Csak az árát tudnám feledni – Honda ZR-V e:HEV Advance teszt

A Honda sem akar kimaradni a buliból, a teljesen új, előd nélküli ZR-V a japán gyártó európai modellpalettáján a harmadik SUV. Az amerikai piacon viszont HR-V néven fut, de mi itt egy másik autót ismerünk ezen a néven. A Civic alapokon nyugvó középkategóriás crossover csak és kizárólag elsőkerekes öntöltő hibridként érhető el nálunk, a magyar piacon. Tesztre pedig a legfullosabb változatot, egy Advance felszereltségű példányt kaptunk.

Külső

Ha szembeállunk a ZR-V-vel, egy nagyra tátott szájú, bamba kinézetű jószág fog visszanézni ránk, olyan, mint valami pokémon. Semmilyen, a mai autóiparra jellemző agresszió nem árad belőle, a LED-es nappali fények sem fognak ránk ijeszteni. Mellé állítva a platform-testvér Civicet, látszik ki az izgága és ki a nyugodt erő.

Oldalról vizslatva az autót nekem az amerikai piacos Acurák (azaz a Honda luxusmárkája) egy-két típusa ugrott be, főleg az MDX, annak is elég hangsúlyos a feneke. A ZR-V 18 collos, magasfényű kerekeken gördül, pont jó méret egy ekkora autóhoz, ennél se kisebbet, se nagyobbat nem lehet rendelni hozzá. A motorháztető elég hosszú, pedig a keresztmotor és a négy henger nem kívánja.

A hátsó részt a két nagy lámpa uralja, a dupla kipufogót kivéve nem túl izgalmas a közepes Honda SUV feneke. Alulról szélesedik, majd a lámpáknál elkezd keskenyedni felfelé, nem tudom mi volt a cél, de hogy nem látszik olyan szélesnek az autó, mint amilyen, az biztos.

Méreteit illetően a Honda a HR-V és a CR-V közé szánja a ZR-V-t (4,56×1,84×1,89), bár előbbitől inkább már két kategóriával nagyobb. Súlya ebben a felszereltségben 1640 kiló, nem egy könnyed valami.

Belső

A belső kialakításánál sem hagytak sok teret a fantáziának. Megvannak csirkeráccsal borított beömlők, de a Civic kis kiálló rúdjai helyett klasszikus módon kell állítani őket. Mind a műszeregység, a klímakonzol, az infotaiment kijelzője ismerős lehet más Hondákból, kár is lenne túlgondolni és állandóan újra feltalálni a meleg vizet. Az műszerfal tetején trónoló központi kijelző 9  collos, nem túl szép képpel örvendeztet meg minket, de legalább van. 360 fokos kamera nincs, tolatókamera és radar segítségével tudunk manőverezni.

 

A középkonzolt a Civichez képest picit megemelték, hiszen mégis csak egy magasabb autóról beszélünk, az emeléssel egy plusz tároló került a váltógombok és a könyöklő közé. A ZR-V anyagminősége nem rossz, de a műszerfal két végéből érkező zörgések nem nyertek meg egy tízezer kilométert futott autóban. Ezen felül viszont az ülések anyaga, a gombok, a kárpitok rendben vannak.

 

Hondán belül nézve a felszereltsége nem lehet panasz: vezetéknélküli töltő, kormány- és ülésfűtés, hátul szintén ülésfűtés, panorámatető, 12 hangszórós Bose hifi mélynyomóval, mindenféle vezetéstámogató-rendszer, motoros csomagtérajtó érhető el az Advance felszereltségben. Kár, hogy a konkurensek ennél már többet adnak, vagy ugyanezt jobban elő tudják adni, akár kevesebb pénzért is. 18 millióért a ZR-V-be nem fért bele a deréktámasz…

A helykínálatra sem lehet egy rossz szavunk sem, a Honda ebből a szempontból mindig gáláns az ügyfeleivel. Minden irányban van tér, ránézésre el sem hittem, hogy nincs 2,7 méter a tengelytáv. A vezetőoldalon mindkét térdnek párnázott rész jut, kanyarodáskor kellemesebb érzésünk lehet, mint egy pár vetélytársban. A csomagtartó literre nem túl acélos, 380 liter, de egy család csomagjai simán elférnek benne. Nem minden a katalógusadat, ugyebár… Az ülések síkba dönthetőek, de a MagicSeat ülésrendszert ne keressük, ennek valószínűleg a hibridség az oka.

Vezetés

A ZR-V szíve-lelke a Civicben és a CR-V-ben is használt hibridrendszer, kétliteres, négyhengeres benzinmotorral, 184 lóerős rendszerteljesítménnyel. Az erőt az első kerekeken adja le az autó. Picit hasonlít a rendszer a Toyotáéra, de a Hondánál gondoltak a felnövő boyracerekre, így gyorsításkor a számítógép úgy csinál, mintha visszaejtené a fordulatszámot, azaz mintha váltana. A részegységek elég jól összedolgoznak, nem egy rossz hibridrendszer ez, ha nem ismerjük a többieket. Itt nincsenek a Toyotától és a Kiától megszokott városi 3-4 literes fogyasztások, városban 6-hoz közelítünk, pályán viszont simán benyel 7-8 litert a ZR-V. Mennyi lenne ez, ha nem hibrid lenne? De így is azt kell mondanom, a 18 milliós listaár mellett ráférne egy frissítés a hajtásláncra.

A ZR-V bemutatójakor a Honda fejesei kijelentették, hogy egy olyan SUV-ot akarnak adni az ügyfeleiknek, amely egy szedán vezetési élményével vetekszik. Nos, azt kell mondanom, ha nem is tökéletesen, de ez sikerült. A ZR-V az egyik legjobban vezethető SUV a kategóriájában. Jól, viszonylag alacsonyan ülünk benne, jó a kormány rásegítése és áttétele, a futómű parádés. Tényleg fel tudunk idézni abból a korból valamit, amikor még Civicek és Accordok adták a Honda eladásainak gerincét. Sem a HR-V, sem a CR-V nincs ennyire jó ebből a szempontból.

A vezetéstámogató-rendszerek is le vannak maradva egy fél generációnyit. Autópályán az M35-ről az M3-ra tartva a sávtartó simán feladta a harcot és átengedte az autót a másik sávba. Az adaptív tempomat is félős, a magyar közlekedési morálban öngyilkosság akkora követési távolságot hagyni, mint amit a Honda hagy még a legkisebb álláson is.

Értékelés

Nem lenne rossz autó a ZR-V, csak nem ennyi pénzért. Tágas, jól megy, kényelmes, jó vezetni Ha csak úgy kapnék egyet, életem végéig elhasználnám, de a konkurencia, akár a japánok, akár a koreaiak, többet adnak, kevesebb pénzért. A Toyota Corolla Cross egy fél mérettel kisebb, de a kétliteres hibridje, összkerékhajtása és az autó tudása agyonveri a ZR-V-t minden szempontból, a helykínálatot kivéve és 2,5 millióval kerül kevesebbe listaáron, mint a metálfénnyel 18,7 millióért mért tesztautónk. Sőt, ha már Toyota, 18-al kezdődő összegért fullos hibrid RAV4-est kapunk, szintén első kerékhajtással. A KIA-Hyundai páros közepes hibrid SUV-jai, a Sportage és Tucson, is milliókkal olcsóbban vannak mérve, pedig ott a rendszerteljesítmény már 230 lóerő. Talán nem véletlen, hogy ezekből a típusokból sokkal több jön szembe az utcán. Választhatjuk a Honda ZR-V hibridet, de akkor nagyon akarnunk kell egy ilyen erős mezőnyben.

További képekért KATT a galériára!

 

Kapcsolódó cikkek

Hírek Itthonról Verdák

A V4Grid nemzetközi konzorcium projektje támogatást nyert az Európai Interreg Central Europe programban

Az innovatív nemzetközi V4Grid projekt közel 2,4 millió eurós támogatást kapott az Interreg Central Europe programban. Ezt az ambiciózus kezdeményezést egy 11 partnerből álló konzorcium viszi véghez, amely különböző iparági szereplőket tömörít magába, úgy mint: energetika, autóipar, töltőberendezés gyártó, jog, szoftver fejlesztő, mesterséges intelligencia fejlesztő, akadémiai illetve K+F területek képviselői Csehországból, Lengyelországból, Magyarországról és Szlovákiából. […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Az új MINI John Cooper Works a nürburgringi 24-órás futamon debütál a nemzetközi világpremier előtt

A MINI és a motorsport rajongói egyként várják az új MINI John Cooper Works debütálását. A nóvum első ízben a világ egyik legkeményebb hosszútávú megmérettetésén mutatja meg magát: a nürburgringi 24-órás futamon, amelyen a pilóták és a csapatok a sebesség, a rátermettség és a megbízhatóság egész napos, kimerítő csatájában hódítják meg a legendás Nürburgring Nordschleife […]

Olvass tovább
Hírek Nagyvilág Utcán Verdák

Megfizethető minikupén és belépő szintű hot hatchen dolgozik a Toyota

A négy méternél rövidebb S-FR a Toyota könnyű, élvezetesen vezethető, hátsókerék-meghajtású sportautóinak (2000GT, Celica, MR2, GT86) szellemi örököseként mutatkozott be a 2015-ös Tokiói Autószalonon. Az apró, 2+2 üléses kupétanulmányról azt állította a Toyota, hogy az agilis mozgás, a sportos vezethetőség és a karakteres megjelenés a fő erőssége, a küldetése pedig az, hogy egy új generációval […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom