Autó józanoknak – KIA Niro Hybrid Platinum teszt

Mint láthattátok, az utóbbi időben rengeteg KIA-t tesztelhettünk különböző hajtásláncokkal az importőrnek hála, viszont a számomra legérdekesebb és az általam legjobban várt motor, a sima öntöltő hibrid, legutoljára maradt, egy új generációs Niro lemezei alá bújva. Többször említettem már, nagy híve vagyok az öntöltő hibrideknek, ha nincsen töltési lehetőségünk vagy drágának tartjuk a köztöltőket, akkor ezek a legtutibb megoldások a plug-in vagy elektromos helyett. Már autópályán sincsenek elveszve, némelyik kifejezetten izmos (egy jó kis Lexus GS450h-tól máig könnybe lábad a szemem), de a legtöbbnél a hangsúly a jó fogyasztáson van. Sima benzinesért én ma az újautó-piacon már nem adnék pénzt, akár az üzemanyagárakat, akár a fenntartási költségeket nézem és ezen a mild-hybrid megoldások sem fognak segíteni. A dízel nagyjából kihalt, mutatóban még lehet kapni itt-ott, de vannak márkák, ahol már egyáltalán nincs a személyautó-kínálatban gázolajos motor. A plug-in hibrid, ha jól van megcsinálva, egy csodálatos találmány, de lehet nagyon rosszul is csinálni, tesztjeink közt mindkettőre találtok példát. Az elektromos autók jó részéhez még mindig egy másfajta életstílus kell és ott szinte tényleg elengedhetetlen egy nagy beruházás otthoni töltőre, ami nem mindenkinek fér bele, pláne nem akkor, ha a hetediken lakik Kőbánya-alsón.

A KIA a Hyundai-al együtt a 2010-es években felvette a kesztyűt a Toyota ellenében és alternatív hajtások garmadáját kezdte el kínálni a vásárlóknak, a 2020-as évekre ezek elég kiforrott technikák lettek. A magyar piacon plug-in és elektromos hajtások között kicsit olyan középső fiúként bújik meg az öntöltő hibrid hajtásuk, ez valószínűleg részben a zöld rendszám adta előnyöknek köszönhető.

Viszont ne csak hajtásláncokról beszélgessünk, nézzük a tesztalanyunkat, a Platinum felszereltségű Nirot! Az első Nirot 2016-ban mutatta be a KIA és már ebből sem lehetett sima belsőégésű verziót választani. A második generációs Niro 2022-ben érkezett a márkakereskedésekbe és a hagyományt folytatva ő is hibrid, plug-in hibrid és elektromos változatban érhető el.

Külső

Az első Niro inkább csak egy krumpli volt, abszolút nem fájt a szemnek, de könnyen feledhető dizájnt kapott. Vele ellentétben a másodikat már messziről felismerni, elég csak rápillantani az EKG-ra emlékeztető nappali menetfényeire és velük egy búra alatt vannak a fényszórók is. Az orr tetején krómcsík fut végig, elsőre azt gondoltam, az alatt is lesz fényforrás, olyan modern volkswagenesen, de nem, nem világít onnan semmi. Az egész autót határozott vonalakkal rajzolták, lágyságnak nyoma sincs.

Oldalról is jó kiállása van az autónak, pláne ezekkel a 18 collos kerekekkel. Érdekes megoldás, hogy az ajtó alján lévő fekete műanyag betét nem ér végig az első kerékjárati ívtől a hátsóig. A tükrökbe integrált irányjelző egy C betűre vagy bumerángra hasonlító megoldást kapott. Erre rímel a kontrasztos C-oszlop és a hátsó lámpák is, amik igazán oldalról adják, hátulról csak két vékony csíkot látunk, kiegészítve a spoilerbe integrált vízszintes pótféklámpával. A kontrasztos C-oszlop az Aero-csomag részét képezi és 200.000 Ft-os felára van. Annyival még megspékelték, hogy nincs egy síkban a hátsó ajtókkal, így kis lyukakat tudtak kialakítani mögötte a jobb levegőáramlás érdekében. Pici érdekesség, hogy a cápauszony antenna az autó színe helyett feketére van fényezve.

Hátul a lámpák befelé húzása miatt felfelé szűkül az autó, de ebből bent semmit nem érezni. A lökhárítóban kapott helyet a prizma és a tolatólámpa, ezek rajzolata egy az egyben az első lámpákat másolja.

Belső

A belső tér számomra olyan ennyi KIA teszt után, mintha minden típusukból lenne benne egy kicsi. A kormány az EV6-é, a kilincs és a középkonzol inkább a Sportage-é, de mivel nem olyan széles az autó, picit más a gombok és a pohártartók elrendezése. A klímakonzol EV6 és Sportage, a két kijelző viszont bármelyik KIA-ból jöhetne, már régi ismerősként köszöntöttem őket.

A műszerfal dizájnja egy picit hektikus számomra, de ha tovább nézzük két percnél minden vonal a helyére kerül. Az ajtókon a kapaszkodó alatt érdekes mintázat fedezhető fel, olyan, mint a szép tisztára csiszolt fém.

A térkínálatra egy percig nem lehet panasz. A 4,42 méteres, 182,5 méter széles autóban bőven van hely. Beültem magam mögé és konkrétan leesett az állam, akkora lábtér van. 272 centiméter az autó tengelytávolsága, ez a 20 centivel és egy kategóriával nagyobb szedánoknak a területe. Borzasztóan jók a koreaiak a hely kihasználásában. Ez a tágas utastér csak egy esetben hátrány: ha tempósan akarunk kanyarodni, akkor a bal térdünket nincs mihez támasztani, messze van az ajtó. Az utastér nem megy a csomagtér rovására, 475 literrel számolhatunk, ez 30 litert ráver az első Nirora.

Motor, vezetés

A hibrid Niro lelke egy 1.6-os, négyhengeres szívómotor 103 lóerővel, a hibridrendszer összteljesítménye 141 lóerő. Mindezt egy hatsebességes duplakuplungos automataváltón keresztül tudja leadni az útra. Az autó elsőkerék-meghajtású, összkerék nem érhető el hozzá.

A rendszer kifejezetten hatékony, elektromos üzemben érzetre simán elmegy annyit, mint egy Toyota vagy Honda hibrid, de pontos számmal nem szolgál nekünk az autó fedélzeti rendszere. Számomra fura módon a vezetési módok között nincs Normal mód, csak Eco és Sport. A kettő között nagyon érződik a különbség, ennek ellenére az Eco sem teljesen szedálja le a motort, közelebb áll a Normalhoz, mint egy klasszik Eco. A duplakuplungos váltó miatt nem ugrik olyan gyorsan, mint a bolygóművel ellátott riválisok, de nem is annyira a vészes a helyzet, mint a Sportage vagy a plug-in Ceed esetében, nem lesz életveszély egy előzés. Amint megvan a megfelelő fokozat, elég emberesen megindul a hibrid Niro, 165 km/h-nál viszont biztosan vége lesz a dalnak. Egyenesen menni mindenki tud, a Niro is, de a nagy tempójú kanyarodás, akár az autópálya elnyújtott kanyarjaiban egyszerűen nem esik jól benne. Pedig jó futómű van alatta, elől McPherson, hátul pedig multi-link, a rossz utakat bírja, nem üt fel kellemetlenül, de ennek az autónak nem áll jól a száguldás.

A normál, józan közlekedés viszont annál jobban. Ha odafigyelünk és a kormány mögötti füleket is használjuk az autó lassításához, remek fogyasztásokat lehet kihozni a KIA hibridrendszeréből. A teszthét végső vegyes fogyasztása 5,6 lett, ami magasnak tűnhet, de ebben az én lábam és hülyéskedésem is benne van. A Nissan Juke hibridje ugyanennyit fogyasztott. Városban használva, folyva a forgalommal viszont 3,8 litert is sikerült kihoznom belőle és ez már tényleg a hibridpápa Toyota vadászterülete. Autópályán 6-6,5 felé közelít a fogyasztásmérő. 42 literes tankkal számolva egy nagyjából 650-700 km-es hatótávra számíthatunk, városban pedig akár ennél többre is, ha ráérzünk a KIA hibrid ízére.

Összegzés

A KIA a Niroval is hozta a kötelezőt. Elég menő külső, tágas belső, de mégsem lett hodály az autó, városban elég jól lehet manőverezni vele. A hibridrendszer is összeszedett, és ha mégis gond lenne, ott van a 7 év vagy 150.000 km-es garancia, amivel anno igazán berobbant a márka a köztudatba.

A Niro hibrid listaára Silver, azaz alapfelszereltséggel 11.149.000 Ft-nál kezdődik. A tesztautónk Platinum felszereltsége már 12.749.000 Ft-ot kóstál, erre jön még rá a Runway Red elnevezésű fényezés (egyesek szerint csak kolbászzsír-metál) 235.000 Ft-os felára, a Komfort csomag a motoros csomagtérajtóval (400.000 Ft) és az Aero csomag a kontrasztos C-oszloppal (200.000 Ft). Mindez összesen 13.584.000 Ft. Soknak tűnik, de ezen lehet karcsúsítani akár egy nem prémium metál szín választásával, vagy akár egy-egy kevésbé fontos csomag elhagyásával.

Konkurencia sok van, a Honda HR-V hibrid -től kezdve a Toyota C-HR/Corolla Cross párosig (bár méretben inkább a Corolla Cross áll hozzá közelebb) egészen az újjászülető testvérig, a Hyundai Konáig, amiben ugyanez a hibridrendszer fog szolgálatot teljesíteni és pont a múlt héten már kipróbálhattuk egy rövid próbakör erejéig. Ami biztos, hogy a hibrid KIA Niro egy korrekt autó, ami minden józan gondolkodású sofőr megfelelő társa lehet.