magunkkal cipelni.
Technika és vezetés
A Honda a klasszikus hibrid-iskolát követi: viszonylag nagy, kétliteres, négyhengeres szívómotor és emellé jön villanyrendszer. A belsőégésű motor 152 lóerőt mutat fel, a rendszerteljesítmény 184 lóerő. Az akkumulátor mérete is tisztességes, 17,7 kWh. A gyár 81 kilométert ad meg hatótávnak, a májusi 25 fokban ez talán meg is van, sőt akár több is, a március végi kora tavaszban 60-70 körül alakult az elektromosan megtehető távolság. Ez is rendben van, hatékony a rendszer, a Stellantis vagy a BMW sokkal nagyobbat hazudik a megtehető hatótávokról. 6,8 kW-al lehet tölteni, ennél többet nem is tud felmutatni az ipar a plug-in hibridek esetében.
Vezetéstámogatókat illetően nincs lemaradva a Honda CR-V, tud mindent, amit kell. Adaptív tempomat, torlódásasszisztens, aktívan kormányzó sávváltó rendszer, utánfutó-stabilizáló rendszer, minden játszik. Ez utóbbi érdekes, van egy külön TOW, azaz vontató mód a CR-V-hez, ezt egy összkerekes változatban jobban el tudnám képzelni, de valószínűleg itt is működik.
Vezetni nem nagy kaland a Honda batárját, szépen suhan, a ballonos kerekek szépen nyelik az úthibákat, futóműre nem lehet panasz. A baj akkor kezdődik, ha kicsit kanyargósabb útra tévedünk és dinamikusan szeretnénk közlekedni. A 18 collos kerekek ekkor kicsik lesznek, az autó billeg, nem esik jól vele a menés. Nem vagyok a malomkerekek híve, de opcióban nem lenne baj, ha a Honda tartana 19-es kereket az autóhoz, javítana a helyzeten. A CR-V nagy konkurense, a Toyota RAV4 PHEV is 19 collos kerekeken gurul, egy fokkal jobb is a stabilitása a Hondához képest.
A 184 lóerős rendszerteljesítmény alapvetően elég, de a vetélytársak, akár a Toyotát, akár a koreaiakat nézem, több lóerőt adnak ugyanilyen vagy akár még jobb áron. A fogyasztás a használótól és az élethelyzetétől függ. Nálam a három töltéssel, pályával, várossal, 7 l/100 km-re jött ki, ami rendben van. Itt is, mint minden plug-in-nál, akkor járunk a legjobban, ha van otthon napelemünk és minden nap végén feltesszük töltőre az autót.
Összegzés
Jól átgondolt, remekül összerakott, igazi családi autó a Honda CR-V hatodik generációja. Ha nem tudjuk kihasználni a tölthetőség előnyeit, akkor nyugodtan egy normál hibrid verzióba is beülhetünk, nem fogunk csalódni. Nincs tele mindenféle parasztvakítással, csak csinálja a dolgát, és azt elsőosztályúan. Nem a szalonba belépve fogod megszeretni, hanem amikor elkezded használni. A japán autók már csak ilyenek.
A verseny viszont erős, egyre többen állnak rá a közepes SUV-kategóriában is a plug-in hajtásra. A fentebb már említett RAV4/Across páros az egyik legerősebb versenytárs. Míg a CR-V-t Advance Tech felszereltségben listaáron 24.470.000 Ft-ért méri a Honda, a Toyota 25.560.000 Ft-ért adja a RAV4 Plug-in-t. Cserébe viszont a RAV4 306 lóerős és összkerekes, azaz a Toyota 83.530 Ft-ért ad egy lóerőt, míg a Honda 133.000 Ft-ért. A full-extrás ötüléses Sorento Plug-in-t 24 millió körül számolja a KIA, de az is 252 lóerővel rendelkezik és szintén összkerékhajtásos. Hyundai Santa Fe-t jelenleg nem lehet kapni, hiszen jön az új. A 225 lóerős Opel Grandland PHEV-t már 18 millió körüli listaáron haza lehet vinni. A 177 lovas Volkswagen Tiguan zöld rendszámos változata is 20 millió körül mozog. Korrekt autó a CR-V, de ebből a tengerből egyre nehezebb kitűnni. Ha viszont őt választod, egy pár évig biztos nem lesz gondod az autódra.
