Szokásomtól eltérően ezt a tesztet nem szeretném bő lére ereszteni, hiszen az alanyt, az újkori Opel Astrát januári tesztünkben már bemutattuk. Akkor egy 1.5-ös, négyhengeres, gázolajos példányt próbálhattunk ki, most pedig az 1.2-es, háromhengeres, turbóbenzines változat járt nálunk. Mindkettő 130 lóerős, ebben tehát nincs különbség. Lássuk, miben van!
Külső
Ha kicsit is extrovertáltak vagyunk és szeretnénk, hogy megnézzék az autónkat, akkor ez az arany szín (opelül Kult sárga), amit ráadásul ingyen adnak, telitalálat. Emlékszem, a fekete Astrára senki rá sem hederített, akár bankot is rabolhattunk volna vele, egy szemtanú se tudta volna megmondani mivel menekültünk el. Ellentétben ezzel a sárgával nem jutnánk túl messzire. Mindenki megnézi, teljesen mindegy, hogy a pesti utcáról vagy egy vidéki falucskáról beszélünk. Olyan vonalakat fedeztem fel rajta, amikről nem is tudtam, hogy ott vannak. Itt kell megjegyeznem, hogy ez az aranyszín kezd újra divatba jönni, a VW Arteont, Golfot, Toyota Yaris Crosst és még sok más típust lehet ezzel a színnel választani, érdemes is!
A sziluett egyértelműen 308-as Peugeot, de mégis jól meg lehet különböztetni egymástól a két testvért. Ebben segítségünkre van a Vizor (vagy viz-orr? hehehe), az újkori Opelek legfőbb ismertetőjegye. Az orron lévő fekete betétben a márkajelzés is fekete, ami egyfelől kelthet tuningos hatást, másfelől azt is, hogy leesett a jel. Sokan nézték az autót, de azt is láttam, az emberek egy jó része nem tudta elsőre hova tenni, nem tudta belőni milyen márkát, típust lát. Érdemes lenne az Opelnek elgondolkodni azon, hogy a jel üssön el az orr többi részétől.
Gyönyörű szépek a domborítások a kerékívek felett, ezeket a vonalakat csak az ilyen világos színek tudják kiemelni. A 17 collos fekete felnik a fekete tükrökkel és tetővel kombinálva remek kombinációt alkotnak, az egész autó egyszerre menő és ízléses.
Belső
A belső már nem ennyire felvillanyozó, a 308-as mellett látszik, hogy az Astrának a konzervatív vásárlókat kellene inkább megszólítania. Nincs i-Toggles az infotaiment alatt, nincs 3D-hatású műszerfal, minden szögegyszerű. Ha már infotaiment… Eljutottunk abba a korba, hogy két ugyanolyan típusú autó nem biztos, hogy ugyanúgy fog működni. A dízel Astránál semmilyen hiba nem jött elő, minden megfelelően működött. A benzinesnél viszont előfordult, hogy harmadik próbálkozásra tudott csak betölteni a fedélzeti rendszer. Nem volt sötét a kép, mint a Grandland-nél, csak háromszor kezdett bele az Opel logót megrajzolni. Emellett sajnos nem működött a 360 fokos kamera. Remélhetőleg sikerül megoldani ezt a problémát, az biztos, hogy nem az autó gyártásától fogva nem működik.
A kárpitozás az autó árának megfelelő, bár az ajtókon kicsit elszabadult a pokol. Nyolc különböző anyagot sikerült megszámolnom az ajtón. Abszolút felesleges, meg lehet oldani ezt egyszerűbben. Az első ülések itt is AGR-minősítésűek, memóriásak, combtámaszosak. Négy normál méretű felnőtt abszolút jól elfér az autóban.
A csomagokkal viszont gondban lesznek. Pont a húsvéti hosszú hétvégére kaptuk meg az autót és bizony, a régi igazság még mindig él: ha cuccolni akarsz, vegyél kombit. Két felnőtt családlátogatós csomagja már nem fér el a csomagtartóban, vagy ülést kell lehajtani, vagy az ülésekre kell pakolni. Ennyit egy E120-as Corolla is tud 2005-ből, 20 centivel rövidebben és 130 literrel kevesebbel. Az előrelépés megkérdőjelezhető.
Hajtáslánc, vezetés
Ahogy az 1,5-ös dízelt, úgy az 1,2-es turbóbenzinest is „világmotorként” használja a Stellantis konszern. Alsó-középkategóriától felfelé nagyjából mindenbe szerelik, nem olyan régen még dobozosokból lett személyszállítók is rendelhetőek voltak vele. A dízel egy picit erősebb, papíron mindenképp, hiszen az 300 Nm nyomatékkal rendelkezik, míg a benzines „csak” 230-at tud felmutatni. Cserébe a benzines változat 60 kilóval könnyebb, a gyorsulása 100-ra pedig 9,7 másodperc a dízel 10,6 másodpercével szemben. Csak ha esetleg a Váci úton kihívásra kerülne sor, akkor jó tudni, a benzinessel több esélyünk van. 😀
Alapjáraton megvan a háromhengeres hang, de ez, állandó sebességet tartva, szépen kisimul, szinte semmit nem hallani abból, hogy a motor dolgozik. Ehhez sokat hozzátesz a 8 sebességes automataváltó, mellyel az 1.2-es motor 2300-at forog 130-nál. Ugyanez a dízelnél 2000. A váltó működése finom, szinte észrevehetetlenül dolgozik. Csak nagyon lassú sebességnél van egy kis tétovázása. Emellett nem hagyja kúszni az autót. Állunk 700-as fordulatszámmal a lámpánál és mindenképpen meg kell lökni a gázpedált, hogy el is induljunk. Fura. Fogyasztást tekintve a dízel van előnyben, de a benzinessel is sikerült kihoznom egy 6,4 literes fogyasztást, több, mint 700 kilométert el tudtam menni az 52 literes tankkal. Parádés.
Vezetni kellemes, futóműve kellően feszes, de emellett elég jól bírja a magyar utakat. Mivel lapos autóról beszélünk, nincsen szükség mérnöki csodákra, hogy az autó az úton maradjon. Szerencsére a tesztautót nem malomkerekekkel konfigurálta az importőr, a mai autóknál ez a 17 collos kerék egy arany középút. A kormány nem ad sok visszajelzést, kis sebességnél, parkolásnál pedig akár egy ujjal is pörgethetjük, annyira túl van szervózva. A menetdinamika abszolút rendben van, lehet választani ezt a motort 110 lóerővel is, de ha kicsit is több az autópályázás a nagy átlagnál, akkor érdemes beruházni a 130 lovas verzióba. Vezetve pár Stellantis-konszernhez tartozó autót, az automataváltót is javaslom megvenni, a kézi váltó nem épp a pontosságáról és a jó kapcsolhatóságáról híres. Az automata viszont nem érhető el a 110 lóerős verzióhoz.
Összegzés
Az Opel Astra L így, ebben a formában nem egy rossz csomag. Jól néz ki, nem megy rosszul, mégsem eszi le a gatyánkat (hogy meddig lesz megbízható, az nem jelen írás témája) és az ára sincs elszállva. Ennek ellenére nem nagyon jön szembe az utcán Astra L. Nem tudom, vannak-e az Opelnek szállítási problémái (ha a Stellantis csoportnak vannak, akkor nekik is), de nekem nagyon úgy tűnik, a SUV- és crossover-őrület már a sírját ássa. Mokkával, Crossland-del, Grandland-el tele van az utca, az Astra pedig sajnos sehol.
A GS-Line felszereltséget az árlista szerint most 11 270 000 Ft-ért lehet hazavinni. Ehhez még hozzájönnek apróságok, mint a karbon fekete tető, lehet rendelni okos fényszórót, de még akkor is a józan ész határain belül mozgunk. Mivel csúcsfelszereltségről beszélünk, ezért még lefelé is tudunk mozogni árban, kis alku után akár 7 számjegyű összegért is haza tudjuk vinni az autót. Ez manapság nagyon nem magától értetődő. A dízellel összevetve a benzines árelőnye 790 ezer Ft. Mivel fogyasztásban nincs nagy eltérés, a dízelbe pedig nagyjából ötezer kilométerenként még AdBlue-t is tölteni kell, nem vagyok meggyőződve arról, hogy a dízel behozza a felárát. Mindkettő rendelkezik részecskeszűrővel, a benzinesével valószínűleg kevesebb gond lesz. Mindkettőt próbálva, a háromhengeresség ellenére én a benzines felé hajlok. És hiába szép szó az ígéret, sikerült bő lére ereszteni ezt a tesztet is. 🙂
