Mr. Hatékonyság – KIA EV6 e228 RWD Earth teszt

A tavalyi Hyundai Ioniq 5 teszt után már nagyon vártam, hogy kipróbálhassam a testvért, a 2022-es európai Év autója díj győztes KIA EV6-ot. Azért vártam ennyire, mert nekem a formája picit jobban bejön, mint a retrofuturisztikus Ioniq 5-é, a technika viszont egy és ugyanaz. Mindkettő a Hyundai-Kia konszern E-GMP platformjára épül, méretekben csak minimális eltérések vannak. Anno nem volt rossz az Ioniq 5, tényleg van az életstílus, amibe kompromisszummentesen belefér egy ilyen autó elsőként, de az EV6 erre még rá tudott tenni egy lapáttal. Pedig a teszthét körülményei és a felhasználás módja erősen hasonlítottak.

Külső

Az EV6 is a crossover vonalat erősíti, terepjárásra szinte alkalmatlan. Az autógyártók jó része ebben találta meg az utat, szinte mindenki ebben a kategóriában küzd a vevők kegyeiért (VW ID4/5, Skoda Enyiaq, Toyota bZ4x/Subaru Solterra). Ezek a modellek általában nagyobbak az adott márkán belüli belsőégésű megfelelőjüknél és a gördeszka felépítésnek köszönhetően sok esetben a belterük is szellősebb.

Az EV6 egész pontosan 4,68 méter hosszú, 1,88 méter széles és 1,55 méter magas.  Parkolásnál okozott néhány izzasztó pillanatot ez a nagyság, van egy-két parkolóhely, ahol széltében már ki tud lógni az autó. Aztán pedig jön a rettegés, hogy reggel a kukásautó meghúzza-e…

Elölről kellően markáns autó, beleillik a KIA jelenlegi dizájnvonalába, de mégsem téveszthető össze bármelyik másik modelljükkel. Engem leginkább valamilyen halra emlékeztet ezekkel a lámpákkal és az erősen lejtő „motor”háztetővel.

Oldalról a kis üveg-nagy lemezfelület aránytalansága tűnhet fel. A küszöb fekete betétjével az autó alacsony hasmagasságát valamennyire sikerült elmaszkírozni, de ne higgyünk neki. Az EV6-hoz járó legkisebb kerék 19 collos, ilyen volt a tesztautó alatt is. Sikerült megoldani, nem ráz tőle az autó, kellemes vele az utazás, ha pedig tempósabban kanyarodnánk a 235/55-ös gumikban lehet bizodalmunk, nem virslikereket tettek az autó alá. A kilincsek az autó síkjába simulnak, közeledésre kiugranak, akár csak a Hyundai-tesónál, a zárás is ugyanúgy, benyomással működik.

Hátul nagyon egyszerűre vették a figurát a tervezők. Hatalmas egybefüggő felület, keretezve egy lámpacsíkkal és krómmal. Kész is. Az autó jobb hátsó sarkán kapott helyet a töltőport, és ide lehet dugni a V2D csatlakozót is, amivel az autó válik töltőállomássá és más elektromos cuccot (biciklit, rollert, stb) lehet tölteni az autóról. A teszt alatt ezzel volt egy kis szerencsétlenkedés, a szakbarbár újságírónak és kollégáinak 10 percébe került lehúzni a portot az autóról, és a legszebb, hogy addig az autót meg sem lehet mozdítani, míg ezt le nem húzzuk. Értünk hozzá, mint Obi-Wan Kenobi a Jedi-neveléshez…

A jó aerodinamika érdekében az autó természetesen kis szárnyat is kapott, de ez alá már nem fért egy ablaktörlő. Értem, hogy lehúzza a menetszél az esőt és tényleg működik, de arra válaszoljon nekem valaki: a rászáradt koszt, esőfoltot, bármit, hogyan takarítom le, ha nem akarom mindennap mosni az autót? Na, ugye. És nem a KIA-Hyundai páros az egyetlen, aki ebbe a butaságba belement. Tudom, ilyenek a szedánok is… Nem is rajongok értük, részben ezért.

A szárnyacska két szélére jutott egy-egy lámpa is, aminek célját nem sikerült megfejtenem. Töltőportot nem világít meg egyik sem, defekt esetén jöhet jól, de mi a helyzet akkor, ha első kerékre kaptam?

Belső

Az EV6 belsejében szinte minden ismerős lehet más KIA-kból, de a gyár variált rajta annyit, hogy érezzük: most valami másban ülünk. A kormány mögötti kijelző és az infotaiment abszolút ismerős, csak a villanyautózáshoz szükséges plusz dolgokkal egészítették ki őket. A kormány kétküllős, amiért máig nem tudok őszintén rajongani, ahogy kihalt a ’80-as-’90-es években, úgy avászkodik vissza most az autóiparba. A kormány gombjait sikerült kompletten felcserélni a többi típushoz képest, az utóbbi jó pár KIA tesztautó miatt már nagyon a kezemben és az izommemóriámban voltak funkciók, erre most lehetett újratanulni, és figyelni, ne váltsak zenét csak azért, mert a fogyasztást akarom megnézni.

Az infotaiment kijelzője alatt kapott helyet a klíma, ami egy az egyben ugyanaz, mint a Sportage-é. Így, második körre már egészen jól összeszoktunk az érintőképernyővel és azzal, hogy egyszerre két funkciót lát el. A középkonzol végeredményben a könyöklő. Míg az Ioniq 5-ben csak egy klasszikus könyöklő volt, a magasra emelt pohártartókat kivéve minden elég lentre került, az EV6 koncepciója inkább a BMW X1-re hasonlít, de itt valahogy ergonomikusabban oldották meg a koreai mérnökök, mint a németek. Szinte elér az üléstől a műszerfalig, itt van az indítógomb, a menetirány-választó, a vezetéknélküli telefontöltő, de az ülésfűtést, -szellőztetést, a kormányfűtést és még sok más funkciót is itt érünk el.

A Hyundai-hoz hasonlóan itt is rengeteg különböző csatlakozó található az utastérben. A lábtérben kaptak helyett az USB A és C csatik, van 12 voltos csatlakozónk, de még a két első ülés belső oldalára is került egy-egy USB C port a hátul ülőknek, a laptopunkat pedig a hátsó lábtérben helyet kapó 220 voltos csatlakozóba dughatjuk.

Ha már villanyautó, akkor mentsük is meg a világot, gondolták a KIA-nál, úgyhogy a belső teret több helyen vegán bőr borítja. Magával a koncepcióval nincs bajom, de ez a méregzöld színvilág (ilyenek az ülések és az ajtókárpitok egy része) nekem nem jött be. Olyan régi, füstös szalont idéz számomra. Másrészt az elképzelést nem sikerült végigvinni teljesen, a könyöklő és a műszerfal puha betétje mintázatban hasonlít, színben viszont elüt a belső többi részétől. Ízlésről nem vitatkozunk, de az acélszürke vagy bazalt fekete belső szerintem elegánsabb választás. A belső kilincsek Nike-pipára hajazó formája remek megoldás.

Az első ülések kényelmesek, ebben a kivitelben a relaxációs csomag részét képezik és teljesen elfektethetőek. A Csendes mód kiválasztásával pihenhetünk is az autóban, de akár a Meridian prémium hifit is élvezhetjük. A hifi először fel sem tűnt, aztán jobban kezdtem figyelni és abszolút rendben van, adnék érte pénzt.

A lábtér 2,9 méter, picivel kisebb az Ioniq 5-énél, de így sem kicsi. Viszont a villanyautók átkát az EV6 sem tudta elkerülni. Mivel az akkupakk a teljes alját képezi az autónak, a padló viszonylag magasra kerül. A hátsó ülőlap viszont nem elég hosszú és a szöge sem elég jó, így az utasok lábainak nincs igazi alátámasztása, ami hosszútávon fárasztóvá teszi az utazást. Nem ülünk annyira rosszul, mint egy alvázas pick-up-ban, de nem is adja egy klasszikus autó kényelmét.

A csomagtartó 490 literes, szinte mindenre elég. A hátsó ülések lehajtásával 1290 literes teret kapunk. Elől is van egy kis csomagtartónk, hajtástól függően 20 vagy 52 literes, természetesen hátsókerekes verzióban kapjuk a nagyobb számot. Ebben pont elfér a két kábel a V2D csatlakozó fancy kis tartójával együtt.

Hajtáslánc, vezetés

Tesztautónk egy erősen közepes tudással lett felvértezve, ami a hajtásláncot illeti. Hátsókerék-hajtás, 228 azonnal érkező lóerő, 350 Nm nyomatékkal párosítva. Az akkumulátor kapacitása 77,4 kWh, ebből 72-t tudunk hasznosítani. A becsült hatótáv 500 km feletti, de a valóság vegyes használatban 400-440 km között van. Ha több pénzt szeretnénk EV6-ra költeni, akkor van egy 235 lovas és egy 325 lovas összkerekes változat, ha ennél kevesebbet, akkor a 170 lóerős hátsókerekes a mi autónk. A GT kivitelt csak lábjegyzetben említem, mind árban, mind tudásban más kategória, még a KIA honlapja is külön kezeli a polgári EV6-októl.

Már ez a 228 lóerő is sok mindenre elég, nagyjából bárkit le lehet vele alázni, akár álló-, akár repülőrajtról van szó. Az első pár alkalommal még én magam is meglepődtem, olyan brutálisat gyorsul, de egy idő után megszokja az ember. 7,3 másodperc alatt van százon, de sokkal kevesebbnek érződik. És nem is kell minden esetben a Sport mód, Normal és ECO módban is ki lehet fújni a többiek orrát. A két tonnás súlyát egész jól elrejti, fékezéskor érezni, nem egy Lotus-ban ülünk. A hátsókerék-hajtás ad egy pici szórakozási lehetőséget, de ez nem erről szól, inkább városi manőverezéskor vehetjük nagy hasznát a jobban forduló első kerekeknek. A futómű megfelelő, jól eltalált, nem üt fel, de nem is hintázunk az útegyenetlenségeken. A beltérből a negyvenegyezer kínzó kilométer után sem jött zaj, ez mindenképpen pozitív. A vezetéstámogató segédletek kiásan nyavalyognak most is, de már volt időm megszokni, egyre kevésbé tűnik fel az állandó csipogás és bimbammolás.

Amivel igazán levett a lábamról az EV6, és ebben nálam felülmúlta a testvérét, az a hatékonyság. 10 km-es úton a rekuperációval és az egypedálos fékezéssel (ami a Hyundai-nál még nem volt a kedvencem), ECO móddal megspékelve sikerült egyetlen egy kilométernyi hatótávot veszítenem. Városban és agglomerációban, klímázva, normálisan közlekedve simán ki lehet hozni 13-14 kWh/100 km-es fogyasztást, ami ha osztunk-szorzunk, 500 kilométernyi hatótávot ad ki.  Pályán inkább 22-23-at közelíti a fogyasztás, egy 250-270 kilométeres utat be lehet vállalni, ha a végén tutira van töltő. A 100 kilométeres tesztemen, ami mindent tartalmazott autópályától kezdve autóúton és országúton át városi közlekedést is, 17,4 kWh/100 km-es fogyasztást mértem, ami abszolút rendben van. Viszont, vegyük figyelembe, ezek májusban mutatott számok, télen nagyon más eredmények is kijöhetnek. Az Ioniq 5 fogyasztási adatai nagyrészt hasonlóak voltak, de városban nálam kissé rosszabbul fogyasztott, mint az EV6.

Az EV6-ot AC-ról 11 kW-al tudjuk tölteni, ekkor nagyjából 7,5 órával kell számolnunk, egyenáramról 240 kW-nyi töltést tud felvenni az autó. Ehhez persze olyan töltők is kellenek. Ha a naviba töltőt táplálunk be, az autó képes az akksicellákat előmelegíteni, hogy azonnal magas teljesítményen tudjanak áramot felvenni.

Értékelés

Ha egy ilyen méretű autót az elejétől kezdve villanyautónak terveznek, az manapság már tényleg megfelelhet egy család első autójának. Tud mindent, amit kell, nem kell naponta töltőt keresni hozzá, városban akár egy hónapig is el lehet lenni nélküle.  Még mindig csak az igazán kalandvágyóknak ajánlom az ország egyik végéből a másikba ilyen autóval utazni, de a nagy többségnél kiválthatja a belsőégésű verdát.

Ami biztos: a KIA EV6 nem olcsó. És ami még biztosabb: a többiek sem azok. Az Earth felszereltség és a 77 kWh-s Long Range változat 228 lóerővel nálam abszolút az aranyközépút, se több, se kevesebb nem kéne belőle. Ezen kiadás alapára jelenleg 23.890.000 Ft. A tesztautó prémium metál gyöngyház fehér fényezése 295.000 Ft-ot kóstál. Az importőr minden Earth szinthez rendelhető plusz csomaggal felszerelte az autót (Relax, Vision, Premium és Power), ezeknek az összesített felára 2.400.000 Ft. Így már 26 millió forint felett jár a számláló. Csak hogy kontextusba helyezzem: ennél még az egy mérettel nagyobb, 7 személyes, plug-in KIA Sorento is olcsóbb. Ettől teljesen függetlenül, egy szebb belső színnel párosítva, engem az EV6 meggyőzött. Nem vagyok és jó eséllyel nem is leszek Év Autója zsűritag, de megérdemelten kapta a díjat a típus. Hatékony, praktikus, átgondolt.

További képekért KATT a galériára!