Nincs olyan, a motorok világában jártas ember, akinek ne csengene ismerősen a V-STROM név. A GSX-R széria mellett ez a Suzuki másik, évtizedek óta meghatározó modellsorozata. 2002-ben, az első V-Strom modell ezres volt (DL1000 néven futott), majd ezt követően, rá két évre megjelent a kistesója, a 650 köbcentis változat is. 2020-ban az előbbit leváltotta a V-Strom 1050 (azaz a DL1050), bár azt hozzá kell tenni, hogy ugyanaz az erőforrás hajtja, mint az elődjét. A fő különbséget a rengeteg elektronikai újítás jelenti. Jelenleg a piacon a kistestvér mellett az 1050-nel találkozhatunk három formában: a sima modell mellett XT illetve DE változatok közül választhatunk (terepkompatibilitásuk ebben a sorrendben növekszik).
Mi a Motor&Verdánál egy 2021-es XT változatot tesztelhettünk, meglehetősen hosszú időn át (a lehetőségért köszönet a Suzuki Magyarországnak!), így szerencsére nemcsak rövid, hanem középtávú tapasztalatainkat is megoszthatjuk Veletek.
A jól bevált V-STROM
A 2 hengeres, 90 fokos elrendezésű motor (erre utal ugyebár a név is) 106 Le maximális teljesítményt nyújt 8500-as fordulaton. A lényeg valójában sokkal inkább – a V motorok sajátossága, – a nagyobb nyomaték. 101 Nm-es értékkel büszkélkedhet ugyanis percenkénti 4000-es fordulaton. A hangsúly azon van, hogy már ilyen alacsony fordulaton eléri a nyomatékcsúcsot. Ennek köszönhetően igazi élvezet minden megtett kilométer ezen a motoron, még felpörgetni sem kell a felső tartományba az erőforrást.
Vannak ennél erősebb, nyomatékosabb motorok a konkurencia sorai közt, ez egészen biztos. Cserébe viszont a Suzuki jól bevált, évtizedek óta fejlesztett – tökéletesített V-STROM motorja megbízható, és fogyasztása is nagyon kedvező. Nem a végletekig kiélezett, alacsonyabb fordulatokon is jól hasznáható és még pénztárcabarát is. Ezres motorhoz képest az 5 literes átlag, amit vegyes használat során értünk el, szinte hihetetlen. 20 literes tankjával tehát közel 400 kilométert meg tudtunk tenni tankolás nélkül.
Az elektronikus gázkar segítségével a legapróbb mozdulatra, gázadásra is iszonyú finoman reagál a motor, egyenletesen gyorsul és adja le a teljesítményt. Egy pillanatra sem lehet kétségünk afelől, hogy teljesen tudatosan irányíthatjuk a motort, nem viselkedik egy csöppet sem furcsán.
Személyre szabva
Kisebb testvérével ellentétben ezen a motoron már jóval több (de még mindig nem túl sok) beállítási lehetőséget találhatunk. Többféleképpen is személyre tudjuk szabni a motor menettulajdonságait, illetve a vezetést támogató rendszerek beavatkozását:
- A, B és C motormód közül választhatunk. Az előbbi a sportos jegyeket tükrözi: az agresszívabb gázreakcióhoz, hirtelenebb gyorsuláshoz a nagyobb erő érzése párosul. Nem volt félelemérzetem a motoron ebben a módban sem, viszont adrenalinlöketben sem volt hiány. A C opció választása pedig tökéletes csúszósabb vagy nedves útburkolaton való közlekedés során.
- A kipörgésgátlót a három állás mellett ki is kapcsolhatjuk, sokak örömére. Erre egyébként terepen valóban szükségünk is lehet.
- Az ABS két módja közül választhatunk: míg az 1-es mód esetében csak nagyon minimálisan, addig a 2-esnél jobban beavatkozik a rendszer fékezés során. A motorban megtalálható mozgáskövető ABS-nek köszönhetően nemcsak egyenes haladás esetén, hanem kanyarban, ledöntött motornál is a megfelelő módon segít hozzá a biztonságos fékezéshez, megálláshoz.
Multimédia
Az LCD kijelzőről a pillanatnyi fogyasztástól elkezdve a külső hőmérsékleten át tényleg minden fontos információt leolvashatunk. A 2021-es illetve a 2022-es modellen még nem színes a kijelző, ezt az elvárásunkat azonban a jövő évi modell már teljesíteni fogja. Az egyetlen kritika, amit a V-STROM-nak fel tudnék róni, az az okostelefonnal való kompatibilitás hiánya, azonban ezt szintén orvosolni fogják az új motoron, a márka kedvelőinek nagy örömére.
USB csatlakozót találhatunk a kijelző bal oldalán (illetve az ülés alatt is van töltési lehetőség), tehát a GPS illetve a telefon töltése megoldott – nekem tényleg csak a navigáció hiányzott a képernyőről. Videónkban láthatjátok többek között azt is, hogy hogyan is néz ki valójában ez a kijelző – mindenképp kattintsatok a linkre a vizuális tartalomért!
Nagy test, könnyű irányíthatóság
Magas súlypontja, vékony gumiabroncsai és a széles kormánya miatt könnyedén irányítható nemcsak lassú, hanem gyors sebességnél is. Pontos kanyarívek, kezelhetőség és élvezetes kilométerek jellemezték a V-STROM-mal való utamat.
Be kellett látnom azonban már a legelején, hogy a V-STROM nem az a motor lesz, amit szívesen fogok odébb tolni, vagy megfordítani lábon. A 247 kilogrammos menetkész tömege a kategóriájában ugyan nem mondható különösen soknak, de azért pehelysúlyúnak sem nevezhetjük éppen. 855 milliméteres ülésmagassága nem kedvező az alacsonyabb termetű pilóták számára. Az XT modellen lehetőség van arra, hogy még 20 mm-rel megnöveljük ezt – bár szerintem keveseknek lesz erre szüksége. Terepen hasznos lehet, de nekem például 178 cm-es magassággal a gyári értéknél sem ért le telitalppal a lábam. A tank keskeny ugyan, segítve az alacsonyabbakat, de még így is azt éreztem, hogy ha elkezd dőlni, biztos, hogy nem tudom megtartani…
Veszélyben, illetve feszélyezve ugyan egyszer sem éreztem magam, pedig ezelőtt nem sok motorral bátorkodtam lemenni az aszfaltról. Már elsőre természetes volt könnyebb terepen, földúton közlekedni vele, nem okoztak problémát a kavicsok, úthibák, kátyúk sem. Emelkedőn, lejtőn, fűben, pocsolyákon át – mindenhol élvezetes volt vezetni a V-STROM-ot. Igaz, hogy csak könnyebb terepen próbáltam ki, de kétségem nem volt afelől, hogy a motor képes rá. A bukókeret – mely az XT-n alapfelszerelés – léte szintén egy extra nyugalommal tölt el, hogy ha megtörténik a baj, a motorblokk akkor is védve van.
Kétségtelen, hogy nem kalandmotornak tervezték ezt a Suzukit, de az XT verzió DID aluminium küllős kerekeivel azért képessé válik megfelelni akkor is, ha kedvünk támad lejönni az aszfaltozott útról. A 19 colos első kereke szintén ezt a célt szolgálja. Hasmagassága alacsonyabb, mint egy túraendurónak, rugóútja sem hatalmas, viszont mivel elöl és hátul is teljes mértékben tudjuk állítani a keménységét a felfüggesztésnek, ezért elegendő egy kisebb terepezés során is. Személyre tudjuk szabni súlyunknak, szokásainknak megfelelően – nagy eltérés van azért az utassal, csomagokkal való utazás, illetve a között, ha egyedül indulunk útnak.
Extrák
Akad még néhány hasznos funkció, melyeknek hasznát vehetjük többek között terepen is.
A visszagurulás-gátló működésbe léptethető, amennyiben fék segítségével állunk meg egy emelkedős útszakaszon. Ekkor 30 másodpercig nem engedi az elektronika visszagurulni a motort.
Ennek “párja” az a rásegítés, mely lejtőn nem engedi elemelkedni a hátsó kereket (a szándékos, uralt stoppie jó dolog, ha valaki elég ügyes, de véletlenül biztosan senki sem szeretne így járni) .
A terhelésfüggő fék szintén az IMU segítségével állapítja meg a motor mozgását, súlypontját. Ez hozza működésbe a hátsó féket a stabilitás fenntartása érdekében, ha csak az első tárcsák használata már nem lenne elég biztonságos (a motor szerint). Nem mondhatjuk ki tehát azt, hogy teljesen függetlenül működnek egymástól a fékek.
Hosszú távon
A két hét alatt, amíg tesztelhettem a V-STROM-ot, sok apró részletre derült fény. Használtam túrázáshoz, ingázáshoz és városban is.
Az üléspozíció – túramotorhoz hűen – hosszú távon is kényelmes. Utasként az egyetlen nehézséget a kapaszkodásra megfelelő hely megtalálása jelentette. A doboztartó konzol és a kapaszkodó között ugyanis nem fér el az ember ujja, vagy ahol pedig mégis, onnan meg elvenni nem egyszerű – egy baleset esetén biztos nem lenne szerencsés, ha beszorulna az ujjunk. Érdemes tehát egy olyan helyet keresni, ahol kényelmesen, biztonságosan elfér a kezünk.
Már egy doboz sem rossz, hát még ha három van! Pakolás szempontjából tökéletes, minden holmink elfér a dobozokban – ráadásul nem is nehéz a ki- illetve bepakolás. Kis zárható zsák is szerepel a tartozékok között, hogy a kemény tárgyak ne csapódjanak, idegesítsenek menet közben az aluminium dobozokban.
Szélvédelmére sem lehet panasz, hiszen szerszám nélkül, fokozatmentesen állítható a plexi magassága az XT-n. Igaz, menet közben nem tudjuk állítani, de megállás után pár másodperc alatt megtehetjük a szükséges változtatásokat. A kézvédő szintén hasznos nemcsak a sérülések elkerülésében, hanem a hideg menetszél ellen is.
Az ezen a motoron található tempomat nyerte el legjobban a tetszésemet az eddigi tesztmotorjaink közül. Simán, finoman működik, könnyen állíthatjuk sebességünket, és kis fékezésre vagy a tempomat gomb megnyomására is rángatás, “bólintás” nélkül reagál, lép ki a rögzített sebességből.
Egyetlen apró negatívum talán, hogy sötétben, lakott területen kívül a tompított fényszóró számomra kicsit túl közel világított. Biztos ízlés vagy szokás kérdése, de én csak a távolsági fényszóróval éreztem azt, hogy országúti tempónál eleget belátok előre az útból. A fényerejével semmi gond nincs, csak kicsit (számomra) közelre összpontosul a LED fénye. De ha nincs szembeforgalom, vagy ha nem félünk a szembejövő haragjától és nem kapcsoljuk le a távolsági világítást, akkor szinte olyan fényárban úszhatunk, mintha autóban ülnénk.
Konkurencia
A 2021-es modell ára jelenleg 4 899 000 FT, az idei pedig ennél 100 000 FT-tal kerül többe. A 2023-as ára is egyértelműen emelkedni fog, viszont azon már többek között színes TFT kijelzőt találhatunk majd, navigációs lehetőséggel.
Kérdéses, hogy pontosan mely márkák melyik motorjai jelentik a konkurenciát a V-STROM 1050 számára, de az biztos, hogy nincs egyszerű helyzetben. A BMW 1250 GS szériája, a Ducati Multistrada, a KTM Adventure nemcsak árban, hanem teljesítményben, illetve funkcióit tekintve is többet tud, fentebb helyezkedik el. Így ezek nem igazán mondhatók kifejezetten versenytársaknak.
A Honda Africa Twin-je, a Triumph Tiger vagy a BMW F900 jelenthetik a valódi versenytársakat a Suzuki számára. A Honda árára ugyan pontos számot nem találtam (pedig elhihetitek, vagy fél órát ennek a keresésével töltöttem), de a különböző külföldi és hazai portálok összehasonlításával nagyjából (felszereltségtől függően) félmillió forinttal kerülnek többe az Africa Twin modellek. Kicsit ugyan többet tud a Honda, viszont ár-érték arányban nagyjából ugyanott lehetnek. Míg a Suzuki főleg inkább aszfalton, addig a Honda inkább terepen érzi otthon magát – a gyártók elmondása alapján is más tehát kicsit a felhasználási terület. Másik konkurens modell a BMW F900 XR lehet, ami ugyan kisebb motorral szerelt, de teljesítményében nem marad el. A bajor motor alapmodelljének ára 4 430 600 Ft, extrák hozzáadásával nyilván ez is még jócskán drágulhat.
A versenyt sok esetben úgysem az észérvek, hanem az érzelmek, az egyéni tapasztalatok és a márkahűség fogják eldönteni. Véleményem szerint a Suzuki V-STROM 1050 XT egy olyan túramotor, ami mindenből éppen eleget nyújt. Semmi csicsa, semmi extra, mindene épp a célnak megfelelő. Rövid távon, hosszú távon, csomagokkal, utassal vagy nélküle, aszfalton vagy terepen – nem fogunk csalódni ebben a kétkerekűben.
Ági
