2021 tavaszán érkezett meg a Honda népszerű alsóközép-kategóriás crossoverének, a HR-V-nek a harmadik generációja, amely már csak öntöltő hibrid hajtással és ezzel együtt csak automataváltóval érhető el. Ez semmiképpen nem vált a típus hátrányára, a legmagasabb, Advance Style felszereltséggel párosítva egy nagyon kellemes csomagot használhattam a teszthét során. Nagy híve vagyok az full hibrid hajtásnak, hosszútávon is jó partnerünk tud lenni, ha hagyjuk magunkat meggyőzni), így nagyon örülök, hogy a Honda is erre az útra lépett.
Külső
Az előző HR-V-hez képest nem nőtt hatalmasat az autó, kicsit mindenhol húztak rajta és ez bőven elég is volt a generációváltáshoz. Formavilágát tekintve az HR-V teljesen egységes, sehol nem találni nem oda illő részletet. Kellemes ránézni, finom vonalakkal dolgoztak a japán tervezők, enyhe arroganciát maximum a Mazdákat idéző első lámpákban fedezhetünk fel. Az autó abszolút unisex, mind férfiak, mind nők magukénak érezhetik. A tesztautót kéttónusú fényezéssel kaptuk meg, de mivel a főszín sötétszürke (Meteroid Grey a hivatalos neve) volt, így nem jött ki igazán a kontraszt. Cserébe nagyon jó a kosztűrése az autónak, nem kell minden eső után a mosóba szaladni. A hűtőrács vízszintes léceit fura mód a karosszéria színére fényezték, ezzel még egységsebbé tették a formát.
A csomagtartó íve oldalról enyhén kupésítottá teszi az autót, de az egyenes tetővonal miatt a fejtér nem szenved hátrányt. A felszereltséghez alapáron jár a tetősín. A Honda itt is bevetette az UFO-Civicnél bevezetett rejtett kilincseket a hátsó ajtón, így elsőre sokan háromajtósnak nézték a HR-V-t. A hátsó lámpák 3D-hatásúak, remekül mutatnak éjszaka és a mai divatnak megfelelően az autó teljes szélességében húzódnak. A bakancsformához 18 centiméteres hasmagasság tartozik, így ha terepjárásra nem is, de telekjárásra tökéletesen alkalmas az autó, amihez alapáron kapunk lejtmenetvezérlőt is. Az autó viszont csak elsőkerék-hajtással érhető el, így tényleg ne várjunk el tőle igazi terepképességeket.
Belső
Az ajtókat nyitva gyönyörű, világos belső tér tárul elénk, komorságnak nyomát sem találni. A nagy ablakoknak hála az autó jól manőverezhető, bár a hátsó ablakokról hiányoltam a sötétített üvegezést. Jól mutatnak világos műbőr-szövet kombinációjú ülések, jó bennük ülni is, bár az ülőlap egy picit rövid, „remek” japán szokásként, de ami felett nem tudtam napirendre térni az a deréktámasz hiánya volt. A kormány megfelelő méretű, a piros varrás felidéz valamit a Honda gazdag motorsportos múltjából. Zongoralakkal csak a kormány küllőjén találkozni, szerencsére nem locsolták le vele a belső teret. A váltó környékét helyette egy bronzos színnel vették körül, ami kissé elüt a beltér többi részétől. A kormánykapcsolók japános logikával működnek, mivel én magam is egy régebbi japán autót használok a mindennapokban, egy percig sem kellett keresnem semmit, minden ott volt és úgy működött, ahogy megszoktam. A Honda sem akarja újra feltalálni a meleg vizet, a kétzónás klíma megkapta a külön kis konzolját, nem az érintőképernyőt kell buherálni. Jól esett tekergetni a hőmérséklet-állító gombokat, az a kis recegős működés megvett.
Kapunk vezeték nélküli töltőt, USB-csatlakozókat és a 12 voltos aljzat is rendelkezésre áll. A fedélzeti rendszer elég gyorsan működik, a tolatókamera képe elfogadható. Az androidos és apple-s integráció természetesen velünk van, az iPhone-ok vezeték nélkül is csatlakozhatnak. Már az alapfelszereltség is rendelkezik kormány- és ülésfűtéssel, amelyek használata egy hibrid esetében – ahogy a villanyautóknál is – télen nagyban tudja növelni a rendszer hatékonyságát és nem ugrik meg az autó fogyasztása drasztikusan. A legmagasabb felszereltséghez prémium hangrendszer jár, de a Honda sem a brosúrában, sem az árlistán nem nevesíti a beszállítót. Viszont remekül szól, élmény az autóban való zenehallgatás, ha esetleg teljesen maguk tervezték és építették a hangrendszert, akkor le a kalappal.
A HR-V térkínálata is rendben van, sehol nem éreztem szűkösnek az autót. A jól kitalált platform miatt bőven jut hely a hátul ülőknek, megfelelő a lábtér, emellett ők is kapnak USB-csatlakozókat és külön szellőzőt. A csomagtartó az alsóközép-kategória színvonalát hozza, 304 literrel rendelkezünk alapból. Viszont itt jön az egyik legnagyobb vonzereje a Hondának, amit már a legelső Jazzben is megtapasztalhattunk: a minden konkurenst leköröző bővíthetőség. A Magic Seat-nek nevezett ülésrendszer szinte bárhogy variálható és ebben a hibrid akkumulátor sem jelent akadályt. Ha akarom, 2/3-1/3 arányban hajtogatom az háttámlákat és sík felületet kapok, ha akarom, akkor szintén 2/3-1/3 arányban felhajthatom az ülőlapokat és pakolhatok az első és hátsó ülések közé.
Hajtáslánc, vezetés, vezetési segédletek
A Honda már a kétezres évek elején próbálkozott a hibrid hajtással (Jazz, Civic, de még a CRX utódjának szánt CRZ is hibrid volt), valahogy nem igazán jött az átütő siker. Az átlagemberek a sportos szívóbenzin motorjaival és a remek dízelekkel azonosította a Hondát, nem fért össze a Honda és a semmi esetre sem sportos hibrid hajtás. Végül az első elektromos autójuk bemutatója után (Honda e) igazi offenzívába kezdtek, és ma Hondát csak hibridként lehet kapni az európai piacon (kivétel a Civic Type-R).
A HR-V hibridhajtásának felépítése szinte teljesen azonos a Toyotáéval, számszakilag vannak csak különbségek a kettő között. Adott egy 1,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusban működő szívó benzinmotor, mellette két villanymotor, a motortérben a vezérlőegység és a hátsó ülések alatt az akkumulátor. Nincs igazi, klasszikus váltó, nincs kuplung, nincs kettőstömegű lendkerék, nincs nagynyomású befecskendezés, nincs turbó. A rendszerteljesítmény 131 lóerő, a benzinmotor 107-et ad a képlethez (de nem szabad összeadni a belsőégésű motor és a villanymotorok teljesítményét). Egyhuzamban csak egy pár kilométert tud elmenni szimplán villanyhajtással, tölteni nem lehet konnektorról, zöld rendszámot nem kaphat, így nem kísérthet meg minket az adócsalás réme.
Igazi előnye városban és országúton domborodik ki, nagyon sokszor lekapcsolja a benzinmotort és hangtalanul suhanhatunk, autópályán szinte csak benzinnel tudunk közlekedni, de jól ki van találva a rendszer, így huzamosabb 130-140 km/h esetén sem ugrik meg a fogyasztás. Az eCVT-váltó egyenletes sebességgel haladva szürreálisan kis fordulaton képes tartani a belsőégésű motort, viszont ha menésre van szükség, olyan magasra teszi a fordulatszámot, amitől a mai turbódízelen/turbóbenzinen nevelkedett sofőrök a hajukat leteszik. Amit cserébe el kell viselni, az az első Prius óta velünk lévő bőgetés. Olyan, mintha gumiszalagon húznák az autót, gyengébb hibrideknél ez vicces szituációkat tud szülni, mivel motorhangunk lesz tisztességesen, de a fák valahogy nem kezdenek el gyorsabban menni mellettünk.
A HR-V-ben ezt gumiszalag-érzést próbálták elmaszkolni egy kis fordulatszám-ejtéssel, mintha tényleg történnének váltások, de ez csak régi vágású autósok lelkének balzsamozására jó, viszont a fák tényleg elkezdenek haladni, nem csak bőgetést kell elviselnünk. A kormány mögötti fülekkel rekuperálhatunk, elég rendesen meg lehet lassítani az autót a fékpedál használata nélkül és így további villany-kilométereket nyerhetünk. A váltókar megvezetése számomra egy kicsit gyengécskének tűnt, nagyon könnyen átcsúszott a B fokozatba az autó, nagyobb ellenállás jót tenne neki.
A villanymotorok azonnal, nullától érkező nyomatéka miatt városi környezetben 70-80 km/h-ig maximum a villanyautók és a többi hibrid vehetik fel velünk a versenyt, de alapvetően egy átlagos menetdinamikával rendelkező autó a HR-V. Vannak különböző motormódok, Econ/Normal/Sport, érdemes őket használni, érezhető különbségek vannak köztük, de Sport módban sem mi leszünk a következő Verstappen. A szuperlicence-s versenyzővé válást a kormányzás sem igazán támogatja, azt gondolom, inkább arra törekedtek a Honda mérnökei, bárki által könnyen terelgethető autót készítsenek, ez teljes mértékben sikerült is. A futómű is inkább kényelmesre van hangolva, nagyon jól szűri az úthibákat, a csatornafedeleket és az M3-as autópálya Polgár közelében lévő dilatációin áthajtva sem esünk ki az ülésből. Tükrei meglehetősen nagyok, jól látni bennünk a mögöttes forgalmat. Az autó kifejezetten csendes (ha nem forgatjuk, ugyebár), zörgést, cicergést sehonnan nem észleltem, és ha az aszfalt is megfelelő minőségű, akkor magasabb (tartott) tempónál is már-már villanyautós hangtalanságban lehet részünk.
Fogyasztását tekintve nem sikerült hoznom a gyár által vegyes használatra megadott 5,4 liter/100 km-t, nálam rátankolással 6,4 liter jött ki, ami elfogadható érték, kinézem az autóból az 5 liter körüli értékeket. Benzintankja kereken 40 liter, ami vegyes használatban kicsit több mint 600 kilométert ad ki, városban, a forgalom tempóját tartva, inkább a 700 km-es hatótávhoz közelítünk. Ugye milyen jó, mikor a városba beérve csökken a fogyasztás, nem pedig nő? Ezért kell hibridet venni.
A Honda a vezetéstámogató rendszerét Honda Sensing néven szerepelteti az autóiban és az alapfelszereltség részét képezi. Ez mindent tartalmaz, ami ma elvárható (hiszen már az Euro NCAP is pontozza a meglétüket és a megfelelő működést), azaz megtaláljuk benne az ütközés megelőző rendszert, a vészfék-asszisztens, a sávtartót, a sávelhagyásra figyelmezetőt és még sok egyebet. Tempomatja adaptív, de sűrű forgalomban nem esett jól a használata. A legkisebbre állított követési távolsággal is rettentő hamar kezd lassítani, hogy felvegye az előttem lévő sebességét, és mivel nem egy V8-as motor dolgozik alattunk, a visszagyorsítás fel tudja borítani az ember bioritmusát. Az elpazarolt energiáról nem is beszélve. Ezt leszámítva az egész Sensing rendszer nagyon jól működött, a háttérből figyelve tette a dolgát, nem csipogott feleslegesen, nem rezgette a kormányt, ha nem kellett.
Összegzés, konkurensek
Nagyon vártam ezt a teszthetet és a végén sem bántam volna, ha még két-három héttel meg lehetett volna hosszabbítani. A Honda HR-V egy jól összerakott, átgondolt, szép autó, ami mellé nem kevés praktikum társul és a pénztárcát is kíméli. Vezetése stresszmentes, ez a rohanó világban áldás. Cserébe nem túl erős, ami a rohanó világban hátrányt is jelenthet, de vallom: több ilyen autó lenne az utakon, kevesebb baleset lenne.
Tágabb értelemben véve rengeteg konkurense van, bolond lenne bármelyik gyártó ezt a szegmenst kihagyni. Szűkebb értelemben, a felépítés okán, a konkurensek közül csak a Toyota C-HR 1.8-as hibridje tudja vele felvenni a versenyt. Mivel a hasonló tudású felszereltségek között árban sincs különbség (HR-V Advance Style: 13 719 000 Ft; C-HR Executive JBL: 13 730 000 Ft), így tényleg csak az egyéni ízlésünk és az dönthet, hol tudunk nagyobbat alkudni, ha lehet egyáltalán.
Írta: Balogi Ádám
