A benzinmotor élni akar! – BMW X1 xDrive23i teszt

A BMW legkisebb SAV-ja (Sport Activity Vehicle) 2009-ben mutatkozott be, és most, 2023-ban már harmadik generációnál járunk. Jó prémiumként kismillió motorváltozatban érhető el az autó, három benzinmotort, szintén három dízelt és két plug-in hibridet kínál a BMW az X1-hez. Pluszban választhatunk összkerékhajtást is a nagyobb teljesítményű motorok mellé. Emellett iX1 néven elektromos változata is létezik a legkisebb propelleres városi terepjárónak. Nálunk egy xDrive23i változat járt teszten, azaz a legerősebb összkerékhajtás benzines konfiguráció, mild hibrid rendszerrel kiegészítve és M Sport csomaggal fűszerezve.

Az igazi bakancs

Az autó formájában az elmúlt 14 évben nem történtek hatalmas változások. Ugyanaz a városi bakancs, aminek megismertük, tudásával viszont mindig kiszolgálta a kor igényeit. Az F48 gyári kódú második X1-es BMW-hez képest nincs hatalmas méretnövekedés, 5,3 centivel hosszabb, 4,4 cm-vel magasabb és 2,4 cm-el szélesebb nála. Tengelytávban is csak 2,2 centit ad az utód az elődjének. Szép nagy jószág az U11-es X1-es, már feszegeti a magyar parkolóhelyek egy részének határait.

Méretbeli összehasonlítás az előző generációs X1-el. Forrás: carsized.com

Elölről bármelyik kisgyerek megmondja: ez bizony BMW. Szigorú, tekintélyparancsoló LED-lámpák, szétszabdalt lökhárító, hatalmas vesék. Szerencsére az X sorozatú BMW-ket még nem érte el a hódfog. A road presence, az az országúti jelenlét, adott. A vesék mögött nem látszanak a hűtők, ugyanis két nagy műanyaglemez takarja őket álló helyzetben és lassú tempónál. Te se gondoltad, mikor apád takargatta télen a Wartburg hűtőjét, hogy ebből egyszer a prémiummárkák rendszert csinálnak, ugye?

Oldalról látszik igazán, ez tényleg nagy autó. Hatalmas lemezfelületek, amit az ajtók alján egy kis összecsípéssel dobtak fel, a küszöbbel is játszottak egy kicsit a bajor dizájnerek. A kilincsek belesimulnak az ajtóba, a jobb légellenállás érdekében, de elég simán alájuk fogni, nem fognak kiugrani a helyükről, mint egy S-osztálynál vagy Teslánál. BMW-hez és M-csomaghoz mérten az autó kerékmérete elég józan, 18 collos, kétszínű kerekek vannak az autó alatt, 225/55-ös gumikkal. Ennek ellenére az autó rúgózása kicsit sprőd, nem nyel el minden úthibát. A fényezés színe Cape York, amit én az esti fényben először szürkének néztem, reggel viszont kiderült, ez bizony zöld. Nem egy túl hivalkodó szín, nem tűnik ki a város forgalmából.

Az X1-es hátulja is mozgalmas, nem fogyott el a tervezők lendülete a végére. A hátsó lámpák követik az elsők stílusát, kicsit talán elüt a nagyobb X-ek dizájnjától, de nekem ez jobban tetszik. Kiemelkednek a hátsó ajtó síkjából, nagyon mutatós darabok. Felülre kapunk egy kis légterelőt, alul van egy diffúzor-imitációnk. Sosem szoktam emlegetni az autók antennáit, nem is nagyon van miért, mindegyik ugyanúgy néz ki. Nos, az X1-esé pont nem olyan, mint a többi. Kissé laposabb és szélesebb a megszokottnál, nem lennék meglepve, ha ez is a légellenállás miatt lenne így tervezve.

Prémium belső – félig

A beltérben is azonnal megérint a prémiumság szele, de itt azért már vannak hiányosságok. Az anyaghasználat könyöktől felfelé rendben van, alatta viszont már megjelenik a spórolás réme. Gyönyörű szépek az ajtóbehúzók, a Harman Kardon hifi hangszóró-borítása, a varrások az üléseken, a kormányon és a műszerfal tetején. A könyöklőtől lefelé viszont kopogós műanyaggal találkozunk, az ajtózsebekben minden ott hagyott tárgy zörögni fog. Jól néznek ki az ülések ezzel az alcantara szövettel, ami az M Sport csomaghoz jár, de nekem kb. 100 km után már kényelmetlenek voltak, fészkelődnöm kellett és az első utasülésen utazók is panaszkodtak erre. Deréktámasz nem jár ehhez a csomaghoz, a combtámasz viszont megvan. Így, hogy nem bőr az ülés, csak fűthető, de nem szellőztethető. A kormány, ahogy a MINI Cooper S-ben, az én kezemnek kicsit vastag, de hát ez már BMW-hagyomány, és ahogy elnézem, a budai, hegylakó anyukákat sem igazán zavarja. Szintén fűthető, jól mutat rajta az M-es, sportautókat idéző betét. Nem szórták tele gombokkal, szinte csak a tempomathoz és a műszerfal kijelzőjén való navigációhoz szükséges gombok vannak rajta.

A két első ülés közé hatalmas könyöklőt terveztek a BMW-mérnökei. Ennek a végén kapott helyett többek között a motorindítás gombja, a váltó, és a vészvillogó, de még a hangerő-szabályzó és a zeneszám-léptető gombok is (amik nem mindig reagáltak első nyomásra).  Tárolórekesz végülis van a könyöklőben, de sajnos nem jöttem rá, oda mi férne be. Alatta hatalmas hely van a cuccoknak, de mivel nem felhajtható, így nehezen, kifordított kezekkel kell odanyúlkálni, utasoldalon pedig ezt megspékelték annyival, hogy ott van a könyöklő tartó”oszlopa” is. Nem az igazi, na. Ennél tud a BMW sokkal ergonomikusabb és átgondoltabb beltereket is csinálni, lásd Hármas BMW. Az BMW iX villany-SUV-ben is hasonló koncepció valósul meg, mint az X1-esben, valószínűsítem, onnan származik az ötlet. Sajnos, a klímakonzolból is csak egy első- és hátsó ablak-fűtés maradt, minden más a központi kijelzőre költözött. Kár. A középső szellőző alá jutott egy vezeték nélküli töltő is, amibe bele kell állítani a telefont és rácsukni egy kis műanyag lapot, amire arra szolgál, hogy ne repüljön el a telefon. Kiváló ötlet!

Az előttünk elterülő, hajlított üveglap mögé telepített kijelzők kifejezetten szép képet adnak és mind hardver, mind szoftver szinten megfelelően működnek. A kormány mögötti kijelző stílusa változtatható, de nem áraszt el minket töménytelen információval. A központin tudjuk teljesen magunkra szabni az autót, annyi opció van, hogy a teljes kiismeréséhez a teszthét kevés volt. A BMW-sek már ismerik a nagy részét, de aki most először vásárol magának újkori Bömbit, az készüljön fel, jó pár órája el fog menni, mire mindent magára állít. De a prémiumság erről szól, nemde? A parkolást segítő kamerák képe elsőosztályú, bár a hátsó kamera kormánymozdulatokra reagáló forgása bizonyos parkolási szituációkban inkább zavaró, mint segítség. Az autó be- és ki tud parkolni magától, de nem voltam elég bátor kipróbálni ezt a tudást.

A térkínálattal nincs gond, a tesztutak során mindenki mindenhol elfért. A belső szélessége már akkora az autónak, hogy nem tudok az ablakvonalon könyökölni. Brutális, hogy hova nőnek az autók. A hátsó ülések támlája állítható, így mindenki kényelembe helyezheti magát. A csomagtér 540 literes, 35 litert ver az elődre. A csomagokat magasra kell beemelni, nem engedhető le az autó hátulja. Ha szükség van rá, az ülések 40/20/40 arányban dönthetőek.

Vezetés

A harmadik generációs X1-es már a MINI-kkel és a többi kis BMW-vel közös UKL elnevezésű platformra épül. Ez radikális változás, ugyanis ez a platform első- vagy összkerekes lehet, a hátsókerék-hajtás a normál változatok esetében kihalt. Ez valószínűleg csak a „régen minden jobb volt” hamis nosztalgiájában szenvedőket és a „sorhat-kéziváltó-hátsókerék” szentháromságban hívőket fogja zavarni. Pláne, hogy az utóbbi pár év számai azt mutatják, amelyik modellnél kínál a BMW összkerékhajtást, az ügyfelek azt a verziót választják.

A tesztautónk egy xDrive23i volt, ami jelen esetben egy kétliteres, négyhengeres 204 lovas turbóbenzines motort jelent, a mild hybrid segítségével a rendszerteljesítmény 218 lóerőre jön ki. Ha van, amire nem tudok és nem is akarok panaszkodni, az a motor. BMW-fanok javítsanak ki, de úgy tudom, ez ugyanaz a motor, más számokkal, mint amivel tavaly teszteltük a MINI Cooper S-t. Már akkor is dicsértem, nem véletlenül. Minden szituációban van ereje, nincs olyan, amit ne tudnánk megoldani. A duplakuplungos váltó tökéletes partner ebben. Nincs késlekedés, egy pillanat alatt kitalálja, mit szeretnénk, és már csinálja is. A kormány mögött vannak váltófülek, de úgy vagyok vele: ha már automatában ülök, oldja meg ő a feladatot, én nem fogok váltogatni. A baloldali váltófület viszont nagyon necces szitukban érdemes használni: pár másodpercig meghúzva a fület elővarázsolhatjuk a Boost funkciót, amivel kicsit több nyomatékot és lóerőt szabadít fel a rendszer és a váltó is tovább tartja ugyanazt a fokozatot. Mindezt 10 másodpercig, a műszeregység kijelzőjén láthatjuk a visszaszámlálót. Na, nem mintha 218 lóerő ne lenne bármire elég (mivel a magyar autópark átlagteljesítménye nem éri a 150 LE-t, így bőven elég), azért nem baj, ha el van raktározva a tudatalattinkban ez a funkció.

A futómű, ahogy már fentebb is említettem, számomra kicsit sprőd volt, kényelmesebb futásra számítottam. Nem üt fel, de tudni fogjuk min mentünk át. Cserébe az autópálya nyújtott kanyarjaiban és országúton is rendíthetetlen. Lássuk be, a magasságnak ára van.

A vezetéstámogató rendszerek teljes armadája megtalálható az X1 xDrive23i fedélzetén. Nem mindegyikkel voltam kibékülve. A holttérfigyelő és a sávtartó még akkor is visszaránt a sávomba, mikor a másik autó már elment mellettem. Nagyon nem szeretem az ilyesmit. A többi részegység alapvetően jól tette a dolgát.

És hogy a végén még egy kicsit dicsérjem a motor-váltó párost… 7,5l/100km-es átlagfogyasztást sikerült összehozni, egy 1500 kilós, több, mint 200 lóerős, automataváltós, összkerekes SUV-val. Elképesztő a rendszer hatékonysága. A teszthétbe szerencsére minden úttípus belefért, autópályán 7 liter körül mozgunk, országúton már 6-nál, városban 8 körül leszünk. Ezért is lett a cikk címe, az ami. Nagy barátja vagyok a hibrideknek és azokban látom a jövőt (a villanyautókkal kapcsolatban vannak kétségeim, de a helyük megvan a palettán), de ennyire fejlett rendszert nem szabad megölni! Ha valami jó, azt a piac úgyis eldönti, ami nem jó, az úgyis kihal. És a benzinmotort még nagyon sokáig életben lehetne tartani, akár a hibriddé alakítással, akár a szintetikus üzemanyagok használatával. Gondolkodni kéne, mielőtt elsorvasztjuk a saját autóiparunkat…

Összegzés

Nem tökéletes autó a BMW X1 xDrive23i, de aki eddig is prémium kis-SUV-ot használt, az nyugodtan vessen rá egy pillantást. Az ergonómia nekem nagyon nem adta ki, de a nagy totált nézve nem egy rossz autó és minden benne van, ami kellhet, sőt, talán több is. Jól megy, jól szól a Harman Kardon, négy ember és azok csomagjai elfér benne. Az M csomagot lehet elengedném és akkor kényelmesebb ülésekben utazhatunk. A tesztautó a konfigurátor szerint 23 millió Ft felett áll meg, az alapmodell a 19 millió forintot karcolja alulról. Belegondolva, hogy a kommersz autók ára mennyire van az egekben, annyira nem vészes ez az összeg.

A konkurensek közül a másik két német emelhető ki, a Mercedes GLA és az Audi Q3-as, szintén rengeteg különböző motorváltozattal. Ezen a szinten talán már nem is a pénz, hanem az érzés számít. Azt pedig megadja a BMW legkisebb városi terepjáró is.

Kapcsolódó cikkek

Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Az Opel bemutatta következő generációs Grandland SUV modelljét

Koncepciótól a megvalósulásig: a vadonatúj Grandland az Opel Experimental tanulmányautó számos dizájnelemét megjeleníti Német energia: Németországban tervezve, fejlesztve és gyártva Elektromosnak született: a csúcskategóriás Opel SUV az új STLA közepes platformra épül Az elektromos autózás szabadsága: a Grandland Electric modellben az új alacsony beépítésű lapos akkumulátor akár 700 km-es hatótávot (WLTP1) biztosít Innováció a világítás […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Race Verdák

Jön az évad második magyar tereprallye versenye, a Riverside Baja

Május 9-11-ig ismét visszatér a tereprallye Pápocra, a Riverside Baja idén nem csak az M1 Flotta Magyar Terep-rallye Bajnokság és a CEZ, de a Lengyel Bajnokság fordulójaként is szolgál. A 9. alkalommal megrendezésre kerülő futam tavalyihoz képest szinte változatlan útvonal és időterv szerint fut majd, a 330,88 km szelektív szakaszon mindössze a létszám növekedése miatt […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Felkészül a MINI új modellcsaládjának utolsó tagja, az új MINI Aceman

Nagy esemény a MINI háza táján: a tisztán elektromos meghajtású MINI Aceman a 2024-es Pekingi Nemzetközi Autókiállításon világpremierjét ünnepli. A tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper és az erőteljes MINI John Cooper Works Countryman ALL4 oldalán a brit prémiumgyártó reflektorfénybe gurítja új modellgenerációját. A MINI rajongói izgatottan várhatják a 2024-es Pekingi Nemzetközi Autókiállítást, hiszen az április […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom