A V-Strom dilemma – 800DE vs 1050DE – Melyiket válasszam?

A Suzuki 2023-ban új taggal bővítette a V-Stromok családját, a 650-es és az 1050-es közötti (piaci) résbe szánt nyolcszázassal. Meg is ragadtuk az alkalmat, és elhoztuk nemcsak az újdonságot, a V-Strom 800DE-t egy hétre tesztelni, hanem az 1050DE-t is, hogy össze tudjuk hasonlítani őket. Erről egy videót is készítettünk, nézzetek meg azt is! 

Nyers “V” vagy puha “sorkettő”?

A sorkettes V-Strom kicsit paradoxonnak tűnik, a gondolatot pedig mindenképp szokni kell… amint azonban felpattanunk a nyeregbe, nem fogunk már tovább az elnevezésen évődni. A 800DE sorkettes 776 köbcentis blokkja ugyanis minden tekintetben megfelel az elvárásoknak. A GSX-8S-ben szintén megtalálható erőforrás 83 lóerő maximális teljesítménye bőven elég, ráadásul széles fordulatszám-tartományban használható élvezetes motorozásra. Alacsony fordulaton sem rángat, a kéttengelyű kiegyenlítésnek hála pedig iszonyú finoman jár, nem ad át semmilyen rezgést. 

Az 1050DE-ben található V2-es erőforrás ezzel ellentétben sokkal nyersebb, érezzük a motor minden rezdülését. 106 lóerős és 101 Nm-es maximális teljesítményére pedig panaszt nem tehetünk, sőt, meglepően alacsony fordulaton (4000rpm) éri el a csúcsnyomatékát – ez teszi csak igazán harapóssá!

Mindkét motor esetében A, B és C motormód közül választhatunk, ebben tehát nincs különbség. Az ABS és a kipörgésgátló szintén hasonlóképp változtatható, személyre szabható. A kétirányú gyorsváltó is az alapfelszereltség részét képezi mindkét V-Stromon. Teljes mértékben ugyan nem mondható a váltás érzése simának vele: érezhetően megszakad az erőátvitel egy (nem is olyan rövid) pillanatra. Nem nyújtotta azt a kellemes érzést főleg a visszafelé váltás, így azt inkább mellőztük is kuplung nélkül.

20 literes tankkal szerelték mindkettő motort, ami az 1050DE esetében nagyjából 400 km, a 800DE esetében 450, használattól függően majd’ 500 kilométeres hatótávot jelent. 

Vezetést támogató rendszerek 

Ezen a területen találkozhatunk talán a nyolcszázas egyetlen valódi, nagy lemaradásával. Míg az 1050-ben találhatunk rengeteg ECU által vezérelt segítséget, mint például kanyar-ABS-t, lejtmenet-stabilizátort vagz emelkedőn való elindulást segítő rendszert, addig ezek a kisebb testvérben nincsenek meg. 

Ha a nagyobb V-Stromot választjuk, tempomat is rendelkezésünkre áll. Őszintén szólva nekem leginkább ez hiányzott a kistestvérről. Hosszú távon, autópályázás során számomra nagy segítséget jelentene a sebességtartó automatika.

Multimédia 

E tekintetben szinte csak hasonlóságokról tudunk beszámolni a két V-Strom esetében. Az idei évtől már színes öt colos TFT kijelző van az 1050-en (tavaly még fekete-fehérben láthattuk csak az információkat). Ugyanezzel találkozunk a nyolcszázas újdonságon is, és ebből következik az is, hogy az állítgatási lehetőségek (beállítható magas fordulatszámra figyelmeztető jelzés például), is megegyeznek. A kijelző mellett pedig USB csatlakozó is rendelkezésünkre áll mindkettőn, ha telefonunkat vagy egyéb eszközünket töltenénk menet közben – melyre egyébként nagy szükség lehet, mivel okostelefonunkat nem tudjuk a motorokra csatlakoztatni. A navigációhoz használt kütyüt pedig így biztosan előbb-utóbb töltenünk kell majd. Az 1050 DE-n ezen felül az ülés alatt is találhatunk egy további csatlakozót, ennyi a különbség e téren a V-Stromok között.

Komfort 

Mindkét esetben túra- vagy kalandmotorhoz méltó kényelemben részesülünk. Széles és magas kormányuk hasonló üléspozíciót és irányíthatóságot biztosít. Az elöl 21, hátul 17 colos, küllős kerekekben nincs eltérés, a szabad hasmagasságuk azonban kissé különbözik (190 mm és 220 mm az 1050 javára).

Amiben a nagyobb különbséget véltük felfedezni, az az ülés (nem is a kialakítása, inkább talán a puhasága) és a lábtartó magassága volt. Mindkettő ülés elöl keskenyített annak érdekében, hogy jobban leérjen a lábunk, a V-Strom 800DE-é azonban mintha kicsit puhább, kényelmesebb lenne. És ha már itt tartunk: az 1050DE 880 mm-es ülésmagassága már átlagos testmagassággal is kihívást rejt magában. Lábujjheggyel értem csak talajt (178 cm magas vagyok), ami egy 250 kg-os motornál azért nem ad feltétlen túl nagy biztonságérzetet. Ezzel ellentétben a 800DE 855 mm-es ülésmagassága nekem pont tökéletes volt, hajszál híján mindkét lábam telitalppal leért róla. Ez utóbbi motor menetkész tömege egyébként 232 kg, mely azért már barátságosabbnak mondható.

Az ülésmagassághoz hasonlóan a lábtartó magassága is a nyolcszázason volt alacsonyabban, így a kis térdszög még inkább komfortossá teszi utunkat. A nyolcszázas nyergében valóban úgy érezhetjük magunkat, mintha nem is a “motoron”, hanem a “motorban” ülnénk.

A komfort érzetünket egyaránt növeli a két modell esetében a kézvédő (a tereptárgyak mellett a széltől is szépen védi kezeinket) – ezzel ellentétben a plexi kialakítása és mérete talán kissé rontja azt. A nyolcszázasnál kettő, az 1050 esetében pedig öt állás közül választhatunk, azonban ezt csak manuálisan, sőt, szerszám segítségével tehetjük meg. A kisebb testvérnél igazából a még inkább gyerek méretű plexinek köszönhetően városon kívül már szinte olyan, mintha egy csupaszmotoron ülnénk – talán annyi különbséggel, hogy néha pont a sisakra irányítja az összes menetszelet.

Összességében a komfortot tekintve – súlyomhoz és magasságomhoz mérten különösképp – a nyolcszázast éreztem rögtön természetesnek, kényelmesnek.

Árak és felszereltség 

Másfél millió forint különbség van a két modell listaára között: míg a V-Strom 800DE 4 699 000 Ft, addig az 1050DE 2023-as induló ára 6 199 000 Ft. Ez a differencia leginkább az erőforrás számlájára írható, azonban a vezetéstámogató rendszerekben is azért jóval többet tud a nagytestvér. Ez utóbbinál ráadásul a bukócső is az alapfelszereltség részét képezi! Színek tekintetében mindkét esetben tudunk választani, nem kell feltétlenül a sárga színhez ragaszkodnunk.

Melyikkel is indulnék neki egy túrának?

A választás részemről – mindent mérlegelve – nagyon egyszerű, én mindenképp a nyolcszázas mellé tenném le a voksomat. 

Döntésemben a legfőbb szerepet a méretek játsszák. Míg az 1050-es nekem túl nagynak, nehéznek és magasnak bizonyult, addig a 800-ast mintha rám öntötték volna. Szó szerint az első métertől elkezdve komfortosan, magabiztosan éreztem magam a nyergében. Habár a nagytesó néhány tekintetben valóban többet tud, én nem feltétlen választanám – Ádám véleménye persze ebben is eltér az enyémtől, de hát még jó, hogy nem vagyunk egyformák!

Tud mindent a nyolcszázas is, amire egy hétköznapi motorosnak szüksége lehet! Megbocsátóbb, finomabb, könnyebben kezelhető a nyersebb, “vadabb” 1050DE-nél. Ár-érték arányban tehát nálam a kisebb a nyerő. Mindössze a tempomat, az okostelefonnal való kompatibilitás (ezt mindkettőről elmondhatom) és egy valamirevaló plexi hiányzik nekem róla.

További képekért kattints ide!

Ági

V-Strom 800DE
Suzuki V-Strom 1050 DE Jellemző Suzuki V-Strom 800 DE
1037 ccm, V2 Erőforrás  776 ccm, sorkettő

extra: Suzuki Cross Balancer (kéttengelyes elsődleges kiegyenlítő)

106 Le (8500), 101 Nm (4000) Teljesítmény 83 Le (8500), 78 Nm (6800), A2-re fojtható
2265 mm Hossz 2345 mm
960 mm Szélesség 975 mm
1505 mm Magasság 1310 mm
1555 mm Tengelytáv 1570 mm
190 mm Szabad magasság 220 mm
880 mm Ülésmagasság 855 mm
252 kg Menetkész tömeg 230 kg
90/90R21 Gumiabroncs elöl 90/90R21
150/70R17 Gumiabroncs hátul 150/70R17
4,9 liter (tank: 20l) Fogyasztás 4,4 liter (tank: 20l)
van, állítható, sőt! mozgáskövető fékrendszer

IMU által  – döntve is!

ABS van, állítható 1 – 2
1-2-3- OFF TC 1-2-3-OFF
Igen, alapfelszereltség Gyorsváltó Igen, alapfelszereltség
3 gyújtás- és befecskendezési térkép közül lehet választani, menet közben is SDMS – motormód 3 gyújtás- és befecskendezési térkép közül lehet választani, menet közben is
Van Tempomat Nincs
Visszagurulás-gátló (30 mp-ig tartja a féket, ha fékkel álltunk meg emelkedőn), Lejtmenetvezérlő (stoppie meggátlása), Terhelésfüggő vezérlőrendszer (fékezéskor terheléstől függően változik a féknyomás elöl-hátul) IMU által vezérelt dolgok Nincs
5 colos, színes TFT Kijelző 5 colos, színes TFT
programozható fordulatszám-jelző lámpa, kijelző mellett USB csatlakozó, ülés alatt 12V-os kimenet Extrák programozható fordulatszám-jelző lámpa, kijelző mellett USB csatlakozó
6 199 000 Ft listaár, szezon végi akcióval 5 899 000 Ft, 2024: 6 299 000 Ft Ára (2023) 4 699 000 Ft
sárga (tesztmotor), fekete, kék-fehér Színvariációk (2023) kék-fekete, szürke-sárga,  sárga-kék (tesztmotor)

 

Kapcsolódó cikkek

Hírek Itthonról Motor Motorsport

Változó név, változó csapat, változatlan célok – ez a H-Moto UNI Győr Team 2024-ben

Tavaly rendkívül sikeres esztendőt tudhatott magáénak az H-Moto UNI Győr Team, amely 2024-ben immár kibővült csapattal vág neki az idei szezonnak. A csapathoz olyan, már nemzetközi színtéren is bizonyított fiatal motorversenyzők csatlakoznak, mint a Northen Talent Cup sorozatban 2020-ban bajnoki címet szerző Görbe Soma, illetve ugyanebben a sorozatban 2022-ben második Farkas Kevin, akik Kovács Bálinttal, […]

Olvass tovább
Hírek Itthonról Motor Utcán

A Tankcsapdával érkezik a Budapest Open Road Days fesztivál a Műegyetem rakpartra

A Budapest Open Road Days fesztiválon adja első budapesti nagykoncertjét idén a 35 éves Tankcsapda. A június 27-29. között megrendezésre kerülő fesztivál helyszíne a Műegyetem rakpart lesz a Petőfi híd és a Szabadság híd között. A motorozás rajongóit összefogó közösség, az Open Road Riders Community által szervezett márkafüggetlen motoros, családi és zenei fesztiválon összesen 13 […]

Olvass tovább
Itthonról Motor Motorsport

SuperEnduro GP of Hungary 2024 – Motor&Verda

2024 február 3.-án került megrendezésre a SuperEnduro GP magyarországi fordulója Budapesten, az MVM Dome-ban. A Motor&Verda csapata a helyszínről követhette figyelemmel az eseményeket, nagyjából 13 ezer szurkoló társaságában. A fényképgalégia megtekintéséhez kattints IDE, a videós élménybeszámolót pedig ITT találod! Az egynapos verseny rengeteg izgalommal és zsúfolt programmal várta a motorsportok szerelmeseit. A délelőtt, valamint a […]

Olvass tovább
error: Védett tartalom