A Honda a többi japán autógyártóhoz hasonlóan, európai szemmel nézve, kissé félvállról veszi ezt az elektromos autózásnak nevezett dolgot és inkább a hibrid- és a hidrogén-hajtás felé kacsingat(ott). Emlékszünk még a Honda Clarityre? Ennek természetesen kulturális és technikai okai is vannak. Japánban például csak 120 volt feszültségű a hálózat, míg nálunk 220-230. Nem beszélve az elektromos autók erőforrás-igényéről gyártáskor. És ezen erőforrások nagyon nagy része nem a japánok, hanem egy másik ázsiai nemzet, a kínaiak kezében van. Így vagy megoldják maguknak, úgy-ahogy, vagy lemennek kutyába és rábízzák magukat a kínai nagy testvérre. A Honda második villanyautója esetében ez történt, hiszen az e:Ny1-t (ejtsd: anyone, eniván) Kínában gyártják. A Honda első villanyautója, a cukin kretén vagy kreténen cuki Honda e még Japánban készült. Sic transit gloria mundi. És hogy fokozzam: az e:Ny1 nem egy dedikált villanyplatformra épített autó, hanem az általam nagyra tartott Honda HR-V elektromos változata.
Külső
Nem nagyon kell hunyorítani, hogy belelássuk a HR-V formáját az e:Ny1-ba. Elölről nézve a különbség annyi, hogy nincs hűtőrács, helyét egy fedél vette át, ami alatt megtalálható a töltőport. Praktikus helyen van, garázsban is könnyebb elhelyezni a hozzávaló töltőt, bevásárló központokban is egyszerű a dolgunk, de egy komolyabb koccanásnál lehet, hogy szívnám a fogam.
Oldalról jó kis kontrasztot jelent a fehér gyöngyház fényezés és a fényes fekete kerékjárati ívek és küszöbök. Az autó 18 collos kerekekkel kapható, semmilyen más méret nem kérhető hozzá. A két kerék között van az autó lelke: az akksipakk. A képeken picit eltűnik az árnyékok és a fekete küszöb miatt, de élőben nézve olyan, mintha egy hatalmas tasak lenne az autó alján. Előnye, hogy bent jobban ülünk, nem az akksipakk adja az alvázat, hátránya, hogy ezzel elveszett a HR-V elég jó értékekkel rendelkező szabad hasmagassága. Valamit valamiért, a terepet ne erőltessük.
Hátul sokkal „tisztábbak” a lámpabúrák, mint a HR-V esetében. Lehet, ez az elektromos autók tisztaságát akarná jelenteni. Csak ne akarjuk tudni, hogyan bányásszák a lítiumot… A lámpák itt is 3D-hatásúak, éjszaka pedig az autó teljes szélességében világítanak.
Belső
A platform nem dedikáltan villanyos, így nincs az egyes villanyautó-gyártókra jellemző újrahasznosítási orgia sem. Természetesen a bőr már itt sem bőr, csak egy szintetikus valami, de ezen ma már kár lenne meglepődni.
Beülve ismerős formák fogadnak, de azért a mérnökök és dizájnerek próbálták megkülönböztetni a „normál” Hondáktól az e:Ny1-t. A kormány mögé csavarozott LED-panel annyira nem is hökkentett meg, a Merci ezt sokkal csúnyábban oldotta meg az S500-asban, de az 15,1 collos álló helyzetű központi kijelző már kiveri az ember szemét rendesen. Kóstolgassuk: 15,1 coll. Egy átlag notebook mérete 15,6. Nem semmi. Csak hát hiába hatalmas, mint egy Teslában, ha nem okos. Semmivel nem tud többet, mint a ZR-V fedélzeti egysége, de legalább a funkciók jól el vannak választva egymástól. Van külön hely a navinak/telefontükrözésnek legfelül, középen a klasszik Honda-menüsor, alul pedig a klíma kapott saját helyet. A kormány, a menetirányválasztó gombsora, a kezelőszervek mind ismerősek lehetnek a Honda többi autójából. Anyaghasználat teljesen oké, nem zörgött semmi, nem volt rossz hozzáérni semmihez.
A helykínálat elöl-hátul hondásan rendben van, négy személynek bőven jó, fejtér a napfénytető ellenére is van. Ha már napfénytető, ezt sikerült elég érdekes megoldani. Az első utasok feje felett gombbal működik az árnyékolás, a hátul ülők feje felé viszont egy két részből álló árnyékoló panelt kell tenni, ha kevesebb napfényt akarunk beengedni. Hogy a tömeg miatt vagy bármi más az oka? Nem jöttem rá, de borzasztóan rossz megoldás, hiszen valahova tenni kell ezeket a paneleket, ha épp nem akarjuk őket használni. Ez pedig az amúgy sem túl acélos csomagtartó, de egy gyengébb táskát nem mernék rájuk tenni. Szerencsémre nem szeretem a panoráma- és napfénytetőket, így gyorsan beikeáztam a megfelelő pöckökbe a két panelt és máris lett hely a csomagtartóban és a nap sem sütötte a buksimat. A csomagtartó 344 literes, az üléseknek csak a háttámlája hajható le, az üléstámla nem emelhető fel.
A felszereltségre nem panaszkodhatunk, az Advance tud mindent, amit akarunk. Millió légzsák vigyáz ránk, vezetéstámogatókból sincs hiány, de az Unió által előírt sebességhatárra figyelmeztető csipogást már itt sem tudjuk megúszni. 360 fokos kamera és parkolóradarok segítenek parkolni, elektromosan állítható a vezetőülés, a tempomat adaptív, kormány mögötti fülekkel tudjuk szabályozni a rekuperációt, tényleg nem nagyon lehet hiányérzetünk.
Vezetés
A Honda e:Ny1 villanymotorja 204 lóerős, csak az első kerekeket hajtja. Összkerék nem kérhető hozzá, pedig ilyen súly és nyomaték mellett nem lenne baj. Az akkumulátor 68,8 kWh-s, az eggyel nagyobb kategóriás autókban 70-75 átlag, úgyhogy ez nem rossz szám.
A hatékonyság viszont nem tud felérni a dedikált villanyplatformra épült elektromos autókéhoz. A március közepi jó időben vért izzadva tudtam csak 20 kWh/100 km alá vinni a fogyasztást, a végeredmény 21,7 lett. Nem túl izmos. Az érdekes, hogy az M0-son 110-120-al jobban fogyasztott, mint a városi szakaszokon. Nagyon kicentizve talán ki lehet hozni belőle akár 350 km-t is, és ha nem a család első autójaként gondolunk az autóra, akkor városi szaladgálósnak sokkal jobb, mint a Hyundai Ioniq 5–KIA EV6, VW ID4/5 és társai fémjelezte eggyel mérettel nagyobb villanyautók sora. Sokkal könnyebb neki parkolóhelyet találni, manőverezni vele szűk helyeken és ebben is elférni. Ha sok az autópálya az életünkben és van napelemünk is, akkor inkább plug-in autót vegyünk maguknak. Váltóáramról 11 kW-al tudjuk tölteni, ez ma már sztenderd, az egyenáramú töltése nem túl acélos, 78 kW. 10%-ról 80%-ra 45 perc alatt lehet fellőni.
A e:Ny1 vezetése nem okoz nagy élményt, egy igazi közlekedőedény, jó értelemben. Jól szól a BOSE hifi, csorgunk a forgalommal és kész. A futóművén nagyon érződik a HR-V-hez képesti túlsúly, nagyon bután kezeli le az úthibákat. Hasonló élményem volt a villany-Mokkával, ne keressük a vezetés örömét, nem arra van.
Értékelés
Villanyhajtása ellenére nem az e:Ny1 a Honda magyarországi kínálatának legérdekesebb vagy legkívánatosabb modellje. Kicsit megúszósnak érzem a dolgot, de hát a buliból senki sem akar kimaradni. Amíg nem jönnek a villany-platformra épített Hondák, addig is kínálni kell valamit a vásárlóknak, és az Unió agymenéseit is ki kell szolgálni.
Konkurensei között szerepel a Hyundai Kona–Kia Niro páros, akár még a Volvo EX30-at is idevehetjük. A kínaiakról sem feledkezzünk meg, a BYD az Atto 3-al szintén itt küzd a vevők kegyeiért és a Mazda MX-30 is régi szereplő, amely ma már hatótáv-növelős Wankel-motorral is elérhető. Ez még nem egy túlzsúfolt kategória, de egészen megfizethető.
A Honda e:Ny1 egyetlen, Advance felszereltséggel érhető el, végeredményben a szalonban csak az autó színét és a tartozékokat kell eldöntenünk. A listaár 16.990.000 Ft a teszt írásakor, a gyöngyház fényezés felára 300.000 Ft. 250.000 Ft-ért előre megvásárolhatjuk az első öt szervizt is, ami az évről-évre emelkedő rezsióradíjak és alkatrészárak növekedésével talán nem is rossz ötlet. Most még jár a négymilliós állami kedvezmény (ki tudja meddig), a cégek számára, azzal még barátibbá lehet faragni az elektromos Honda árát.
Ha nem akarunk kitűnni a tömegből a villanyautónkkal, csak közlekedni akarunk, otthon tudjuk tölteni napelemről, akkor érdemes rákukkantani az e:Ny1-re. A dolgát elvégzi és ez sokszor abszolút elegendő.
